Cap. I. Introducción: objetivo,alcance del proyecto, metodología
1. Objetivo y alcance del proyecto
El objetivo de este informe es identificar las carencias de accesibilidad que presenta el sistema público de transportes en la CAPV. Para ello será determinante analizar la seguridad y la funcionalidad de los desplazamientos, y el uso ergonómico de los elementos presentes en el sistema para el colectivo de las personas con movilidad reducida.
El diagnóstico que se realiza pretende proporcionar una imagen real de la actual situación en este ámbito, así como de un escenario objetivo que permita a los agentes y a las administraciones públicas concernidas la incorporación a sus previsiones de una pautas de evaluación que posibilite la adopción progresiva de las condiciones de accesibilidad necesarias para garantizar la mejora del sistema de transporte público de nuestra comunidad autónoma.
Por último, hemos de precisar que con este estudio también se trata de promover la concienciación institucional, empresarial y social sobre la necesidad urgente de la adopción de las medidas de accesibilidad en el transporte a través de una campaña de sensibilización y difusión de los resultados que se obtengan.
2. Contenido y estructura del informe
Para determinar el alcance y la naturaleza del informe es necesario analizar dos aspectos funcionales: los grupos de personas con dificultades en la accesibilidad –las personas con movilidad reducida– y el ámbito funcional que corresponde al sistema de transporte de viajeros en la Comunidad Autónoma del País Vasco.
El concepto de persona con movilidad reducida en el ámbito del transporte engloba a todas aquellas personas que tienen dificultades para desplazarse y para poder utilizar de manera autónoma y funcional los sistemas de transporte.
La merma en la capacidad de desplazamiento, bien sea de forma transitoria o temporal, es provocada por una discapacidad física, psíquica o sensorial, aunque también puede estar motivada por otro tipo de factores como la edad o por la necesidad de desplazar puntualmente cargas, maletas, etc.
En concreto, las principales circunstancias que definen a una persona con movilidad reducida se recogen en las siguientes acepciones:
1. Las personas que para su desplazamiento necesitan utilizar una silla de ruedas. Se encuentran con serias dificultades para viajar, ya que deben salvar numerosas barreras para moverse: escaleras, aceras sin rebajes, pavimentos irregulares, etc.
2. Las personas con discapacidades sensoriales que encuentran importantes problemas para utilizar un servicio de transporte convencional: adquirir un billete, acceder a la parada, a la entrada y salida del vehículo, consultar a agentes, etc.
3. Las personas mayores[2] sin discapacidad.
4. Las personas con ausencia de movilidad funcional por haber sufrido una amputación o padecer una artritis en algún miembro de su cuerpo y que encuentran serias dificultades para su desplazamiento: para subir y bajar aceras, vehículos, etc.
5. Las personas con insuficiencia cardíaca o respiratoria.
6. Las personas con alguna enfermedad que les impide un desplazamiento normal, por ejemplo, personas con procesos alérgicos que pueden encontrar problemas para adaptarse a nuevos ambientes.
7. Las personas que presentan alguna pérdida de movilidad de manera transitoria: mujeres embarazadas; personas enyesadas obligadas a desplazarse con muletas; personas que llevan cargas pesadas, niños en brazos o en cochecito; etc.
Los grupos de personas con dificultades en la accesibilidad, bien sea por causas de movilidad o de comunicación, vienen definidos en el artículo 3 del anexo I del Decreto 68/2000, de 11 de abril, por el que se aprueban las normas técnicas sobre condiciones de accesibilidad de los entornos urbanos, espacios públicos, edificaciones y sistemas de información y comunicación.
Para la realización del presente estudio, se han establecido cinco categorías clasificatorias de las personas con movilidad reducida citados con anterioridad: las personas mayores; las personas con discapacidad permanente, entre las que se incluyen las personas usuarias de sillas de ruedas; las personas con discapacidad física temporal; las mujeres embarazadas; y las personas en ejecución de actividades transitoriamente limitantes.
Los principales problemas que puede encontrarse dicho colectivo en la accesibilidad de los medios de transporte pueden ser:
– De carácter físico: por la imposibilidad de salvar desniveles, pendientes y escaleras para llegar a las infraestructuras; la imposibilidad de transitar por pasos estrechos y sin espacios de giro; la dificultad en abrir y cerrar las puertas; la dificultad para accionar mecanismos que precisan la utilización de las dos manos a la vez; etc.
– De carácter sensorial: por la imposibilidad para la identificación de objetos como botoneras o rótulos, o para detectar obstáculos como desniveles o elementos salientes; por la falta de información para determinar las direcciones y el seguimiento de los itinerarios; la dificultad para identificar las señales acústicas y las luminosas, como las alarmas, los timbres, etc.
En relación con el ámbito funcional[3] del diagnóstico realizado, hemos de señalar que queda estructurado de la siguiente manera:
1. Sistemas de transporte que operan en la Comunidad Autónoma del País Vasco
1.1. Servicios regulares de transporte público de viajeros
1.1.1. De uso general
1.1.2. Con origen o destino en la CAPV
1.1.2.1. Infraestructura y equipamientos de transporte
1.1.2.2. Material móvil
1.2. Servicio discrecional de taxi adaptado
2. Se han excluido del análisis algunos servicios de transporte marítimo que se presenta en la CAPV, así como los transportes por cable, funicular y puente colgante.
[2] El I Plan Nacional de Accesibilidad 2004-2012 (IMSERSO) considera a las personas de edad avanzada (65 años o más) no discapacitadas como potenciales beneficiarias de la supresión de las barreras del entorno.
[3] Nota previa: el diagnóstico del estado de accesibilidad de las paradas de autobús existentes en la CAPV no se ha basado en un análisis específico de una muestra de equipamientos; más bien se ha apoyado en diferentes estudio de referencia, con el objeto de exponer en el informe las barreras físicas y comunicacionales más comunes en estos equipamientos.
3. Análisis sociodemográfico del colectivo de personas con movilidad reducida en la CAPV
La cuantificación de la población con movilidad reducida se ha realizado teniendo en cuenta que las barreras del entorno no solo afectan a las personas con discapacidad temporal o permanentemente, sino también a aquellas personas que no teniendo una discapacidad, tienen problemas en ejecutar determinados movimientos, como las mujeres embarazadas, las personas mayores, las personas enyesadas, etc.
Para su cálculo se han empleado diversas fuentes estadísticas y documentales por cada categoría de personas con movilidad reducida considerada:
COLECTIVOS DE PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA | FUENTES |
Personas mayores | Instituto Nacional de Estadística (INE-2009) |
Personas con discapacidad permanente (hasta los 64 años) | Encuesta de Discapacidad, Autonomía personal y situaciones de Depen-dencia (EDAD-2008) |
Personas con discapacidad temporal | Encuesta de morbilidad hospitalaria (EMH 2008) |
Mujeres embarazadas | Encuesta de morbilidad hospitalaria (EMH 2008) |
Resto de población (actividades limitantes) | Diversos estudios* |
(*) Diversos autores han tratado de estimar cuantitativamente el nº de personas que, en un determinado momento, realizan tareas que dificultan temporalmente su movilidad, tales como el transporte de niños pequeños en coches, el transporte bultos pesados, bolsas de la compra, etc.
En este sentido, se podrían establecer dos grupos dentro del conjunto de la población que engloba a las personas con movilidad reducida:
– La movilidad reducida permanente: alude a los individuos que, por motivos de edad, o por discapacidades de carácter físico o sensorial, han visto limitada su capacidad de desplazamiento autónomo. Este grupo se encuentra integrado por las personas mayores[4] y por las personas discapacitadas de carácter permanente.
– La movilidad reducida transitoria: alude a los individuos cuya capacidad de desplazamiento autónomo se ve mermada de forma temporal. Este colectivo se encuentra integrado por mujeres embarazadas, por personas con discapacidad temporal y por aquella población que realiza actividades temporalmente limitantes.
La estimación del volumen de población con dificultades de desplazamiento de carácter transitorio permite redefinir una nueva escala temporal en el análisis:
– Mujeres embarazadas: el dato se referencia a una escala temporal anual, producto de la media basada en series cronológicas de los últimos 5 años.
– Discapacidad temporal: el dato se referencia a una media basada en series cronológicas de los últimos 5 años. Se ha aplicado la escala temporal diaria con una duración media estimada por lesión discapacitante de 15 días.
– Resto de la población (actividades limitantes): relativo al conjunto de personas que realizan actividades que condicionan temporalmente su movilidad. Diversos estudios[5] estiman que aproximadamente, en un determinado momento, el 17,7% de la población sin discapacidad se encuentra en circunstancias que dificultan de manera transitoria el normal desplazamiento de la persona.
Bajo estas premisas, el gráfico y las tablas adjuntas exponen el volumen de población con movilidad reducida en la CAPV distribuida según los diferentes colectivos considerados[6]:
PROVINCIAS | DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN POR TERRITORIOS Y COLECTIVOS PMR | PERSONAS MAYORES | % PERSONAS MAYORES | DISCAPACIDAD PERMANENTE | TOTAL MOVILIDAD REDUCIDA PERMANENTE | % MOVILIDAD REDUCIDA PERMANENTE |
Gipuzkoa | 705.698 | 131,611 | 18,65% | 17.600 | 149.211 | 21,14% |
Bizkaia | 1.152.658 | 224.626 | 19,49% | 37.400 | 262.026 | 22,73% |
Álava | 313.819 | 53.300 | 16,98% | 10.100 | 63.400 | 20,20% |
Total CAPV | 2.17.2.175 | 409.537 | 18,85% | 65.100 | 474.637 | 21,85% |
Fuente: elaboración propia.
PROVINCIAS | DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN POR TERRITORIOS Y COLECTIVOS PMR | MUJERES EMBARAZADAS | DISCAPACIDAD TRANSITORIA | RESTO DE POBLACIÓN (actividades limitantes) | TOTAL MOVILIDAD REDUCIDA TRANSITORIA | % MOVILIDAD REDUCIDA TRANSITORIA |
Gipuzkoa | 705.698 | 7.027 | 7.143 | 97.254 | 111.424 | 15,79% |
Bizkaia | 1.152.658 | 10.350 | 11.444 | 155.810 | 177.604 | 15,41% |
Álava | 313.819 | 2.963 | 3.217 | 43.800 | 49.980 | 15,93% |
TOTAL CAPV | 2.172.175 | 20.340 | 21.804 | 296.864 | 339.008 | 15,61% |
DISTRIBUCIÓN DE LOS COLECTIVOS PMR EN LA CAPV POR TERRITORIO HISTÓRICO
Los datos relativos por territorios históricos revelan repartos equivalentes de personas tanto con movilidad reducida permanente como transitoria. No obstante, llama la atención el porcentaje de de población con movilidad reducida de carácter permanente residente en Bizkaia, que, en número de habitantes, representa en valor un punto y medio porcentual por encima de Gipuzkoa y más de dos puntos porcentuales por encima de la provincia de Álava. Esta diferencia principalmente se concreta en el colectivo de personas mayores.
TOTAL MOVILIDAD REDUCIDA PERMANENTE | TOTAL MOVILIDAD REDUCIDA TRANSITORIA | TOTAL MOVILIDAD REDUCIDA EN LA CAPV | % MOVILIDAD REDUCIDA EN LA CAPV |
149.211 | 111.424 | 260.635 | 36,90% |
262.026 | 177.604 | 439.630 | 38,10% |
63.400 | 49.980 | 113.380 | 36,10% |
474.637 | 339.008 | 813.645 | 37,50% |
Acudiendo a los datos globales, se puede afirmar que el 37,5% de la población actual residente en la CAPV puede ser considerada como persona con movilidad reducida en un momento determinado de un día medio, dato que se asemeja a los porcentajes de población beneficiaria de la supresión de barreras de accesibilidad que reflejan otros estudios similares ya citados con anterioridad.
Las cifras relativas también permiten comprobar similitudes por territorios históricos, si bien Bizkaia refleja un porcentaje mayor de personas con movilidad limitada, consecuencia de las diferencias expuestas con anterioridad.
Resulta muy significativo contextualizar los datos de la población con movilidad reducida con el escenario sociodemográfico tendencial que dibuja un territorio como la CAPV.
La realización de este ejercicio pone de manifiesto que vivimos en una sociedad con una clara tendencia al envejecimiento. El descenso significativo de la tasa de natalidad, actualmente situada en 1,8, está resultando preocupante en los últimos años en la CAPV. Este hecho, unido al incremento de la esperanza de vida de la población, no hace sino proyectar escenarios de incertidumbre social, con una pirámide poblacional invertida, donde altos porcentajes de la población tendrán la consideración de personas con movilidad reducida por su avanzada edad.
PROYECCIÓN DE LA TASA DE ENVEJECIMIENTO EN LA CAPV
Fuente: Eustat.
El horizonte temporal esbozado en la imagen adjunta muestra un incremento significativo de la tasa de envejecimiento para el próximo lustro[7]. Las proyecciones indican que los tres territorios históricos llegarán a sumar en el año 2015 un número de habitantes similar al registrado en el año 1975. En la actualidad, a la vista de la tabla anteriormente expuesta, la tasa de envejecimiento poblacional del conjunto de la CAPV se revela cercana al 20%.
DESGLOSE DE COLECTIVOS DE PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA EN LA CAPV | Número | Porcentaje |
PERSONAS MAYORES | 409.537 | 50,33% |
PERSONAS CON DISCAPACIDAD PERMANENTE | 65.100 | 8,00% |
PERSONAS CON DISCAPACIDAD FÍSICA TEMPORAL | 21.804 | 2,68% |
MUJERES EMBARAZADAS | 20.340 | 2,50% |
RESTO DE POBLACIÓN (actividades limitantes) |
296.864 | 36,49% |
MOVILIDAD REDUCIDA EN LA CAPV (DÍA LABORABLE MEDIO) | 813.645 |
MOVILIDAD REDUCIDA EN LA CAPV
También es de destacar el alto porcentaje de la población con movilidad reducida –36,5%– que representan las personas que no tienen una discapacidad, pero sí dificultades coyunturales de movilidad debido a la ejecución de actividades temporalmente limitantes.
Por tanto, si no se produce un cambio de tendencia, el envejecimiento de la población se mantendrá durante los próximo 15 años, de tal modo que la tasa de dependencia –personas mayores de 65 años respecto de la población activa– se podría situar cercana al 50% (48,4%). Representa una tasa casi siete puntos mayor que la media regional de dependencia europea, que se prevé que pase del 25% en 2004 al 41% en 2030 (Eurostat, 2008).
Asimismo, se calcula que en el año 2020 uno de cada cuatro vascos tendrá más de 65 años[8].
Estas predicciones exigen que el cumplimiento de las condiciones de accesibilidad, para el acceso y uso normalizado de los sistemas de transporte, se incorpore con la máxima premura en las agendas de las instituciones y de los agentes competentes, así como en sus respectivos programas de inversiones, con el objetivo de suprimir de forma efectiva aquellas barreras físicas y comunicacionales que condicionan el derecho de la persona a la movilidad.
El esquema adjunto detalla la oferta de transporte público en la CAPV que es objeto de análisis en el presente trabajo.
PROVINCIAS | RENFE | FEVE | EUSKOTREN | TRANVÍA | METRO | |
ÁLAVA | Media - Larga Distancia | L1, L2 | ||||
BIZKAIA | Cercanías C1, C2, C3 Media - Larga Distancia | Cercanías - Regional | L1, L3, L4 | L1 | L1, L2 | |
GIPUZKOA | Cercanías C1 Media - Larga Distancia | L1, L2 |
PROVINCIAS | URBANOS (Capitales) | URBANOS (Otros) | INTERURBANOS (Dentro de la CAPV) | LARGO RECORRIDO (Fuera de la CAPV) | TAXI |
ÁLAVA | 9 líneas | 1 municipio (en proyecto) | 27 líneas | 37 líneas | SÍ |
BIZKAIA | 35 líneas | 4 municipios (uno en proyecto) | 106 líneas | 70 líneas | SÍ |
GIPUZKOA | 26 líneas | 9 municipios | 130 líneas | 64 líneas | SÍ |
PROVINCIAS | VUELOS |
ÁLAVA | Nacionales |
BIZKAIA | Nacionales e internacionales |
GIPUZKOA | Nacionales |
[4] Para su cuantificación, a tenor de las fuentes consultadas (legislación, planes de accesibilidad, informes de la OMS, etc.), se ha establecido el tramo de conteo en el grupo de personas de 65 años en adelante.
[5] Evaluación del programa de transporte accesible del IMSERSO publicado por el MTAS (Madrid, 1999). La Seguridad Vial y las PMR. Juan F. Dols - Universidad Politécnica de Valencia (2003). I Plan Nacional de Accesibilidad (2004-2012). IMSERS0 (2003).
[6] Un informe de la OMS sobre envejecimiento y salud del año 1998 afirmaba que "Los diseñadores de los planes de acción, cuando intentan estudiar las disminuciones de la movilidad, dependen de que las personas reconozcan sus propias limitaciones funcionales, la cantidad de movilidad reducida en la población total (incluidas las personas de avanzada edad) es muy posible que sea sistemáticamente subestimada".
[7] Para La tasa de envejecimiento hace referencia al porcentaje de personas mayores de 65 años respecto de la población total de un determinado ámbito territorial.
[8] CIDEC. Cuanderno de Trabajo nº 44 - Envejecimiento activo: perspectivas y estrategias.
4. La cadena de accesibilidad
El diagnóstico del estado de accesibilidad de las infraestructuras y equipamientos y de los vehículos de transporte público en la CAPV se ha estructurado funcionalmente en torno a los medios de transporte que operan en cada territorio histórico, conforme a los segmentos que integran la denominada cadena de accesibilidad; es decir, el conjunto de etapas en las que se descompone cualquier recorrido desde un origen a un destino.
Los elementos fundamentales de la cadena de accesibilidad en un recorrido de origen a destino que implique el uso de algún sistema de transporte público son:
– El itinerario de acceso: etapa que alude al trayecto peatonal que comunica el entorno urbano inmediato con la infraestructura-equipamiento de transporte (estación de ferrocarril, parada de autobús…). Comprende el análisis de la accesibilidad[9] y la practicabilidad[10] del itinerario exterior de acceso al equipamiento de transporte. Corresponde a los ayuntamientos garantizar la accesibilidad en esta etapa.
– El equipamiento de transporte: etapa relativa a las condiciones de desplazamiento y uso de elementos en el interior de la infraestructura. Comprende el acceso al edificio, si lo hay; el desplazamiento en el interior de la instalación; el acceso normalizado y uso ergonómico de los servicios públicos prestados y presentes en el equipamiento; y el embarque y desembarque seguro y funcional en la relación infraestructura-vehículo-infraestructura. Es competencia del gestor de la infraestructura-equipamiento de transporte y del propio operador de transporte garantizar el cumplimiento de las condiciones de accesibilidad en esta fase de la cadena.
– El vehículo[11]: el tercer segmento de la cadena de accesibilidad hace referencia a las condiciones de desplazamiento en el interior del vehículo de transporte, es decir, cuestiones relativas a la seguridad y comodidad del trayecto, a la capacidad para desplazarse funcionalmente por el interior del vehículo, y el acceso y empleo normalizado de los elementos de uso público presentes en el mismo: cancelación del billete, timbre de parada, aseos... Etapa competencia exclusiva del operador de transporte.
El trayecto de origen a destino ha de ser accesible en todos los segmentos de la cadena para garantizar el éxito del desplazamiento. En este sentido, además de las citadas etapas, este recorrido debe incorporar las relaciones residencia-entorno público, así como otra serie de elementos de carácter comunicacional que garanticen el acceso a la información y su plena comprensión, la adecuada planificación del viaje y su ejecución sin contratiempos.
"Cualquier persona que dude seriamente de sus posibilidades de alcanzar el destino se retraerá y no emprenderá el recorrido. En la sutileza de esa duda se esconde a menudo la discriminación más aguda para las personas con discapacidad, y por ello, la continuidad y la contigüidad en las actuaciones de accesibilidad es de una tremenda importancia".
Fuente: Libro Verde de la Accesibilidad en España
La siguiente tabla muestra el detalle del análisis por cada ámbito territorial (territorio histórico) considerado:
Territorio Histórico | Modo de transporte | Infraestructura | Vehículo |
Gipuzkoa | Ferrocarril | Estaciones / Apeaderos | Tren |
---|---|---|---|
Aéreo | Aeropuerto | Avión | |
Carretera | Terminal autobuses / Paradas | Autobús / Taxi | |
Bizkaia | Ferrocarril | Estaciones / Apeaderos | Tren / Metro |
Ferrocarril | Estaciones / Apeaderos | Tranvía | |
Aéreo | Aeropuerto | Avión | |
Carretera | Terminal autobuses / Paradas | Autobús / Taxi | |
Álava | Ferrocarril | Estaciones / Apeaderos | Tren |
Ferrocarril | Estaciones / Apeaderos | Tranvía | |
Aéreo | Aeropuerto | Avión | |
Carretera | Terminal autobuses / Paradas | Autobús / Taxi |
[9] Accesibilidad: se considera un itinerario como accesible (adaptado) cuando responde a los requisitos funcionales y dimensionales recogidos en la normativa al respecto, que garantizan la autonomía y seguridad en el desplazamiento de las personas con movilidad reducida.
[10] Practicabilidad: itinerario no accesible porque no cumple con todas las prescripciones legislativas, pero suficientemente funcional y seguro como para permitir el desplazamiento de la persona.
[11] Un vehículo se considera como accesible cuando una persona con movilidad reducida puede desplazarse en su interior sin ayuda.
5. Metodología de análisis
5.1. Investigación-documentación
Previamente a la ejecución del diagnóstico de accesibilidad, se ha realizado una exhaustiva labor de investigación de aquellas fuentes legislativas y documentales que han tratado y regulado la problemática de la accesibilidad en el entorno, y más concretamente en los medios de transporte.
Se ha investigado y documentado el marco jurídico autonómico, nacional e internacional; los planes nacionales de accesibilidad; los informes específicos sobre exclusión social y discapacidad; los programas de fomento de la igualdad de oportunidades y no discriminación; los mapas de recursos sociales; los estudios relativos a la discapacidad y la movilidad reducida; y las soluciones concretas de accesibilidad y transporte para personas con movilidad reducida, un compendio de información que ha resultado de gran utilidad como elemento para el diagnóstico y como guía para la elaboración del posterior programa de recomendaciones por cada sistema de transporte.
En el apartado de bibliografía se detalla específicamente la relación de fuentes técnicas y jurídicas consultadas.
5.2. Herramientas para el diagnóstico
El proceso de evaluación de la accesibilidad del sistema público de transportes de la CAPV se organiza en torno a una exhaustiva campaña de campo soportada en los siguientes instrumentos:
– Entrevistas presenciales con representantes institucionales, agentes sociales de la discapacidad y entidades público-privadas vinculadas a la planificación, gestión y operación del transporte en la CAPV. Las entrevistas permiten conocer de primera mano los programas de actuación de los agentes con relación a la mejora de la accesibilidad en los ámbitos de su competencia.
– Observaciones de los equipamientos y de los vehículos de transporte, que permitan cotejar y complementar la información recabada durante la fase de entrevistas. El trabajo de inspección, a su vez, nos proporciona evidencias gráficas y documentales de las carencias de accesibilidad detectadas durante la prestación de los servicios.
– Encuestación telefónica o vía "mailing" para profundizar en la información obtenida de las fuentes primarias.
En conjunto, se han realizado un total de 25 entrevistas personales y se han visitado todas las estaciones ferroviarias, terminales de autobuses, aeropuertos y paradas de metro y tranvía de la CAPV, cuyo proceso de observación se ha extendido durante prácticamente 100 horas de trabajo de campo.
Los cuadros adjuntos detallan la relación de entrevistas personales e inspecciones sobre el terreno llevadas a cabo:
ENTIDAD
Renfe Cercanías Bizkaia-Gipuzkoa |
ELKARTU |
Ayuntamiento de Bilbao / Bilbobus |
ADIF |
Diputación Foral de Bizkaia / Bizkaibus |
Euskal Trenbide Sarea (ETS-RFV) - EuskoTren |
Diputación Foral de Gipuzkoa / Lurraldebus |
Autoridad Territorial de Transporte de Gipuzkoa |
Diputación Foral de Àlava |
Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz / TUVISA |
ONCE - FEKOOR - EDEKA |
FEVE |
Consorcio de Transportes de Bizkaia |
AENA - Aeropuerto de Donostia-San Sebastián |
AENA - Aeropuerto de Vitoria-Gasteiz |
AENA - Aeropuerto de Bilbao |
Campaña de trabajo de campo
FECHA | ÍTEMS A EVALUAR | PROVINCIA | HORAS EMPLEADAS |
15 de abril | Línea C-1 Renfe Cercanías Gipuzkoa: Irun - Brinkola | Gipuzkoa | 12 |
15 de abril | Estación Autobuses de Donostia-San Sebastián | Gipuzkoa | 12 |
16 de abril | EuskoTren Zumaia - Lasarte Oria - Hendaya | Gipuzkoa | 7 |
19 de abril | EuskoTren Bilbao - Eibar - Zumaia | Bizkaia - Gipuzkoa | 12 |
20 de abril | EuskoTren Líneas de Urdaibai - Txorrieri | Bizkaia | 12 |
21 de abril | FEVE Líneas Bilbao Balmaseda / Regionales Santander /León | Bizkaia | 12 |
22 de abril | Línea C-1 Renfe Cercanías Bizkaia: Bilbao Abando - Santurtzi | Bizkaia | 7 |
22 de abril | Línea C-2 Renfe Cercanías Bizkaia: Bilbao Abando - Muskiz | Bizkaia | 7 |
23 de abril | Metro de Bilbao | Bizkaia | 7 |
Tranvía de Bilbao | Bizkaia | 7 | |
Estación de Autobuses de Bilbao - Termibus | Bizkaia | 7 | |
26 de abril | Tranvía de Vitoria-Gasteiz | Álava | 8 |
Estación de ADIF Vitoria-Gasteiz | Álava | 8 | |
Estación de Autobuses de Vitoria-Gasteiz | Álava | 8 | |
28 de abril | Línea C-3 Renfe Cercanías Bizkaia: Bilbao Abando - Orduña | Álava-Bizkaia | 12 |
Estaciones ADIF (servicios regionales) en Álava | Álava | 12 | |
30 de abril | Aeropuerto de Donostia-San Sebastián | Gipuzkoa | 2 |
21 de mayo | Aeropuerto de Vitoria-Gasteiz | Álava | 2 |
7 de mayo | Aeropuerto de Bilbao | Bizkaia | 2 |
TOTAL: 95 |
Todo el trabajo de inspección se soporta en elementos gráficos (fotografías) y en la formalización de las denominadas fichas de auditoría. Estas fichas se construyen a partir del análisis del marco legislativo y competencial, y detallan todos los aspectos básicos a controlar durante las observaciones.
A modo de ejemplo, se adjunta un modelo de ficha de inspección:
Descargar modelo de ficha de inspección
En el formato del CD del informe se recogen, organizadas por sistemas de transporte, todas las fichas de auditoría resultantes de la campaña de observación.
5.3. Explotación de los datos obtenidos
La explotación de la información procedente de la campaña de campo (observaciones y entrevistas) se ha estructurado conforme a los siguientes principios básicos:
– Principio de jerarquía: se ha tratado de caracterizar los equipamientos y el material móvil en virtud de su grado de accesibilidad, pero atendiendo en la valoración a los dos criterios fundamentales que condicionan el acceso y uso normalizado de los transportes: la seguridad y la funcionalidad (autonomía) del desplazamiento.
– Principio de homogeneización: se ha tratado de adoptar una metodología de análisis y explotación de la información que posteriormente permitiera establecer comparativas de carácter cuantitativo y cualitativo de los sistemas de transporte y de los ámbitos territoriales.
Para incorporar estos principios rectores en el tratamiento de la información se ha adoptado una metodología innovadora que permite, a partir de la evaluación de una serie de parámetros comunes, la elaboración de instrumentos gráficos que evidencian cuantitativa y cualitativamente las características de accesibilidad de los sistemas de transporte.
Dada la heterogeneidad en el diseño y la funcionalidad de las infraestructuras y equipamientos de transporte, la utilización de estas herramientas gráficas facilita la comparativa entre las instalaciones, los modos de transporte y los ámbitos territoriales.
Son dos los instrumentos que se emplean en el proceso de caracterización y de evaluación comparada:
– Matriz de Carencias
– Diagrama de Accesibilidad
5.3.1. Matriz de Carencias[12]
Se trata de una herramienta de carácter cuantitativo que ofrece información integral y comparada sobre las características de la accesibilidad de la cadena de desplazamiento para el sistema de transporte considerado.
Para ello, se crea un indicador sintético denominado Índice de Accesibilidad (IA) que, con base en el análisis y valoración de una serie de parámetros uniformes por cada equipamiento de transporte (estación de ferrocarril, terminal de autobuses, aeropuerto), permite cuantificar y comparar objetivamente el grado de accesibilidad del entorno peatonal y de las instalaciones. El análisis se efectúa desde la óptica de la seguridad y autonomía (funcionalidad) del desplazamiento en todas las etapas de la cadena.
Con la valoración de cada uno de estos parámetros, denominados aspectos de accesibilidad, y con los índices de accesibilidad resultantes por cada equipamiento, se construye la Matriz de Carencias, que permite visualizar el estado de accesibilidad de toda la cadena de desplazamiento (entorno-equipamiento-material móvil).
Se establecen dos criterios de valoración de los aspectos de accesibilidad de la cadena de desplazamiento.
– Seguridad
Por seguridad se entiende la capacidad de la persona con movilidad reducida para acceder y utilizar los elementos presentes en el equipamiento / vehículo en cuestión, en condiciones adecuadas de seguridad física, comodidad y dignidad personal.
– Funcionalidad
Por funcionalidad se entiende la capacidad de la persona con movilidad reducida para acceder y utilizar los elementos presentes en el equipamiento / vehículo en cuestión de forma autónoma.
Para ambos criterios se establecen tres niveles de valoración en términos metodológicos:
– 0: situación idónea: segura y funcional.
– 1: situación de cierta complicación en términos de seguridad y con obstáculos para el desplazamiento y el uso autónomo.
– 2: situación crítica en términos de seguridad y con disfuncionalidades que no permiten la autonomía en el desplazamiento y el uso de los elementos.
Así, con base en estos criterios, las carencias detectadas quedan jerarquizadas en siete niveles de criticidad según el cuadro adjunto:
Fuente: elaboración propia.
Los doce aspectos de accesibilidad sobre los que se aplican los criterios de seguridad y funcionalidad se categorizan en función de su carácter determinante para el acceso y uso normalizado de los transportes. Así, los aspectos de accesibilidad se dividen en primarios y secundarios.
– Carácter primario: se trata de aquellos aspectos cuyo grado de idoneidad resulta absolutamente determinante a la hora de garantizar el desplazamiento seguro y autónomo de la persona con movilidad reducida a lo largo de toda la cadena de accesibilidad.
Relación de aspectos de accesibilidad de carácter primario:
• Accesibilidad exterior: itinerario peatonal, puertas, rampas, escaleras...
• Desplazamiento interior en el equipamiento: puertas, escaleras, obstáculos, pavimento, señalización guía, etc.
• Señalización de seguridad: bandas cromáticas, botoneras…
• Embarque / desembarque del vehículo.
• Desplazamiento en el interior del vehículo: obstáculos, anclajes, barras, etc.
• Sistemas de información y comunicación en instalaciones y vehículos: megafonía, postes estáticos, teleindicadores, etc.
– Carácter accesorio: se trata de aquellos aspectos cuyo grado de idoneidad no resulta determinante para garantizar la seguridad y funcionalidad del desplazamiento de la persona con movilidad reducida.
Relación de aspectos de accesibilidad de carácter accesorio:
• Mobiliario.
• Aseos.
• Taquillas, mostradores.
• Servicios adicionales (teléfono, cajeros, cafetería…).
Por tanto, los aspectos de accesibilidad considerados podrán tomar valores entre 0 (situación idónea) y 4 (situación más crítica), conforme a los criterios de seguridad y funcionalidad empleados en la valoración. El Índice de Accesibilidad será el resultado del cociente entre el sumatorio de la valoración de cada uno de los aspectos de accesibilidad y el número de aspectos valorados.
La matriz contendrá dos valores del IA por cada equipamiento: uno resultante de la valoración de todos los aspectos de accesibilidad y otro, de carácter más relevante, que será el resultado de considerar únicamente los aspectos de accesibilidad primarios.
Esta caracterización y clasificación previa de las instalaciones favorece la jerarquización de las recomendaciones posteriores. En este sentido, la necesidad de intervención prioritaria en determinados equipamientos se pone aún más de manifiesto cuando se cruza el valor del Índice de Accesibilidad con la demanda de viajeros por cada instalación.
Se adjunta un modelo explicativo de matriz sin confeccionar.
Descargar modelo explicativo de matriz
Cuando se trasladan todas las valoraciones de los aspectos de accesibilidad a la Matriz de Carencias y se calculan los índices sintéticos de accesibilidad, ésta queda configurada de la siguiente forma:
– Todas las instalaciones con IA≥2 se consideran en situación crítica. En estos casos el valor del IA queda sombreado en rojo en la matriz.
– Todas las instalaciones con IA≤1 se consideran como "accesibles"[13]. En estos casos, el valor del IA queda sombreado en verde en la matriz.
– Todas las instalaciones con un Índice de Accesibilidad comprendido entre 1 y 2 (1>IA
– Por otra parte, si con base en la demanda, la estación es significativamente importante en el núcleo poblacional considerado, el valor del IA queda señalado en color rojo.
Se adjunta un modelo explicativo de matriz ya construida.
Descargar modelo explicativo de matriz ya construida
5.3.2. Diagrama de Accesibilidad
El Diagrama de Accesibilidad es una representación gráfica de carácter cualitativo que refleja, en virtud de las características y la tipología de las barreras consideradas (físicas y comunicacionales) y para cada uno de los segmentos de la cadena de desplazamiento, la situación de accesibilidad del sistema de transporte objeto de evaluación.
El Diagrama de Accesibilidad consta de tres categorías de valoración del grado de accesibilidad: accesible, funcional e inaccesible, que se corresponden respectivamente con tres colores de representación: verde, ámbar y rojo. Estos niveles de valoración se aplican en la evaluación de la accesibilidad física como comunicacional de cada modo de transporte. La evaluación se realiza conforme a la cadena de desplazamiento, valorando cualitativamente el estado de situación en las diferentes etapas: entorno, equipamiento y vehículo, así como en los puntos críticos, es decir, las conexiones entre el entorno exterior y el equipamiento de transporte y entre el equipamiento de transporte y el vehículo.
El resultado es un diagrama visual que permite establecer comparativas del estado de accesibilidad por corredores ferroviarios, aeropuertos, servicios de transporte por carretera, ámbitos territoriales, etc.
Se adjunta un modelo de Diagrama de Accesibilidad ya confeccionado.
Los resultados del diagnóstico (matrices y diagramas), así como las conclusiones y recomendaciones del informe, se organizan por sistemas de transporte conforme a la oferta de transporte público existente en los diferentes ámbitos funcionales de la CAPV.
Bajo estas premisas, la redacción del informe diagnóstico y de los planes de acción se estructura conforme a los siguientes sistemas de transporte y servicios asociados:
[12] En el marco del presente estudio la Matriz de Carencias se ha aplicado a los siguientes sistemas: ferroviario, carretera y aéreo.
[13] Es habitual que incluso en estos equipamientos se evidencien carencias, pero son consideradas como no críticas para la utilización segura y funcional del medio de transporte.