VII. Kapitulua. Errepidetiko sistema
1. Sarrera, titulartasuna, kudeaketa eta ustiapena
1.1. Hiri zerbitzuak
Errepidetiko garraio publikoko hiri zerbitzuen titulartasuna eta administrazioa udalei dagokie.
Horien ustiapena tokiko administrazioaren mendeko diren eragile publikoen kontu edo lagapen publikoaren araubidepean jarduten duten eragile pribatuen kontu egiten da. Eragiketa, normalean, plataforma baxuko ibilgailuekin egiten da.
Erantsitako mapak errepidetiko bidaiari garraioa egiten duten hiriko zerbitzu erregularrak dituzten euskal udalerriak erakusten ditu.
Deigarria da hiri garraio publikoa duen Bizkaiko udalerri kopuru txikia, Gipuzkoako egoerarekin alderatuz gero. Horren arrazoia eremu metropolitarreko hiri arteko zerbitzuen estaldura maila da.
1.2. Hiri arteko zerbitzuak
Lurraldeko hiri arteko zerbitzuak –EAE barruan– probintzietako aldundien eskumena dira. Garraio linea erregular ezberdinak eragile pribatuek ustiatzen dituzte, emakida publikoko araubidepean. Zerbitzu multzo hau marka baten inguruan antolatu ohi da, irudi bakarra eta adierazgarria, adibidez Lurraldebusen inguruan Gipuzkoan eta Bizkaibusen inguruan Bizkaian.
Probintzia arteko izaera duten linea erregularren emakida publikoaren titulartasuna eta kudeaketa kilometro gehien hartzen dituen lurraldeko administrazioari dagokio –EAEko bi lurralde historikoren artean zerbitzua ematen denean–.
Zerbitzuak plataforma baxuko ibilgailuekin nahiz zoru garaia dutenekin ematen dira, linearen ezaugarriak zeintzuk diren gorabehera: erdibideko geldialdiak egiten dituen edo ez, ibilbidearen luzera, zein bide saretik ibiliko den, bezeroaren beharrak, eta abar.
1.3. Ibilbide luzeko zerbitzuak (eskualde artekoak)
Autonomia erkidego bat baino gehiago elkartzen duten emakidak –eskualde artekoak– Estatuko Administrazio Orokorraren eskumenpekoak dira, Sustapen Ministerioaren bitartez. Ministerioak berak eragindako autonomia erkidegoei eskatzen die txostena, bere titulartasunpeko emakidetan egin beharreko aldarazpenei buruz.
Zerbitzuak eragile pribatuek ustiatzen dituzte, emakida publikoko araubidepean. Ibilbide luzeko lineak, normalean, plataforma altuko ibilgailuekin antolatzen dira.
EAEn errepidetiko garraio publiko erregularrak duen irisgarritasunari buruzko txostenak bi maila funtzional hartzen ditu azterketarako:
– Ekipamenduak: ibilbide luzeko terminalak eta autobus geralekuak.
– Material mugikorra: autobusak.
Bi maila horiek, edonola ere, ez dira bereizirik jorratu behar. Errepidetiko sistemaren erabateko irisgarritasunak exijitu egiten du geraleku-ibilgailu binomioa unitate integral bat izatea eta horrek aukera ematea bi elementuen arteko erlazioa maila berdinean gauzatzeko.
Beste garraio sistema batzuetan ez bezala, errepidetiko garraioaren irisgarritasun unibertsala ez da oinarritzen bakarrik ekipamendu eta ibilgailu faktoreetan, eta, beraz, nahitaezkoa da giza faktoreak hartzen duen hirugarren bektore bat integratzea: autobus gidariak hain zuzen.
Zentzu horretan, errepidetiko garraioaren linea erregularrek EAEn duten irisgarritasun mailak bilakaera adierazgarria eduki du azken hamarkadan. Arrazoia pixkanaka zoru baxuko autobusak sartzen joatea izan da, gure hirietako hiri eta hiri arteko zerbitzuak emateko.
Inguruabar hori beharrezko ezaugarri bat da, baina ez nahikoa, autobusa garraiobide gisa erabiltzearen normalizazio eta unibertsalizazioaren alde egiteko. Hala ere, lehen irudikatutako faktore hirukian aipatutako oztopoek berean jarraitzen dute.
Gauzak horrela, zera egiaztatu daiteke:
– Sentsibilizazio, enpatia eta konpromiso falta enpresa eragile eta gidari batzuen partetik pertsona guztientzako izango den garraio baten alde.
– Ibilbide luzeko zerbitzuak antolatzea egokitu gabeko ibilgailuekin[25].
– Teorian irisgarriak diren autobusekin emandako garraioa irisgarritasunik gabeko egoeran egotea: matxuratutako plataformak eta arrapalak, eta abar.
– Geraleku-ibilgailu erlazioa baldintzatzen duten oztopo elementuak agertzea.
– Informazio eta komunikazio sistemen hornidura ez da behar bestekoa zentzumen ezgaitasunen bat duten pertsonentzat.
– Egokitu gabeko altzariak geralekuetan (eserlekuak baxuegi kokatzen dira).
– Eta abar.
Txosten honen eranskinen idatz zatian bildu egiten dira gabezien matrizeak eta irisgarritasun diagramak, eta horiek kuantitatiboki eta kualitatiboki irudikatzen dute joan-etorri kateko irisgarritasun maila EAEko errepidetiko garraio zerbitzuetan.
Jarraian, lehen aipatutako unitate funtzionaletako irisgarritasunaren berariazko azterketa aurkeztuko da.
2. Ekipamenduak: terminalak
2.1. Bilboko autobus geltokia (Termibus)
La terminal de autobuses de Garellano, S.L. da Bilboko udalak, hiriko autobus geltokia ustiatzeko, egindako emakidaren enpresa titularra 1996. urtetik aurrera.
Autobus terminala toki estrategiko batean kokaturik dago: edukiera handiko bide sarera iristeko sarbide ezin hobeak ditu, eta horrek erraztu egiten du errepidetiko garraio zerbitzuen antolamendua. Gainera, azkenaldian, erreferentziako nodo bat bihurtu da, garraioko hiri eta hiri arteko zerbitzu ugarik bat egiten dutelako puntu horretan: tranbiak, metroak, Renferen aldirikoek, Bilbobusek, eta abarrek.
2.1.1. Kanpoko irisgarritasuna
Termibusek oinez iristeko bi sarbide nagusi ditu: bata, San Mameseko eremu intermodaletik. Hura arrapala batean amaitzen den ibilbide irisgarri baten bitartez egiten da, nahiz eta kurban egoteak zaildu egiten duen haren irisgarritasuna. Bestea, EITB –Euskal Irrati Telebista– enpresa kokatzen den zonatik dator, eta egokitu gabe dagoen malda malkartsuko arrapala batean amaitzen den ibilbide irisgarria du.
Ikusmen urrituek ukimen zerrendak dituzte bi sarbideetan, terminaleranzko ibilbidean orientatzeko.
2.1.2. Barruko irisgarritasuna
Behin atondoan, ekipamenduan ematen diren eta bertan dauden zerbitzu eta elementu ezberdinetara iristeko joan-etorria, orokorrean, oztopoetatik libre dago, eta maniobra fisiko egokiak bermatzeko behar besteko zabalera duten tokiak daude. Zoladura trinkoa, gogorra eta irristatzeen aurkakoa da.
Aitzitik, ikusmen urrituek ez dute gidatzeko sistemarik –ukimen zerrendarik– garraio zerbitzua funtzionaltasunez erabiltzeko behar diren elementuetarantz orientatzeko: nasetarantz, eragileen leihatiletarantz, eta abarretarantz joateko hain zuzen. Hankaz ukitzeko gida badago, baina eskasa dela ikus daiteke, izan ere, atondotik egokitutako zerbitzuetara eta informazio puntura doa bakarrik.
Informazio leihatilak eta salmahaiak ez daude egokiturik irisgarritasuneko parametro arautzaileei jarraiki. Ez dago garaiera baxuagoan jarritako tartetik, ezta sakonera egokiko zokorik ere.
Eserlekuak ez daude egokituta, eta ez dago mugikortasun urriko pertsonentzat gordetako eserleku multzo berariazkorik. Euskarri iskiatiko osagarririk ere ez dago, horren bitartez mugikortasun urriko pertsonaren atsedena erraztu ahal izateko esertzeko edo altxatzeko maniobra erabat gauzatu beharrik gabe. Geltokian komun higieniko egokituak eskaintzen dira.
Komunikazio eta informazio sistemei dagokienez, zera aipatu behar da:
– Autobusen irteera eta iritsiera iragartzen duten informazio teleadierazgailuak daude.
– Ez dago megafonia sistemarik irteeren eta iritsieren berri emateko.
– "Cyberpass"[26] sistemarik ere ez dago, horren bitartez ahozko informazioa emateko ikusmen urrituei. Orokorrean, ez dago zentzumen ezgaitasuna duten pertsonei informaziora iristea bermatuko dien sistemarik.
– Informazio estatikoa ez dago zentralizatuta, eragile pribatu bakoitzari uztartuta baizik. Edukien tamainak eta haien kokapenak ez dute errazten guztiok hartara iritsi eta irakurri ahal izatea.
2.1.3. Ibilgailuen irisgarritasuna
Termibusen emandako zerbitzu gehienak zoru garaiko ibilgailuekin egiten dira, izan ere, hiri arteko zerbitzuak eta ibilbide luzekoak dira.
Ibilgailuen irisgarritasun diagnostikoa, haien tipologia gorabehera, txosten honetako kasuan kasuko kapituluan jorratuko da.
[26] Cyberpass sistema: urrutiko kontrola sakatzeari esker aktibatzen den seinale igortze-hartzaile den sistema. Sistemak soinu seinaleak egiten ditu, eta horiek oso erabilgarriak dira itsuentzat semaforoetan, autobus geralekuetan...
2.2. Donostiako autobus geltokia
Hiriburu gipuzkoarrak urteak daramatza autobusen geltoki intermodal berriaren proiektua eztabaidatzen, eta, denbora horretan zehar, erabiltzaileak ohiko terminal bat izatetik oso urrun dagoen ekipamendu batekin bizi behar izan dira.
Donostiako egungo autobus geltokia ez da aire zabalean ibilgailuak aparkatzeko dagoen eremu bat besterik. Bertan, ez dira bere egituran integratzen altzariak, ezta probintzia hiriburu bateko ekipamendu batek eduki beharko lituzkeen elementu funtzionalak ere.
Garraio eragileen merkataritza lokalak geltokiaren ingurumarietan sakabanatuta daude. Bidaiariek itxaroteko tokia markesina handi bat da, altzaririk eta informazio estatikorik gabea.
2.2.1. Kanpoko irisgarritasuna
Geltokia kalean bertan dago (Pio XII.aren kalea). Ekipamenduranzko oinezko ibilbide ezberdinek (hirigunetik edo Amarako auzotik) bermatu egiten dute mugikortasun urriko pertsonaren erabateko funtzionaltasuna eta segurtasuna bere joan-etorrian. Edonola ere, ikusmen urrituak behar bezala bideratzeko, gida izango den zerrendarik zoladuran ez dagoela ikusi da.
2.2.2. Barruko irisgarritasuna
Aire zabaleko eta azalera handiko aparkaleku modura, geltokiak ez du barrualdeko atondorik. Hala eta guztiz ere, hurbileneko oinezko inguruneak ez du oztoporik, eta horrek bermatu egiten du joan-etorria autonomoa eta segurtasunekoa izatea eragileen merkataritza lokaletaraino, eta han oztopoak hasten dira.
Lokal horietako askok mailak dituzte barrualdera sartzeko, eta horrek ez du ahalbidetzen gurpil aulkien erabiltzaileak barneratu ahal izatea. Bestalde, kanpoko ibilbideentzat adierazi den moduan, ikusmen urrituek ez dute kasu honetan ere ukimen sistemarik zoladura gainean gida izateko eta merkataritza lokalak topatzea errazteko.
Zoladura trinkoa, gogorra eta irristatzeen aurkakoa da. Altzariak eskasak dira, eta egokitu gabeko eserlekuak dituen eta euskarri iskiatiko osagarririk ez duen itxaroteko markesina handi batek eratzen du altzari multzo hori.
Geltokiak komun publiko egokitu bat du, kabina motakoa.
Erabiltzailearentzako komunikazio eta informazio sistemen erabateko gabezia dago. Ez dago informazio dinamikorik, ezta informazio bisualik edota akustikorik ere, eta informazio estatikoa eskasa da eta ez da oso funtzionala.
2.2.3. Ibilgailuen irisgarritasuna
Donostiako terminalean emandako zerbitzu gehienak zoru garaiko ibilgailuekin egiten dira, izan ere, hiri arteko zerbitzuak eta ibilbide luzekoak dira.
Ibilgailuen irisgarritasun diagnostikoa, haien tipologia gorabehera, txosten honetako kasuan kasuko kapituluan jorratuko da, errepidetiko sistemaren atalean hain zuzen.
2.3. Vitoria-Gasteizko autobus geltokia
Donostian bezala, Vitoria-Gasteiz ere bere geltoki intermodaleko proiektua (garraio aldageltokia) gauzatu zain dago, eta bere egituran autobus terminala integratuko da.
Bitartean, egungo ekipamendua ez da nahikoa erabiltzaile guztien erabateko irisgarritasuna bermatzeko.
2.3.1. Kanpoko irisgarritasuna
Vitoria-Gasteizko autobus geltokiak eraikin bat du; haren atondoan integratzen dira informaziorako puntuak eta eragileen salmentarakoak, eta bidaiarientzako hainbat zerbitzu ere badago bertan. Gainera, instalazioaren aldamenean bi espaloi dago, Herrandarren kalean eta Jose Mardones kalean kokaturikoak, eta itxaroteko eremu eta ibilgailuen aparkaleku dira.
Ekipamendu horretara iristeko oinezkoen ibilbideak oztopoetatik libre daude, eta nahiko ibilgarriak dira mugikortasun urriko pertsonaren joan-etorri autonomoa eta segurua bermatzeko. Aitzitik, ikusmen urrituek ez dute gida elementurik zoladuraren gainean, horien bitartez geltokiaren kokalekurantz bideratzeko.
Jose Mardones kalean ibilgailuak aparkatzeko eremuen aldamenean dauden espaloiak estuegiak dira, eta hori arrisku bat izan daiteke autobusetarantz abiatzen diren mugikortasun urriko pertsonentzat.
2.3.2. Barruko irisgarritasuna
Geltokiko atondorako sarbidea aurrealdean eta alboetan kokaturiko sarrera ezberdinetatik egiten da, eta horiek ez daude behar bezala egokituta irisgarritasun fisikoaren ikuspegitik. Oztopo nagusi gisa aipatu egin behar da bertan dauden arrapalen funtzionaltasun eskasa, eta horien baldintzatzaile da gainera ohiko ateak egotea arrapala horiek eta gero, estuak eta astunak.
Barruko atondoa oztopoetatik libre dago, eta horrek erraztu egiten du komunetarantz eta ekipamenduan eskainitako eta bertan dauden elementuetarantz abiatzea.
Zoladura trinkoa, gogorra eta irristatzeen aurkakoa da, baina ez du gida izateko zerrendarik, horien bitartez ikusmen urrituak orientatzeko atondoko intereseko puntuetarantz: salmenta leihatiletarantz, altzarietarantz, komun higienikoetarantz, eta abar.
Eragileen informazio eta salmenta puntuetako leihatilak ez daude behar bezala egokituta.
Komun higienikoek komun egokitu bat dute sexu bakoitzeko, baina horiek erabili ahal izateko garbitasun eta higieneko gutxieneko baldintzak ez daude bermaturik.
Altzarien eremuan, ez dago mugikortasun urriko pertsonentzat egokitutako eta utzitako berariazko eserlekurik, ezta euskarri iskiatiko osagarririk ere.
"Cyberpass" sistemarik edo "T Moduko" megafoniarik ere ez dago instalatuta, horren bitartez ahozko informazioa emateko ikusmen eta entzumen urrituei, hurrenez hurren.
2.3.3. Ibilgailuen irisgarritasuna
Vitoria-Gasteizko ekipamenduan emandako zerbitzuak zoru garaiko ibilgailuekin egiten dira, izan ere, hiri arteko zerbitzuak eta ibilbide luzekoak dira.
Ibilgailuen irisgarritasun diagnostikoa, haien tipologia gorabehera, txosten honetako kasuan kasuko kapituluan jorratuko da, errepidetiko sistemaren atalean hain zuzen.
2.4. Autobus geralekuen sarea
Autobus geralekuen sarea EAEn oso zabala da, eta oso heterogeneoak diren ingurune fisiko eta oinezko inguruneetan integratzen da. Horrek egoera anitzak eragiten ditu eta errepidetiko garraioaren irisgarritasun maila larriki baldintzatzen.
Ez da inoiz ahaztu behar joan-etorri katearen kontzeptua eta, une oro, irisgarritasuna bermatu beharraren garrantzia haren etapa guztietan, jatorritik destinora.
Autobus geralekuak kokatzen diren udalerrietako udalak dira instalazio horien lurzoruaren titularrak eta baita instalazioetako eta ekipamendu horietako mantentze lanak egiteko eskumendun ere, betiere, bertan jarduten duten (geratzen diren) linea erregularren –hirikoak eta hiri artekoak– emakida egiten duen administrazioaren kaltetan izan gabe. Inguruabar horrek aldakortasun gehiagoko faktore bat sartzen du hiri altzariko elementu hauen funtzionaltasun eta irisgarritasun diseinu eta ezaugarrietan.
Autobus geralekuetan azterketa jorratzeko garaian, hiru faktore dira erabakigarri haien funtzionaltasun eta irisgarritasunean:
– Sarbidea: geralekua irisgarria izatea bezain garrantzitsua da hiri ingurunetik hartara oinez joan ahal izango dela bermatzea. Zentzu horretan, hurbileko ibiak, espaloi zabalak, hiri ingurune zabalak bezalako elementuak egoteak bermatu egiten du joan-etorria autonomoa eta segurua izango dela mugikortasun urriko pertsonentzat.
– Modulu teknikoa: markesina, altzariak, barrualdeko tokia, informazio estatikoa eta informazio dinamikoa integratzen ditu. Elementu horiek finkatzen dute geralekuaren funtzionaltasun eta ergonomia maila.
– Espaloia-ibilgailua binomioa: hau da, bien arteko bereizketa bertikal-horizontala. Horrek mugikortasun urriko pertsonak ibilgailura modu autonomoan eta seguruan igotzeko eta hartatik irteteko duen gaitasuna mugatu dezake.
Txosten honen asmoa ez da EAEn dauden geraleku guztien irisgarritasun azterketa egitea, baizik eta horrelako ekipamenduetan gehien errepikatzen diren oztopo ohikoenen multzoa azpimarratzea, lehen aipatutako funtsezko faktore bakoitzari dagokionez.
Horretarako, iturri bibliografikoak eta dokumentalak ikertu eta aztertu dira, horren bitartez posible izan zedin txostenean egungo errealitatea islatzea. Erreferentzia gisa, oinarrizko hurrengo azterlanak aipatzen dira:
– Bizkaiko Garraio Irisgarriaren Plan Estrategikoa (BGIPE), Bizkaiko Foru Aldundia, 2009.
– Gipuzkoako errepide sareko 20 autobus geralekuren lagin baten egokitzapen azterlana, 2009.
– Gipuzkoako linea erregularretako autobus geralekuen inbentarioa, Gipuzkoako Foru Aldundia, 2004.
– Vitoria-Gasteizko Irisgarritasun Plana, 2007.
Mugikortasun urriko pertsonek geralekuetan dituzten irisgarritasun oztopo nagusiak hauek dira:
2.4.1. Sarbidea
Geralekuranzko oinezko ibilbideak ez du beti bermatzen mugikortasun urriko pertsonaren sarbidea segurtasun eta autonomia pertsonaleko oinarrizko printzipioei jarraiki egin ahal izatea.
Oztopo nagusiak hauetan daude:
– Ibilgailuen trafiko biziko inguruneetan, hiriguneen kanpoaldean, kokatzea, galtzadaren alboan dagoen eta babesik ez duen oinezko ibilbide bat behar izanez.
– Oinezko ibirik ez egotea ekipamendutik hurbil.
– Eraikuntza arazoengatik edo oztopoak egoteagatik –edukiontziak, txorkoak, zutabeak, ibilgailuak– espaloi estuak topatzea sarbide ibilbidean.
– Hiri zoladura baldintza kaskarretan dago edo ez du behar besteko seinaleztapenik kontraste kromatiko adierazgarriarekin, hankaz ukitzearen bitartez jarraitzeko eta hori gida izateko ikusmen urrituarentzat ekipamendua topatzerakoan.
2.4.2. Modulu teknikoa
Hainbat faktorek aukera ematen du geraleku bat helezintzat edo funtzionaltasun gutxikotzat jotzeko:
– Markesina gorago kokatzea hara iristeko dagoen espaloirik gabeko arrapalaren aldean.
– Markesina espaloiko ertzetik gertu kokatzen da, eta horrek galarazi egiten du gurpil aulkia erabiltzen duen mugikortasun urriko pertsona bat hurbildu ahal izatea.
– Barruko toki murriztua, gurpil aulkian doan mugikortasun urriko pertsonaren maniobrak ahalbidetu gabe.
– Elementu funtzionalik gabeko geraleku modulua: markesina, eserleku egokituak, argiztapena eta informazioa, pertsonari itxaron bitartean erosotasuna, ergonomia eta segurtasuna bermatzeko.
– Informazio estatikoko panelak pertsona guztientzako irisgarriak ez diren formatuetan edukitzea.
– Soinu erako egokitzapenik (Cyber sistema) ez duen geraleku modulua, horren bitartez ikusmen urrituei errazteko markesina edo geraleku zutabea topatzea, bertatik igarotzen den autobusaren zenbakia jakitea, itxaron beharreko denbora ezagutzea, eta abar.[27]
2.4.3. Espaloitik ibilgailura
– Ezinezkoa da ibilgailuak espaloira hurbiltzea, beste ibilgailu batzuk aldi baterako gelditu direlako edo bertan aparkatu dutelako.
– Plataformetan edo espaloi aurrerabideetan gurpil aulkiekin maniobrak egitea zaila da, espaloia plataformari egokitzen ez zaion diseinu eta instalazioaren ondorio (zirrikitu arriskutsuak).
– Garaiera gaindiezina zintarriaren eta plataformaren artean gurpil aulkiekin iritsi nahi bada. Arrazoiak hauek dira:
• Atzeratzen den arrapala zabaldu baino lehen ibilgailua albo batetik belaunikatzearen maniobra ez gauzatzea.
• Garaiera desegokian dagoen zintarria.
Adibide modura, mugikortasun urriko pertsonek geralekuetan dituzten arazo komun batzuk erakusten dira jarraian.
Jada aipatu den bezala, markesina modelo aniztasun handia dago hiru lurralde historikoetan. Ekipamendu sorta honen barruan, batzuk irisgarriagoak dira beste batzuk baino.
Adibide modura, jarraian EAEko lurralde bakoitzari eta probintziako hiriburu bakoitzari dagokion modeloa bildu eta erakusten da.
Ezer baino lehen esan beharra dago, Gipuzkoak oraindik ez duela markesina irudi bakarra, Bizkaiko eta Arabako aldundien kasuan ez bezala, eta hori Foru Aldundiak bere modelo propioa zabaltzen hasteko saiakerak egin baditu ere (ikusi erantsitako irudia).
3. Material mugikorra
Oin baxuko autobusak bihurtu dira, egun, ezinbesteko elementu hiri garraioan erabateko irisgarritasuna sustatzeko.
Plataforma baxuko ibilgailuak irisgarriak dira erabat mugikortasun urriko pertsonentzat, batez ere gurpil aulkien erabiltzaile direnentzat. Beharrezkoa da bi maniobra osagarri behar bezala gauzatzea: lehenengoak, "kneeling" esaten zaiona (belaunikatzea), aukera ematen du ibilgailua albo batetik makurtzeko espaloirantz. Bigarrenak haren barrualdean instalaturik dagoen eta atzera egiten duen arrapala zabaltzeko gailua martxan jartzen du, eta derrigorrezkoa da sarbidea bermatzeko mugikortasun urriko pertsonaren erabateko segurtasun eta autonomiarekin.
Oin baxuko ibilgailuak EAEn erabiltzen dira hiri zerbitzu ia guztiak emateko eta neurri batean baita hiri arteko lurralde zerbitzuak emateko ere –EAE barruko joan-etorriak–.
Aldiz, oin altuko ibilgailuen ezaugarria da plataformara eta sotora iristeko mailak edukitzea, eta horiek ohikoak dira ibilbide ertain eta luzeko hiri arteko zerbitzuak emateko (eskualde artekoak). Zerbitzu horiek, beharrezkoa denez bidaiarientzat gauzak eta maletak garraiatzea, eskatu egiten dute toki osagarria hornitzea.
Gurpil aulkien erabiltzaileak ontziratu eta haietatik irteteko, beharrezkoa da nasaren eta plataformaren arteko erlazioan dagoen garaiera gainditzea ahalbidetuko duen plataforma igotzailea erabiltzea.
3.1. Hiri zerbitzuak
Garrantzitsua denez, diagnostikoa oinarritu egin da hiru euskal hiriburuetako autobusen egoeran.
Jarraian datorren taulak, toki administrazioek eta haien kasuan kasuko hiri garraioko eragileek emandako datuetatik abiatuz landutakoa, islatu egiten du zein den udal flota bakoitzaren egungo egokitzapen maila.
Hirikoak | Flota | Irisgarriak | % |
Bilbo | 152 | 138 | %91[28] |
Donostia | 122 | 122 | %100 |
Vitoria-Gasteiz | 79 | 79 | %100 |
Iturria: geuk egina.
Udal flotetara gehitzen diren autobus berri guztiak oin baxukoak dira.
Hiri flotetako autobusek geldialdia jakinarazteko sistema akustikoa dute (SIO)[29] eta hori aktibatu egiten da Cyberpass agintearen bitartez. Hala eta guztiz ere, bai Donostian, bai Vitoria-Gasteizen, sistema desaktibatuta dago eta ikusmen urrituak hala eskatzen duenean bakarrik aktibatzen da.
Hirietako parke mugikorren irisgarritasun gabezia nagusiek EAEn zerikusia dute zentzumen ezgaitasuna duten pertsonentzako komunikazio irisgarritasunarekin. Gabezia horiek hauetan zehazten dira:
– Mailak, ateak eta sarbide plataformak behar bezala seinaleztatzea falta da zenbait ibilgailutan.
– Ukimen elementuak dituzten gida barrak falta dira, ikusmen urrituei eserlekuak topatzea errazteko.
– Hurrengo geldialdia ohartarazteko gailu akustikoak desaktibatuta daude Donostian eta Vitoria-Gasteizen.
[28] Egokitu gabeko autobusen banaketa Bilbon banatu egiten da erreserbaren eta zerbitzuaren artean, biztanleriari ekarritako eragina ahalik eta gehien murrizten saiatuz. Hainbat unitateko lineei esleitzen zaizkie; horrela, oin baxuko autobus eskaerarik egongo balitz, geralekuan itxaron beharreko denbora laburragoa litzateke.
[29] SIO Sistema: Ahozko informazio sistema.
3.2. Lurraldeko hiri arteko zerbitzuak (EAE barruan)
Jarraian datorren taulak hiri arteko garraio flotetan egokiturik dagoen egungo ibilgailu zerrenda islatzen du, probintzietako aldundiek emandako datuak gorabehera.
Hiri arteko zerbitzuak | Flota | Irisgarriak | % | |
Bizkaibus | Bizkaia (BFA) | 309 | 281 | %91 |
Lurraldebus | Gipuzkoa (GFA) | 198 | 154 | %78 |
Araba[30] (AFA) | 58 | 25 | %43 |
Iturria: geuk egina.
Azken urteotan, foru administrazioek lagundu egin dute modu adierazgarrian eragile pribatuen material mugikorra modernizatzen eta, ondorioz, garraio zerbitzuen irisgarritasuna osorik hobetzen, bai programa-kontratuen bitartez (AFA), bai ibilgailuak erosteko laguntza lerro berariazkoak jarriz (GFA, BFA).
Hala eta guztiz ere, oztopo nagusia oin altuko ibilgailu oso zaharrak agertzea da, beren jardunaren mugan, edo, bestela, arrapala matxuraturik duten plataforma baxuko autobusak egotea (irisgarritasunik gabeko egoeran).
Euskal Autonomia Erkidegoko erabilera orokorreko linea erregularren emakida mapa berritzeak, 2012. urtetik aurrera, balio izan behar du funtsezko palanka gisa jarduteko material mugikorraren irisgarritasunaren hobekuntza osoan. Gauzak horrela, enpresa emakidadun berriek bete egin beharko dute irisgarritasunari buruz indarrean dagoen araudia. Eskakizun hori beren beregi eta araudiak finkatu bezala jasoko da emakidaren baldintza agirietan. Inolako zalantzarik gabe, inguruabar horrek foru flotak egokitu beharra ekarriko du.
Halaber, idatz zati honetan hiri zerbitzuetarako xehatutako komunikazio irisgarritasuneko gabeziak aplikatu behar dira.
[30] Arabaren kasu berezian, azpimarratzekoa da zera: lurraldeko zerbitzuak ematen dituzten hiri inguruko autobus flotez gain, bada taxi flota bat eskaera gorabehera hiri arteko garraio zerbitzua ematen duena lurraldeko kuadrilletan eta 9 plaza bitarteko ibilgailuak dituena..
3.3. Ibilbide luzeko zerbitzuak (eskualde artekoak)
Gaur egun, ez dago daturik Estatuaren eskumeneko ibilbide luzeko flotaren egokitzapen mailan. Aitzitik, kontsultatutako iturri ezberdinek ziurtatu egiten dute orokorrean EAEn jatorria edo destinoa duten eskualde arteko garraio zerbitzuak ematen dituzten autobusak ez direla irisgarriak.
Estatuko emakiden mapa, ustiatzeko luzapenak ematen badira salbu, aldatu egin behar da nabarmen 2012. urtetik aurrera, eta egungo emakiden %55ek denbora indarraldia amaituko dute. Esleipen berriak lizitatzeko baldintza teknikoen agiriek exijitu egin behar dute indarrean dagoen irisgarritasun araudia betetzea, errepidetiko hiri arteko garraioko zerbitzu erregularrak irisgarri jarriz.
Zerbitzu hauek bete beharreko berariazko baldintzak hauek dira:
– Irisgarritasuna beren gurpil aulkian bidaiatzen duten pertsonentzat, eta baita beharrezko baliabideak ere aulkian doan erabiltzailea ibilgailura iritsi ahal izan dadin.
– Lokuzio eta testuak ibilgailuaren barrualdean, bidaiariak jakinaren gainean jartzea beharrezkoa denean.
– Doako tokia gordetzea tresnentzat, laguntza teknikoentzat, eta abarrentzat.
4. Ondorioak
2012. urtea inflexio puntua izan behar da EAEn hiri arteko eta ibilbide luzeko zerbitzuen irisgarritasuna sustatzeko, hain zuzen ere hiri zerbitzuentzat plataforma baxuko autobusa sartzea izan zen bezala.
Zerbitzuen emakida mapa osorik berritzeak piztu egin behar du iraganarekin eteten dela, eta sarrerako atea izan behar da garraioaren garai berri batentzat. Garai berri horretan, kalitatea, modernotasuna eta zerbitzuen erabateko irisgarritasuna izango dira konpainia eragileen lehiakortasunak oinarri izango dituen zutabeak.
Horrekin batera, pixkanaka autobus geltoki eta geralekuak egokitu behar dira, horietara iristeko oinezkoen ibilbideak atondu, eta gidarien prestakuntza eta sentsibilizazio planak programatu eta burutu mugikortasun urriko pertsona taldeek dituzten behar berezien gainean.
5. Taxi zerbitzua: taxi egokituaren egoera EAEn
EAEn garraiobideek duten irisgarritasunaren egoerak hobekuntza adierazgarriak erakusten baditu ere, batez ere herrigune nagusietan, oraindik mugatu egiten du mugikortasun urriko pertsonek aske mugitzeko duten eskubidea. Egoera horretan, taxi egokituaren zerbitzuak are garrantzi handiagoa hartzen du, batez ere gure geografiako hiri eta herri txikietan bizi diren mugikortasun urriko pertsonentzat.
Taxi zerbitzua udalaren eskumena da. Udalak dira taxi lizentziak mugatu eta ematen dituztenak. Foru administrazioek, bestalde, eskaria gorabehera baimentzen dute garraioko zerbitzu publikoa emateko aukera, horretarako kasuan kasuko garraio baimena emanez.
Zer dio arauak?
Irisgarritasuna sustatzeko abenduaren 4ko 20/1997 Legean xedatutakoa garatzen duen apirilaren 11ko 68/2000 Dekretuak arau teknikoak biltzen ditu hiri inguruneetako, espazio publikoetako, eraikinetako eta informazio eta komunikazio sistemetako irisgarritasun baldintzei buruz, eta azpiegiturek eta material mugikorrak bildu beharreko irisgarritasuneko baldintza teknikoak finkatzen ditu. Zehazki, 4.6. artikuluak zera finkatzen du:
"1.- Hiru milatik (3.000) gorako biztanle kopurua duten Euskal Autonomia Erkidegoko udalerrietan, udalek gutxienez taxi egokitu bat izan dadin sustatuko dute eta eguneko 24 ordutan bermatu beharko da zerbitzua.
2.- Nolanahi ere, 20 taxi lizentzia baino gehiagoko udalerrietan, taxien lizentzien %5ek gutxienez gurpil-aulkidun erabiltzaileentzat egokituta egon beharko dute, Eranskin honetako 4.6.1 atalean ezarritakoaren arabera".
Zein da euskal hiriburu eta lurraldeen errealitatea?
Erantsitako taula ikusita, Bilbok ez du betetzen ibilgailu egokituei atxikitako lizentzien derrigorrezko %5 hori.
Taxi egokitua | Lizentziak | Egokituak | % |
Bilbo | 774 | 28 | %3,62 |
Donostia | 307 | 15 | %4,89 |
Vitoria-Gasteiz | 194 | 17 | %8,76 |
Iturria: geuk egina.
EAEn taxi egokituak bizi duen errealitateari buruzko datu partzial batzuk eskuratu ahal izan dira, Taxiaren Euskal Federazioaren bitartez. Informazio iturrien kalitatea eta fidagarritasuna hor egonda ere, ez da posible izan lurralde historiko bakoitzeko informazio ildo homogeneo bat finkatzea.
Egoera horretan egonda, gaia ikuspegi holistikoago batetik jorratzea erabaki da, egiaztatu ahal izan den egoera zehatzen batean indarra jarriz.
Zentzu horretan, hurrengo baieztapen orokorrak egin daitezke:
– 3.000 biztanletik gorako edota 20 lizentzia baino gehiagoko udalerri askok ez du betetzen legediko artikulu multzoa, izan ere, udalerri horiek ez dute bermatzen eska daitekeen ibilgailu egokitu kopurua.
– Egoera horretaz jabetuta, Gipuzkoa eta Arabako foru administrazioak saiatu egin dira taxi egokituaren zerbitzua eskura dagoela bermatzen eskualde edo koadrila mailan. Zentzu horretan, eskualde edo koadrila bakoitzean gutxienez taxi egokitu bat egoteko saiakera egin da.
Ikuspegi berariazkoago batetik begiratuta, bereziki aipatu behar da taxi egokituak Bizkaia eta Gipuzkoako hiriburuen ondoren garrantzitsuen diren hirietan duen egoera, alegia, Barakaldon eta Irunen.
Bi udalerri horiek, 100.000 eta 70.000 biztanlerekin ia hurrenez hurren eta bakoitza 20 taxi lizentzia baino gehiagorekin, 4 eta 3 ibilgailu egokitu eduki beharko lukete hurrenez hurren. Gaur egun, Barakaldok ez du ibilgailu egokitu bakar bat ere eta Irunek bi ditu bakarrik. Horiek, gainera, Bidasoaren eskualde osoari eman behar diote zerbitzua, eta baita Hondarribiko aireportuari ere. Baldintzatzaile horiek, argi eta garbi, murriztu egiten dute mugikortasun urriko pertsonek eskatutako zerbitzua ematearen bermea.