2. Amaierako ondorioa
Irisgarritasun unibertsalerako beharrezkoa da hiri inguruneetan, eraikinetan, garraio sistemetan, komunikazioan eta zerbitzuetan irisgarritasuna edukitzea, eta aipaturiko alderdik horiek funtsezko elementu dira pertsonen berdintasuna eta haien eskubideekiko errespetua bermatzeko. Garraio sistemen irisgarritasun unibertsalak aukera ematen die herritar guztiei gizarte bizitzan eta ekonomiarenean parte-hartze aktiboa edukitzeko aukera berdintasunean.
Halaber, irisgarritasun unibertsalerako beharrezkoa da guztiontzako diseinuaren estrategia erabiltzea, eta horrek esan nahi du onartu egiten dela gizartea osorik dela bertako kideen aniztasunera egokitu behar dena. Hori dela eta, estrategia hori xede honetara zuzendu behar da: ezgaitasunen bat duten pertsonek erabateko mugikortasun maila eduki ahal izatea, horretarako asmo unibertsala duen garraioko zerbitzu publiko bat emanez, hain zuzen ere pertsona guztiak autonomia eta aukera berdintasunez jardutearen alde eginez.
Irisgarritasunaren gaiaren esparru juridikoa EAEn Irisgarritasuna sustatzeko abenduaren 4ko 20/1997 Legeak finkatzen du. Legeak definitutako esku-hartze eremu ezberdinetan aplikatu beharreko baldintza teknikoak legea garatzeko bi dekretuetan finkatzen dira: 68/2000 Dekretua, apirilaren 11koa, hiri-inguruneen, espazio publikoen, eraikinen eta informazio eta komunikazioko sistemen irisgarritasun-baldintzei buruzko arau teknikoak onartzen dituena, eta 126/2001 Dekretua, uztailaren 10ekoa, Garraioan irisgarritasun-baldintzei buruzko Arau Teknikoak onesten dituena.
Lege hori indarrean jarri zenetik, garrantzitsuak izan dira garraiobideetan irisgarritasuneko neurri teknikoak hartzeko egin diren aurrerapausoak. Hala eta guztiz ere, txosten honetan egindako diagnostikoak aukera ematen du ondorioztatzeko gaur egun gabezia oso adierazgarriak daudela eta horiek erabilera unibertsala izatea baldintzatzen dutela.
Horri dagokionez, esan dezakegu EAEk ia iristezina den trenbide bidezko garraio sistema duela. Eskuratu diren datuak biribilak dira: irisgarritasun fisikoari dagokionez, azpiegituraren oinezko inguruneen %78 iristezina da; geltokien %78 ere iristezina da; eta kasuen %83tan ez da bermatzen oinezkoen ibilbidea egingarria izango denik kaletik nasaraino.
Azken urteotan egindako esku-hartze bolumena nahiz egun proiektaturik dagoen jarduera kopurua garrantzitsua bada ere, trenbide sistemako irisgarritasuneko egitura gabeziak oso adierazgarriak dira oraindik ere, beraz, oraindik inbertsio garrantzitsuak egin behar dira zerbitzu hauen erabilera unibertsala bermatzeko.
Errepidetiko sistemen irisgarritasun mailari dagokionez, adierazi daiteke autobus terminal nagusienen egoera nahiz autonomia erkidegoko lurralde osoko geralekuena ez dela ona ere ez. Halaber, hiri arteko ibilbideetarako eta ibilbide luzeko zerbitzuetarako erabiltzen den autobus flota erabat irisgarria izatea ez da lortu oraindik. Eragin horietarako, erabakigarria da errepidetik bidaiariak garraiatzeko linea erregularren emakidak berritzen direnean –laster gertatzea aurreikusi da– eragileei jartzen zaizkien baldintza teknikoak betetzea.
Komunikazioan irisgarritasuna bermatzen duten neurri teknikoak hartzea gainditzeko dagoen gai bat da oraindik autonomia erkidegoko garraio sistema osoan, baita irisgarritasun fisikoaren aldetik emaitza hobea eskuratu duten horien ikuspegitik ere, alegia
, metroaren eta tranbiaren alderditik. Garraio sistema ezberdinetan informazioa eta komunikazioa eskuratzen dela bermatzeko elementuak jartzea falta da, eta horrek galarazi egiten die ikusmen eta entzumen urrituei autonomiaz garraio publikora iritsi ahal izatea.
Azkenik, azpimarratu egin behar dugu beharrezkoa dela tokiko administrazioek esku hartzea oinezko ibilbideen eta garraio azpiegituretara eramaten duten bideen egokitzapenean, horiek seguruak eta irisgarriak izan daitezen.
Kontuan hartu behar da joan-etorri kate osoan, alegia
, jatorritik hasi eta destinora bitarte, irisgarritasuna bermatzeak zer garrantzia duen, egindako etapa kopurua eta erabilitako garraio moduak alde batera utzita.