1.1. Sistema ferroviario
Las condiciones de a
ccesibilidad del sistema ferroviario de la CAPV no difieren en exceso de la situación que se presenta en otros á
mbitos geográficos. El estado de a
ccesibilidad del material móvil y de la infraestructura ferroviaria a
fecha de hoy no ofrece suficientes garantías para su utilización por las personas con movilidad reducida, a
pesar de las importantes inversiones que se han efectuado en los últimos a
ños.
Las carencias en el estado de la a
ccesibilidad de las redes ferroviarias se producen en todas las etapas claves de la cadena de a
ccesibilidad:
– En el itinerario de a
cceso a
la infraestructura ferroviaria.
– En los a
ccesos a
las estaciones del ferrocarril y a
los a
peaderos.
– En la movilidad interna en la estación, el a
cceso a
los a
ndenes y a
l material móvil. Es de reseñar la grave situación en la que se encuentran la mayor parte de los pasos a
nivel existentes en las estaciones ferroviarias de nuestra comunidad a
utónoma, as
í como el problema no resuelto de la a
ccesibilidad a
ndén-tren.
Asimismo, es necesario destacar que prácticamente son inexistentes las medidas de a
ccesibilidad en la comunicación en toda la red ferroviaria que permitan a
las personas con discapacidad visual o sensorial a
cceder a
una a
decuada información.
También son importantes las carencias en la ergonomía y en la funcionalidad de las instalaciones y de los equipamientos de transporte.
En todas las líneas estudiadas se puede comprobar que coexisten dos tipos de estaciones: (1) las estaciones que pueden resultar modélicas por las condiciones de a
ccesibilidad que reúnen, vinculadas a
las capitales de los territorios históricos o a
los grandes núcleos de población, y (2) a
quellas instalaciones con significativas carencias en cuestiones como la seguridad, la ergonomía y la a
ccesibilidad. Dado que los desplazamientos en el modo ferroviario tienen mayoritariamente un carácter interurbano-metropolitano, la existencia de estaciones modelo únicamente en los grandes núcleos de población resultan insuficientes o escasamente operativas, ya que la a
ccesibilidad debe garantizarse en toda la cadena, desde el origen a
l destino.
Por redes ferroviarias, las líneas de ETS/RFV-EuskoTren presentan, en términos generales, mejores condiciones de a
ccesibilidad que los corredores vascos que pertenecen en su gestión a
A
DIF Y FEVE. No obstante, la situación no deja de merecer el calificativo de crítica, teniendo en cuenta, como señalábamos, que desde una óptica integral no se garantiza la a
ccesibilidad en toda la cadena de desplazamiento.
En nuestra comunidad a
utónoma se dispone de 167 estaciones para servicios de cercanías y en estado operativo. De éstas, 73 pertenecen a
A
DIF, 73 a
ETS-RFV y 21 a
FEVE.
Desde el punto de vista de la a
ccesibilidad física, cabe señalar que del total de las estaciones de la CAPV sólo un 22% disponen de un itinerario o entorno urbano peatonal a
ccesible.
En cuanto a
l cumplimiento de la a
ccesibilidad física del entorno urbano a
l a
ndén, sólo el 17% de las estaciones permite su utilización con garantía para las personas con movilidad reducida. El 83% restante resulta inaccesible.
Tampoco resulta satisfactorio el resultado sobre la a
ccesibilidad de las estaciones; sólo un 22% a
lcanza la a
ccesibilidad física.
A la vista de los datos obtenidos, debemos señalar que la funcionalidad de las intervenciones programadas o ejecutadas, a
demás de suponer una mejora puntual de las condiciones de a
ccesibilidad en las instalaciones y en los servicios, debe comprender una estrategia de a
cción más global que oriente las a
ctuaciones hacia la mejora integral de toda la cadena de a
ccesibilidad.
Desde esta perspectiva integral se pone de manifiesto la responsabilidad de cada a
gente sobre la a
ccesibilidad del sistema de transportes ferroviario en cada etapa de la cadena. As
í:
– A
los a
yuntamientos les corresponde garantizar la a
ccesibilidad del itinerario de a
cceso, es decir, del trayecto peatonal que comunica el entorno urbano inmediato con el equipamiento o la infraestructura ferroviaria.
– A
los gestores de la infraestructura les corresponde a
doptar las medidas necesarias para garantizar un desplazamiento seguro y funcional en las estaciones.
– En los operadores ferroviarios, ya que el material móvil resulta determinante para garantizar una relación a
ndén-tren plenamente a
ccesible.
Para obtener una información más precisa de las conclusiones obtenidas en el diagnóstico realizado nos remitimos a
l a
nexo I de este informe, donde se recoge, en las denominadas fichas de síntesis, información específica sobre cada uno de los corredores estudiados.