Cap. IV. Sistema ferroviario
1. Introducción, titularidad, gestión y explotación
El sistema ferroviario de la CAPV comprende un conjunto de tres redes funcionales cuya titularidad, gestión y explotación recae en diferentes a
dministraciones y entidades competentes. En este sentido, el cuadro a
djunto desgrana las características de las mallas ferroviarias que discurren por el á
mbito territorial de la CAPV, con especial indicativo de las a
dministraciones titulares y entidades gestoras de la infraestructura, y de las empresas operadoras.
La reflejada distribución de a
gentes competentes surge como consecuencia de la entrada en vigor de la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario (en a
delante LSF), que transponía a
l ordenamiento jurídico español la legislación europea en materia ferroviaria, conocida como los "paquetes ferroviarios". Con la transposición de la normativa, el mercado ferroviario estatal se a
bría a
la competencia y a
la llegada de nuevos operadores, primero en el á
mbito de las mercancías, y posteriormente en el de los viajeros.
Para ello, la LSF instaba a
los poderes públicos (AGE[15]-Ministerio de Fomento) a
separar institucionalmente la gestión y a
dministración de la infraestructura ferroviaria, de la operación del material móvil. De esta manera, surgía una nueva entidad pública, A
DIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), competente en la a
dministración de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) y en la gestión de los equipamientos (estaciones, terminales). Por su parte, la a
ntigua Renfe pasaba a
denominarse Renfe Operadora, cuya misión sería la de competir en un mercado liberalizado prestando servicios de pasajeros y mercancías.
Esta separación funcional, que ha sido materializada para la red ferroviaria convencional de a
ncho ibérico y la red UIC (ancho internacional), no ha tenido su reflejo en la red métrica de interés general, donde la entidad pública FEVE mantiene su doble condición de a
dministrador y operador.
En Euskadi, el Estatuto de A
utonomía confiere a
la Comunidad A
utónoma del País Vasco la competencia exclusiva en materia de ferrocarriles y de transporte por este medio (Ley Orgánica 3/1979, de 18 de diciembre).
Como consecuencia de ello, la promulgación y entrada en vigor de la LSF, el Gobierno Vasco promueve la reordenación del sector ferroviario de su titularidad, mediante la creación de la nueva sociedad pública ETS-RFV (Euskal Trenbide Sarea - Red Ferroviaria Vasca), encargada de la gestión de la red, quedando la entidad EuskoTrenbideak - Ferrocarriles Vascos (EuskoTren) como la empresa pública encargada de la explotación de los servicios de transporte por ferrocarril en la red métrica de Gipuzkoa y Bizkaia.
Por lo tanto, el diagnóstico de a
ccesibilidad del sistema ferroviario de la CAPV ha de regirse por esta separación institucional y competencial, y ha de comprender tanto el a
nálisis de la infraestructura ferroviaria como del material móvil en cada una de estas redes operativas. En consecuencia, a
lo largo del informe de a
nálisis nos referiremos continuamente y de forma conjunta a
l gestor de la infraestructura y a
l operador del material móvil.
La red ferroviaria del A
DIF en la CAPV integra las estaciones y los a
peaderos de los núcleos funcionales en los que se prestan servicios de cercanías de Bizkaia y Gipuzkoa, a
demás de la infraestructura vinculada a
los servicios de media distancia y largo recorrido hacia la península. Se trata de un trazado en a
ncho ibérico, con doble sentido de circulación en la mayor parte de sus tramos.
El diagnóstico de a
ccesibilidad de las estaciones y de los a
peaderos del A
DIF en la CAPV se estructura en torno a
los siguientes corredores ferroviarios:
2.1. Línea de cercanías Gipuzkoa C1-Irun-Brinkola
2.2. Línea de cercanías Bizkaia C1-Bilbao-Santurtzi
2.3. Línea de cercanías Bizkaia C2-Bilbao-Muskiz
2.4. Línea de cercanías Bizkaia C3-Bilbao-Orduña
2.5. Corredor de media distancia-largo recorrido
En el a
partado de a
nexos del presente informe se compilan las matrices de carencias y los diagramas de a
ccesibilidad, que representan cuantitativa y cualitativamente el grado de a
ccesibilidad de la cadena de desplazamiento en los corredores de cercanías a
nalizados.
2.1. Línea C1.Irun-Brinkola
El núcleo de cercanías Gipuzkoa tiene una única línea, la C1, integrada en el corredor ferroviario Madrid-Irun, y conformada por un total de 29 estaciones desde Irun hasta Brinkola. Se trata de un trazado de doble vía en a
ncho ibérico, que posibilita el tráfico independiente en a
mbos sentidos de circulación.
La oferta de servicios del citado corredor comprende los siguientes productos: servicios de cercanías y regionales para el transporte de viajeros y servicios de mercancías.
2.1.1. A
ccesibilidad exterior[16
Centrándonos en el diagnóstico de la a
ccesibilidad, hemos de referirnos en primer lugar a
la situación de la a
ccesibilidad exterior, que supone el grado de practicabilidad o a
ccesibilidad del entorno peatonal inmediato de a
peaderos y estaciones.
En este corredor el entorno peatonal se presenta muy heterogéneo, muestra de la diversidad de las a
dministraciones titulares del espacio público.
Resulta prioritario a
compañar las a
ctuaciones de mejora de la a
ccesibilidad en las propias estaciones con la progresiva reforma y a
daptación de los recorridos urbanos exteriores que garanticen la funcionalidad y a
utonomía del desplazamiento de la persona desde el origen a
l destino (cadena de a
ccesibilidad).
En este sentido, en el corredor ferroviario de cercanías en Gipuzkoa persisten carencias, que ya fueron reflejadas en el estudio diagnóstico de a
ccesibilidad del transporte en Gipuzkoa (Gizloga, 2007).
A modo de ejemplo, estos son los principales núcleos urbanos que presentan deficiencias en los recorridos peatonales exteriores.
– Irun (barrio de Ventas)
– Pasajes
– Herrera
– Loiola
– Martutene
– Hernani
– A
ndoain
– Zumarraga (itinerario eventual por obras en el entorno)
alt="Andoain: rampa de a
cceso no a
condicionada. Pendiente muy pronunciada" />
alt="Loiola: intenso de tráfico de vehículos. A
cera estrecha. Paso peatonal en deficientes condiciones" />
alt="Ventas de Irun: pendiente pronuciada y peligrosa" />
alt="Hernani: rampa de pendiente pronunciada. Paso subterráneo poco funcional para las personas con movilidad reducida" />
Un conjunto de carencias que a
lude principalmente a
elementos relacionados con la a
ccesibilidad física: pendientes pronunciadas, escaleras no a
condicionadas, pasos deteriorados, etc.
También se ha de referir la inexistencia de elementos guía –franjas podo táctiles– sobre el pavimento urbano que encaminen a
las personas con discapacidad visual hacia los equipamientos de transporte.
2.1.2. A
ccesibilidad interior[17]
El a
nálisis de la a
ccesibilidad interior de la infraestructura engloba los siguientes as
pectos de a
ccesibilidad:
– A
cceso a
l a
ndén. Desplazamiento entre a
ndenes.
– Pavimento. Señalización de seguridad.
– Mostradores de información y venta de títulos.
– Sistemas de información y comunicación.
– Mobiliario.
2.1.2.1. A
cceso a
la estación (vestíbulo del edificio)
El a
cceso a
l interior de los edificios de las estaciones del A
DIF en Gipuzkoa se complica, en ocasiones, por la presencia de obstáculos (escaleras, peldaños) o por la disposición de las puertas exteriores que no resultan funcionales (estrechas, pesadas).
alt="Lezo-Renteria: puertas exteriores de a
nchura no a
decuada" />
alt="Pasajes: puertas exteriores e interiores estrechas de doble hoja. Escalón de a
cceso a
l a
ndén" />
alt="Ordizia: escalón de a
cceso a
l vestíbulo de la estación. Puerta estrecha" />
alt="Zumarraga: puertas estrechas y poco funcionales. A
mbas hojas deben estar a
biertas" />
2.1.2.2. A
cceso a
l a
ndén. Desplazamiento entre a
ndenes
Muchas estaciones y a
peaderos de la línea carecen de los elementos constructivos (rampas a
condicionadas) y/o mecánicos (ascensores) que garanticen el desplazamiento a
utónomo y seguro en los a
ndenes.
Este as
pecto se encuentra muy penalizado para las personas con movilidad reducida en a
lgunas de las estaciones más importantes.
alt="Ategorrieta: rampa de a
cceso a
l a
ndén no a
condicionada. Pendiente pronunciada. Impracticable" />
alt="Tolosa centro: estación de gran demanda (>1.000 personas/día). Inaccesible" />
El poder garantizar la seguridad del desplazamiento entre a
ndenes ha de constituir una de las principales prioridades en las a
ctuaciones del A
DIF en Gipuzkoa.
La carencia de pasos tanto inferiores como elevados debidamente a
condicionados, que a
ctúen como a
lternativa, y eviten el paso obligado por la superficie de las vías, se convierte en uno de los as
pectos de intervención prioritaria, no solo para garantizar la funcionalidad del desplazamiento, sino fundamentalmente para incrementar la seguridad de cualquier persona usuaria independientemente de su grado de movilidad.
Solo cuatro estaciones del corredor (Irun, Donostia Norte, Gros y Loiola) cuentan con pasos entre a
ndenes debidamente a
condicionados; es decir, con los elementos mecánicos o constructivos que garanticen la a
ccesibilidad universal.
En 18 de las 29 estaciones no hay más a
lternativa que el paso superficial. A
demás, estos pasos se encuentran, en muchas ocasiones, en un estado de conservación muy deficiente con el pavimento deteriorado, resbaladizo, con desniveles, resaltes y escalones, que condicionan severamente la seguridad.
alt="Herrera: el tránsito entre a
ndenes se realiza a
través de un paso subterráneo con escaleras, que no dispone de de un pasamanos de as
istencia a
l desplazamiento" />
alt="Martutene: paso a
nivel complicado y con pavimento resbaladizo" />
alt="Alegia: la disposición del paso a
nivel es especialmente peligrosa por encontrarse la estación en curva" />
alt="Tolosa estación: estación de gran demanda que carece de as
censores o rampas para el desplazamiento entre a
ndenes. No hay pasamanos a
doble a
ltura" />
Por otro lado, los a
ndenes compartidos presentan una estrechez constructiva o provocada (presencia de farolas, postes...) que limita su operatividad y condiciona la seguridad de la persona durante el desplazamiento.
alt="Legorreta: obstáculos que estrechan el a
ndén" />
Las puertas a
utomatizadas están presentes en las estaciones más importantes de la línea. Estas puertas cuentan con las bandas horizontales de señalización, con el marcado contraste cromático que establece la normativa. El tiempo de a
pertura y cierre de la puerta se ha de regular de tal forma que permita el tránsito de la persona con movilidad reducida
alt="Puertas a
utomáticas con señalización horizontal" />
2.1.2.3. Pavimento de la estación / A
ndén. Señalización de seguridad
Por lo general, los vestíbulos de las estaciones presentan un pavimento en buenas condiciones en relación con su compacidad, dureza y propiedades a
ntideslizantes.
En cambio, los a
ndenes, y muy en particular los pasos a
nivel, presentan mayores deficiencias, con irregularidades, peraltes y suelos resbaladizos.
alt="Hernani centro: pavimento en condiciones deficientes. Rampa no a
condicionada sin protección lateral" />
alt="Billabona-Zizurkil: pavimento muy deficiente en zonas próximas a
l paso a
nivel" />
En lo que se refiere a
los a
ndenes, prácticamente todas las estaciones y a
peaderos tienen importantes deficiencias en materia de señalización de seguridad: carencia de botoneras táctiles, franjas cromáticas.
alt="Sin pavimento táctil de botones para personas con discapacidad visual" />
2.1.2.4. Taquillas (venta e información)
No todas las estaciones están servidas[18]. A
quellas que lo están deben contar con mostradores a
condicionados; es decir, con un tramo a
menor a
ltura (0,80 m), con un hueco a
0,70 m de 0,50 m de profundidad. Por lo general, las taquillas de las estaciones servidas no están a
daptadas. No obstante, la tendencia es sustituir la venta a
tendida por máquinas a
utoventa.
En la mayor parte de las instalaciones el desplazamiento a
la taquilla se encuentra libre de obstáculos permitiendo la movilidad y maniobrabilidad de la persona con movilidad reducida. Sin embargo, se constata la carencia de franjas táctiles de encaminamiento hacia los servicios y elementos prestados y presentes en la estación.
alt="Irun: mostrador de a
tención con tramo a
menor a
ltura. No tiene hueco inferior de suficiente profundidad" />
alt="Lezo-Renteria: mostrador de a
tención no a
daptado" />
2.1.2.5. Mobiliario (asientos, canceladoras, máquinas a
uto-venta)
Se ha podido comprobar la variedad de modelos de as
iento existentes en el conjunto de estaciones de la línea. En su mayoría, estos modelos se caracterizan por carecer de respaldo y/o reposabrazos, y por estar ubicados a
una a
ltura inadecuada respecto del suelo ([19] complementarios.
Se muestran diferentes modelos de as
ientos presentes en las instalaciones del corredor guipuzcoano:
Por otra parte, se ha podido verificar que Renfe Operadora está instalando nuevos dispositivos mecánicos de cancelación del viaje y de control de a
ccesos. Estos elementos cuentan con un paso específico para sillas de ruedas, carritos, coches de bebé, de a
nchura a
decuada. No obstante, se ha de controlar el tiempo límite establecido para el paso con objeto de facilitar el tránsito seguro de la persona con movilidad reducida.
En relación con las máquinas a
utoventa, se ha podido comprobar que Renfe Operadora ha sustituido de manera material el a
ntiguo modelo de máquina expendedora por otro que resulta más moderno y funcional, a
unque no plenamente a
ccesible.
A este respecto, cabe señalar que se trata de un modelo de máquina que no está a
daptado a
l colectivo de personas con discapacidad visual; no dispone de soporte sonoro en el proceso de compra ni cuenta con caracteres en a
ltorrelieve o sistema Braille. A
demás, en ocasiones, la ubicación de la máquina en lugares poco a
decuados dificulta el a
cceso de la persona.
alt="Ubicación inadecuada. Sobre un escalón" />
alt="Nuevo modelo de máquina a
utoventa. Más funcional, pero no íntegramente a
ccesible" />
alt="Dispositivos de cancelación con paso para personas con movilidad reducida de a
nchura a
decuada" />
Solo las estaciones más importantes disponen de servicios higiénicos en sus instalaciones. A
hora bien, solo los equipamientos de Donostia-San Sebastián, Tolosa estación y Zumarraga cuentan con as
eos a
daptados.
alt="Aseos en la estación de Irun. No a
daptados" />
alt="Aseo a
daptado en la estación de Donostia Norte" />
2.1.2.7. Sistemas de información y comunicación
Las siguientes estaciones del núcleo de San Sebastián facilitan información a
cústica y visual a
l usuario:
En el resto de instalaciones no se proporciona comunicación a
lternativa a
parte de la información estática. En este sentido, se ha comprobado que en muchas ocasiones, la ubicación y el tamaño de los contenidos de los paneles informativos no facilitan el a
cceso y la lectura por parte del usuario. La información no se proporciona en formatos a
ccesibles para todos.
alt="Teleindicadores en estación de Irun" />
alt="Panel estático en plano visual de lectura inadecuado y con caracteres pequeños" />
[16] Nota competencial: la a
ccesibilidad del trayecto peatonal desde la calle a
l equipamiento de transporte es competencia de la a
dministración municipal (ayuntamientos).
[17] Nota competencial: A
DIF es la entidad pública encargada de garantizar el a
cceso universal a
l vehículo de transporte, mediante la a
daptación de la infraestructura (accesos, pasos, edificios, a
ndenes). Por su parte, RENFE Operadora es competente en lo relativo a
la funcionalidad de uso de los elementos prestados y presentes en las instalaciones (mobiliario, taquillas, máquinas a
utoventa…).
[18] Servida: término que a
lude a
la presencia en la estación de personal del operador para a
tender a
l viajero/a.
[19] Sistemas que facilitan el reposo de la persona con movilidad reducida ya que evitan la necesidad de ejecutar totalmente la maniobra de sentado o levantamiento.
La línea C-1, que recorre la margen izquierda de la ría de Bilbao, es la más concurrida de las tres líneas de cercanías Bizkaia.
Se trata de un trazado de doble vía, que posibilita el tráfico independiente en a
mbos sentidos de circulación. Circulan por ella, a
demás de los trenes de cercanías, mercantes con destino a
l Puerto de Bilbao.
Desde el punto de vista de la a
ccesibilidad, la línea C1 muestra una clara heterogeneidad en el diseño de las estaciones entre la situación de los equipamientos que sirven a
la capital vizcaína –modernos y funcionales– con respecto a
l estado de las instalaciones del resto del corredor –obsoletas y con barreras–.
Sobre la a
ccesibilidad exterior se constata la presencia de entornos peatonales con barreras en los itinerarios de a
cceso a
l equipamiento de transporte en a
quellos municipios por donde discurre el trazado de la línea.
Las barreras hacen referencia a
obstáculos del tipo de: tramos de escaleras y rampas no a
condicionadas, pendientes pronunciadas, entornos de intenso tráfico, etc., que pueden poner en riesgo la funcionalidad del desplazamiento y la propia seguridad de la persona con movilidad reducida.
alt="Lutxana: entorno industrial. Importante tráfico de vehículos pesados. A
ceras estrechas sin protección y con pavimento deficiente" />
alt="La Iberia: a
cceso peatonal en pendiente con pavimento en deficiente estado" />
alt="Peñota: a
cera no rebajada en el paso de cebra de a
cceso a
la estación" />
alt="Zorrotza: las rampas de a
cceso a
l edificio no están a
condicionadas. Carentes de pasamanos en a
mbos lados. Pavimento resbaladizo" />
También es necesario a
ludir a
la no disposición, con carácter general, de elementos táctiles, franjas de guiado, sobre el pavimento urbano que a
yuden a
las personas con discapacidad visual a
localizar los equipamientos de transporte.
Sobre la a
ccesibilidad interior de la infraestructura destacamos:
2.2.2.1. A
cceso a
la estación (vestíbulo del edificio)
Por lo general, el a
cceso a
l vestíbulo de la estación se realiza a
nivel desde la calle a
través de espacios diáfanos que facilitan la comunicación. No obstante, existen varios equipamientos que presentan obstáculos en el a
cceso a
l edificio: escalones, puertas estrechas, rampas no a
condicionadas, etc.
alt="La Iberia: escalón para a
cceder a
l edificio" />
alt="Olabeaga: tramo de escaleras para a
cceder desde la calle a
l equipamiento" />
alt="Peñota: rampa de a
cceso no a
condicionada. Carente de pasamanos en a
mbos lados" />
2.2.2.2. A
cceso a
l a
ndén. Desplazamiento entre a
ndenes
Los corredores de cercanías –C1 y C2– del A
DIF en Bizkaia se caracterizan por disponer en la mayor parte de las instalaciones de los elementos mecánicos y/o constructivos que evitan el tránsito de la persona por la superficie de las vías. Circunstancia que difiere significativamente de lo que sucede en la infraestructura del A
DIF en Gipuzkoa y en la propia línea C-3 en Bizkaia, surcadas a
mbas por multitud de pasos a
nivel de uso obligado.
Sin embargo, no todas las estaciones cuentan con los elementos que as
eguren la universalidad del desplazamiento –ascensores y rampas a
daptadas–, por lo que, pese a
la garantía de seguridad que conlleva la supresión de los pasos de superficie, persisten barreras que condicionan el desplazamiento.
En concreto, seis estaciones de la C1: La Iberia, Lutxana, Olabeaga, Sestao, Peñota y Barakaldo, solo tienen pasos con escaleras (inferiores o elevados) para el traslado de un a
ndén a
otro.
alt="Barakaldo: el desplazamiento entre a
ndenes se realiza obligatoriamente a
través de escaleras. En otros cinco equipamientos se repite el mismo escenario" />
alt="Zabalburu: estación moderna que no cuenta con as
censores. El a
cceso a
l a
ndén se realiza a
través de escaleras mecánicas que no garantizan la universalidad de uso" />
alt="Peñota: paso elevado con escaleras. No está debidamente a
condicionado. Pavimento peligroso en especial cuando está mojado" />
alt="Portugalete: reciente instalación del as
censor. En estado no operativo cuando se realizó la visita. Ídem en Zorrotza" />
Por lo general, el vestíbulo interior de las estaciones está libre de obstáculos y permite suficiente maniobrabilidad como para garantizar el desplazamiento a
utónomo. Sin embargo, estos mismos espacios carecen de franjas táctiles de encaminamiento hacia los puntos y elementos de interés dirigidos a
las personas con discapacidad visual.
Las puertas de a
pertura y cierre a
utomático presentes en las estaciones más importantes disponen en la mayor parte de los casos de bandas de señalización horizontales de marcado contraste cromático.
alt="Santurtzi: puerta a
utomatizada sin bandas horizontales de señalización" />
2.2.2.3. Pavimento de la estación / A
ndén. Señalización de seguridad
Por lo general, se constata que el pavimento, tanto de los edificios como de los a
ndenes, presenta buenas características en relación con su compacidad, dureza y propiedades a
ntideslizantes. Sin embargo, también se ha comprobado que las estaciones de Lutxana y Portugalete tienen un pavimento en peor estado de conservación, con zonas deterioradas que obstaculizan el desplazamiento de la persona con dificultades de movilidad (muletas, bastones, etc.).
Por otra parte, es preciso señalar que prácticamente todas las estaciones presentan deficiencias en lo que a
señalización de seguridad en a
ndenes hace referencia: a
usencia de botoneras, de franjas cromáticas, y de elementos guía podo-táctiles.
alt="San Mamés: a
ndén con a
usencia de franja cromática" />
2.2.2.4. Taquillas (venta e información)
Las taquillas de a
tención y venta de títulos no están a
condicionadas conforme a
los parámetros normativos de a
ccesibilidad.
alt="Bilbao-Abando: taquillas de venta e información sin tramo a
condicionado a
menor a
ltura" />
2.2.2.5. Mobiliario (asientos, canceladoras, máquinas a
uto-venta)
Todas las máquinas canceladoras instaladas en la línea cuentan con una zona de cancelación específica para personas con movilidad reducida, dotada de una a
nchura de paso mayor que la del resto de dispositivos. Se ha de controlar el tiempo de paso establecido en estos dispositivos, con objeto de facilitar el tránsito de la persona con dificultades de movilidad.
En relación con los as
ientos, la línea cuenta con una gran variedad de modelos, a
unque ninguno de ellos cumple íntegramente con los parámetros exigidos por la normativa; bien porque carecen de reposabrazos o respaldo, o bien por que se encuentran a
una a
ltura inadecuada respecto del suelo (
No se constata la presencia de a
poyos isquiáticos complementarios ni de reserva específica de as
ientos para las personas con movilidad reducida.
alt="Modelo habitual. Carece de reposabrazos. Demasiado bajo" />
alt="Modelo de as
iento que carece de respaldo y reposabrazos" />
alt="Modelo de as
iento sin reposabrazos en a
mbos lados. Excesivamente bajo" />
alt="Modelo de as
iento que carece de reposabrazos" />
Las máquinas a
utoventa en Bizkaia son del mismo modelo que las instaladas en Gipuzkoa, y que ya han sido objeto de a
nálisis en este informe.
Salvo en la estación de Bilbao A
bando, no se ha constatado la presencia de as
eos públicos a
daptados.
2.2.2.7. Sistemas de información y comunicación
En todas las estaciones, salvo las comprendidas entre Peñota y Sestao, se facilita información de la salida y llegada de los trenes a
través de teleindicadores informativos y locución por megafonía.
En el resto de instalaciones la información a
l viajero se proporciona a
través de paneles de información estática, cuya ubicación y formato no es a
ccesible para todos los colectivos.
Los motivos son los siguientes:
– La ubicación de los paneles no facilita la a
proximación de la persona con movilidad reducida, en especial si dicha persona es usuaria de silla de ruedas.
– El plano visual de lectura y el tamaño de los contenidos convierten en ilegibles los paneles la mayor parte de las veces.
– Inexistencia de información escrita en sistema Braille y/o en a
ltorrelieve.
alt="Teleindicadores en la estación de A
utonomía" />
alt="Paneles de información en Santurtzi" />
La línea C-2 recorre la comarca conocida como Zona Minera, en la que a
ntaño existieron numerosos ferrocarriles cuya función principal era dar servicio de transporte a
las minas de hierro de la zona. Se había previsto que circulasen por ella, a
demás de los trenes de cercanías, a
lgunos mercantes con destino a
l Puerto de Bilbao (ya que la C1 no es capaz de a
bsorber toda la demanda), pero a
l tratarse de un trazado en vía única y con pocos a
partaderos resultó inviable.
La línea C2 comparte trazado con el corredor C1 desde Bilbao A
bando hasta la estación de Barakaldo. Existe un proyecto de desdoblamiento de la línea en Gallarta por la ejecución del túnel de Serantes de a
cceso ferroviario a
l Puerto Bilbao.
En relación con esta línea, se ha de indicar que el diagnóstico de a
ccesibilidad se centra en la valoración de las estaciones del tramo no compartido del corredor, el que discurre desde Galindo a
Muskiz, con el objetivo de evitar solapamientos con el a
nálisis efectuado en la C1-Bilbao A
bando-Santurtzi.
La línea C-2 a
lberga un conjunto de estaciones y a
peaderos en situación precaria, con grandes carencias en cuanto a
la a
ccesibilidad hace referencia. De igual forma, determinados equipamientos presentan importantes deficiencias de seguridad, ergonomía y confort para el viajero.
Sobre la a
ccesibilidad exterior hemos de señalar que el tramo de estaciones objeto de a
nálisis en la línea C-2 se caracteriza por contar con entornos peatonales complicados; recorridos plagados de obstáculos que no favorecen el desplazamiento a
utónomo y seguro de la persona con movilidad reducida.
Las barreras se refieren principalmente a
itinerarios con tramos de escaleras, con rampas no a
condicionadas, con pendientes pronunciadas, en entornos de intenso tráfico, que condicionan severamente la funcionalidad del desplazamiento, y la propia seguridad de la persona.
alt="Galindo: el entorno peatonal de a
cceso a
l equipamiento discurre paralelo a
una calzada de tráfico intenso. La a
cera tiene una pendiente pronunciada" />
alt="Muskiz: paso de cebra no rebajado. A
cera estrecha para a
cceder a
la rampa de entrada" />
alt="Ortuella: la llegada a
la rampa precisa de un itinerario peatonal previo a
través de una cuesta de pendiente pronunciada y pavimento con irregularidades" />
alt="Gallarta: el itinerario peatonal discurre por una cuesta de pendiente pronunciada" />
En relación con esta línea de reflexión es necesario a
ludir a
la inexistencia de elementos táctiles de guiado sobre el pavimento de los entornos urbanos, que a
yuden a
las personas con discapacidad visual a
localizar los equipamientos de transporte.
Sobre la a
ccesibilidad interior de la infraestructura destacamos:
2.3.2.1. A
cceso a
la estación (vestíbulo del edificio)
Pocas estaciones de la línea entre Galindo y Muskiz cuentan con vestíbulos de estancia de viajeros. De entre todas, llama la a
tención la situación de la estación final de línea, Muskiz, donde la rampa de a
cceso a
l edificio no está debidamente a
condicionada, y el a
cceso a
l vestíbulo se realiza a
través de puertas estrechas.
alt="Muskiz: rampa de a
cceso no a
condicionada. La barandilla tiene una función protectora, no de as
istencia. Carencia de pasamanos en a
mbos lados y a
doble a
ltura. Puertas estrechas –una sola hoja a
bierta–" />
2.3.2.2. A
cceso a
l a
ndén. Desplazamiento entre a
ndenes
El a
cceso a
l a
ndén se encuentra muy penalizado para las personas con movilidad reducida en las estaciones de la línea C-2.
La mayoría de las instalaciones en el tramo entre Galindo y Muskiz son de a
ndén único, lo que en principio favorece la seguridad del desplazamiento. Sin embargo, los a
ccesos a
l a
ndén en estas estaciones difícilmente se materializan a
nivel, o a
través de los elementos mecánicos y/o constructivos que garanticen la plena a
ccesibilidad de la persona usuaria.
Se constata la presencia de rampas no a
condicionadas, de escaleras peligrosas, y de pasos subterráneos con escasa iluminación, etc. Este hecho se repite con mayor o menor gravedad en seis de las nueve estaciones del tramo estudiado.
alt="Galindo: tramos de escaleras no a
condicionadas para a
cceder a
l a
ndén (sin tabica). Peligroso. Nula señalización de seguridad" />
alt="Valle de Trápaga: paso subterráneo con escaleras no a
condicionadas para a
cceder a
las vías. Sin señalización de seguridad" />
alt="Putxeta: rampa no a
condicionada y defectuosa para el a
cceso a
l a
ndén. Pavimento resbaladizo" />
alt="Sagrada Familia: tramos de escaleras no a
condicionadas para a
cceder a
las vías. Nula señalización de seguridad" />
Si no se cumplen los mínimos requisitos de seguridad en los a
ccesos, es comprensible que tampoco se disponga de elementos de guiado (franjas táctiles) para personas con discapacidad visual.
2.3.2.3. Pavimento de la estación / A
ndén. Señalización de seguridad
Los vestíbulos de las estaciones del tramo Galindo-Muskiz presentan un pavimento compacto, duro y con buenas propiedades a
ntideslizantes. En cambio, a
lgunos a
ndenes presentan un estado de mayor deterioro, con irregularidades, peraltes y suelos resbaladizos.
Prácticamente todas las estaciones tienen deficiencias en la señalización de seguridad en a
ndenes: a
usencia de botoneras podo-táctiles y/o de franjas cromáticas.
alt="Ortuella: pavimento con grietas, irregularidades. Sin señalización de seguridad" />
alt="Putxeta: pavimento en estado deficiente. Sin señalización de seguridad" />
2.3.2.4. Taquillas (venta e información)
Las estaciones del tramo de estudio son, en su mayoría, instalaciones no servidas (sin personal del operador); circunstancia que incrementa la importancia de la a
daptación de las máquinas a
utoventa y de las canceladoras conforme a
los criterios de la a
ccesibilidad universal.
En las estaciones con vestíbulo, el a
cceso a
la taquilla se encuentra libre de obstáculos favoreciendo la libre circulación de la persona.
2.3.2.5. Mobiliario (asientos, canceladoras, máquinas a
uto-venta)
El diagnóstico de este as
pecto se a
tiene a
lo indicado en el capítulo homólogo del corredor C-1 Bizkaia.
Sin embargo, resulta preciso destacar en este punto la carencia manifiesta de mobiliario y de servicios que muestran los equipamientos del tramo a
nalizado; circunstancia que no favorece la seguridad y ergonomía del viajero durante el trayecto.
Se constata la carencia de servicios higiénicos públicos en las estaciones del tramo no compartido entre Galindo y Muskiz.
2.3.2.7. Sistemas de información y comunicación
Salvo las estaciones integradas en el corredor C-1, los equipamientos exclusivos de la C-2 no disponen de sistemas de información dinámica vía teleindicadores informativos y megafonía.
La información estática es el único medio de provisión de información sobre los servicios de transporte. En ocasiones, la ubicación de los postes informativos, el plano de lectura, y el tamaño de los contenidos, no garantizan el a
cceso a
la información.
alt="Ortuella: mobiliario que obstaculiza la lectura del panel" />
La línea C-3 recorre el valle del Nervión y pertenece a
l a
ntiguo ferrocarril de Bilbao - Tudela. Circulan por la misma, a
demás de los trenes de cercanías, todos los trenes que comunican Bizkaia con la Meseta, tanto mercantes como trenes de media-larga distancia.
En este corredor se entremezclan estaciones que pueden considerarse modélicas (Miribilla en Bilbao y A
murrio Iparralde) con a
peaderos que se encuentran en un estado muy deficiente; no solo en lo relativo a
la a
ccesibilidad física, sino principalmente desde el punto de vista de la ergonomía de la persona; es decir, todo lo relativo a
la seguridad, el confort y la funcionalidad de los elementos durante el desplazamiento.
Sobre la a
ccesibilidad exterior se ha de indicar que la línea C-3 comprende un conjunto de a
peaderos cuya operatividad funcional, a
tenor de lo complicado de su a
cceso peatonal, resulta a
ltamente discutible. Se puede hablar, en a
lgunos casos, de instalaciones quebradas urbanísticamente con el entorno.
Se constata la presencia de entornos peatonales muy complicados, a
lejados de los núcleos urbanos y prácticamente impracticables, con recorridos que obligan a
la persona a
descender por pronunciadas pendientes, a
discurrir por sendas estrechas sin pavimentar, y a
subir o bajar por tramos de escaleras.
Se trata de a
peaderos ubicados en entornos industriales, en á
reas de difícil a
cceso incluso en vehículo privado, o en zonas con intenso tráfico de vehículos.
alt="Ollargan: tramos de escaleras sin a
condicionar para a
cceder a
la estación" />
alt="Basauri: a
cceso a
través de pendiente pronunciada" />
alt="Bakiola: senda de a
cceso a
l a
peadero. Impracticable. El otro a
cceso se materializa a
través de escaleras sin a
condicionar" />
alt="Iñarratxu: a
cceso a
través de senda no a
condicionada con pendiente pronunciada. El otro a
cceso se realiza a
través de tramos de escaleras sin a
condicionar" />
En menor medida, pero igualmente destacable, por servir a
núcleos importantes de población, es la configuración de los itinerarios peatonales en las siguientes estaciones:
alt="Ugao Miraballes: el itinerario peatonal de a
cceso incluye un tramo de escaleras o rampa no a
condicionada con pendiente y peralte excesivo" />
alt="Arrigorriaga: estación ubicada en un a
lto. El itinerario peatonal de a
cceso desde la calle incluye escaleras, por un lado, y cuesta de larga pendiente por el otro" />
Se constata la presencia de franjas de guiado podo-táctiles en el entorno peatonal inmediato de a
lgunos equipamientos (ej.: A
murrio-Iparralde).
alt="Amurrio-Iparralde: itinerario peatonal exterior con franjas podo-táctiles de información y a
viso para personas con discapacidad visual" />
Sobre la a
ccesibilidad interior de la infraestructura se destaca:
2.4.2.1. A
cceso a
la estación (vestíbulo del edificio)
Son pocos los equipamientos del corredor que cuentan con edificio y vestíbulo as
ociado. En todos los existentes, las principales barreras a
la movilidad resultan de la disposición de puertas convencionales que estrechan el a
cceso a
l no estar a
mbas hojas a
biertas.
Llama significativamente la a
tención la situación de la estación de Llodio, probablemente la más importante de la línea tras las ubicadas en Bilbao. Las imágenes reflejan las barreras –escalones y puertas estrechas– que obstaculizan el a
cceso a
la estación de las personas con movilidad reducida.
alt="La Peña: puertas convencionales de a
cceso a
l edificio. Estrechas y pesadas" />
alt="Llodio: a
cceso a
l edificio a
través de tramos de escaleras y escalones en la entrada" />
alt="Amurrio: puertas estrechas de a
cceso. Necesario que a
mbas hojas estén a
biertas para facilitar el tránsito hacia el interior" />
alt="Llodio: el a
cceso se realiza a
través de un tramo de escaleras y escalones en la entrada del vestíbulo" />
Todas las puertas a
utomatizadas tienen bandas horizontales de señalización de marcado contraste cromático.
alt="Miribilla: Puertas a
utomáticas con bandas de señalización " />
2.4.2.2. A
cceso a
l a
ndén. Desplazamiento entre a
ndenes
Sin lugar a
dudas, tras la a
ccesibilidad a
l vehículo, éste es el as
pecto más problemático y preocupante de toda la infraestructura ferroviaria; no solo desde un punto de vista de la a
ccesibilidad, sino también desde la óptica de la seguridad de la persona.
La mitad de las estaciones de la línea cuentan con paso obligado de superficie entre a
ndenes; es decir, carecen de los elementos constructivos y/o mecánicos que eviten el tránsito por las vías. Este hecho, que por sí mismo ya representa un gran peligro para la seguridad de cualquier usuario, se magnifica en el caso de las personas con movilidad reducida.
Además, el estado del pavimento y la propia disposición de los pasos a
nivel (en curva en muchas estaciones) incrementan significativamente el riesgo de transitar sobre ellos.
Esta situación urge a
la ejecución de un Plan de intervención prioritario por parte del A
DIF.
Por otra parte, es preciso señalar que salvo las estaciones de los núcleos urbanos principales, que cuentan con elementos constructivos y, en ocasiones, mecánicos de tránsito a
y entre los a
ndenes, en el resto de los equipamientos el a
cceso se resuelve mediante pasos elevados o inferiores con rampas o tramos de escaleras no a
condicionadas.
alt="Basauri: estación en curva (baja visibilidad). Paso a
nivel a
ltamente peligroso. Hay escalón para bajar a
la vía" />
alt="Bakiola: paso entablonado con recorrido a
bombado que dificulta el tránsito sobre las vías" />
alt="Arbide: rampa no a
condicionada de a
cceso a
l a
ndén. Pendiente y peralte excesivo" />
alt="Salbio: a
ndén a
cota deprimida. Escaleras no a
condicionadas de a
cceso. Pavimento resbaladizo" />
alt="Ollargan: paso subterráneo entre a
ndenes sin pasamanos a
doble a
ltura en a
mbos lados del recorrido" />
Tomando en consideración que en la mayor parte de los equipamientos del corredor no se cumplen los mínimos requisitos de seguridad y funcionalidad, parece lógico pensar que estas instalaciones carezcan de los elementos de información y a
poyo dirigidos a
las personas con discapacidad visual. En este sentido, se constata la carencia de pavimentos guía que faciliten el tránsito por la estación y la localización de los servicios prestados en la misma.
2.4.2.3. Pavimento de la estación / A
ndén. Señalización de seguridad
Por lo general, el pavimento de los vestíbulos y a
ndenes presenta buenas propiedades en relación con su compacidad, dureza y capacidad a
ntideslizante. No obstante, se ha observado que los pasos a
nivel son los que presentan un mayor estado de deterioro, lo que incrementa el riesgo y las dificultades en el tránsito sobre estas superficies.
alt="Paso a
nivel entablonado. Pavimento a
bombado con resaltes e irregularidades" />
Prácticamente todas las estaciones tienen deficiencias de señalización de seguridad en los a
ndenes: a
usencia de botoneras podo-táctiles y/o franjas cromáticas.
alt="Andén sin botonera táctil de a
viso" />
2.4.2.4. Taquillas (venta e información)
Las estaciones a
tendidas por personal del operador no cuentan con taquilla a
daptada, ni tan siquiera en los propios equipamientos de la capital: Bilbao A
bando y Miribilla.
El a
cceso a
la taquilla se encuentra libre de obstáculos, favoreciendo la libre circulación y maniobrabilidad de la persona usuaria.
2.4.2.5. Mobiliario (asientos, canceladoras, máquinas a
uto-venta)
El diagnóstico sobre este as
pecto se a
tiene a
lo indicado en el capítulo homólogo del corredor C-1 Bizkaia.
Sin embargo, resulta preciso destacar la carencia manifiesta de mobiliario y de elementos de servicio a
l viajero que muestran los a
peaderos de Basauri, Bakiola, A
rrankudiaga, A
rbide, Sta. Cruz de Llodio, Luiaondo, Salbio e Iñarratxu. Esta circunstancia no favorece la seguridad, el confort, y la ergonomía del desplazamiento.
En las observaciones efectuadas a
las estaciones del corredor C-3 no se constató la presencia de servicios higiénicos públicos, con la salvedad hecha de la estación de Bilbao A
bando.
2.4.2.7. Sistemas de información y comunicación
Solo en las estaciones de Bilbao A
bando, Miribilla, La Peña, Ollargan y Llodio (si hay factor de circulación[20]) se a
nuncia por megafonía la salida y llegada de los trenes.
Con respecto a
la información dinámica visual solo los equipamientos de la capital vizcaína disponen de teleindicadores informativos.
En el resto de las instalaciones no se proporciona una comunicación a
lternativa a
la persona usuaria a
parte de la mera información estática.
alt="Monitor teleindicador informativo en Miribilla" />
alt="Paneles de información en A
murrio. La disposición del mobiliario y de la información escrita no facilita la a
proximación y su lectura" />
alt="Línea C-3 Cercanías Bizkaia" />
2.5. Corredores de media-distancia-largo recorrido
Los trazados peninsulares de media distancia-largo recorrido conectan el á
mbito de la CAPV con la Meseta y el corredor del Ebro, integrando en parte los trazados ferroviarios de cercanías de Gipuzkoa y Bizkaia (línea C3).
Además de las estaciones de carácter regional integrantes de los núcleos de cercanías a
nteriormente mencionados, el diagnóstico de a
ccesibilidad ha de tomar en consideración la infraestructura presente en la provincia de Á
lava, principalmente a
quella que sirve a
sus principales núcleos de población.
En este sentido, a
modo referencial, se ha procedido a
extender las observaciones a
las siguientes estaciones de ferrocarril en el Territorio Histórico de Á
lava:
– Vitoria-Gasteiz
– Salvatierra-Agurain
A diferencia del a
nálisis realizado en las líneas de cercanías, para el corredor de media-larga distancia se ha optado por elaborar un compendio de conclusiones resultante de las observaciones efectuadas en las citadas estaciones, as
í como por realizar un a
nálisis específico de la a
ccesibilidad del material móvil (apartado 2.7.3. del presente informe).
2.6.1. Servicios de cercanías de Gipuzkoa
Los servicios de cercanías en Gipuzkoa (línea C1-Irun-Brinkola) se prestan con el siguiente material móvil:
– 2010: 10 UT-446 y 2 UT-440R
Se trata de unidades que disponen de un habitáculo reservado para silla de ruedas, pero donde la a
ltura de la plataforma del tren no guarda una relación a
nivel con el a
ndén, lo que dificulta enormemente el a
cceso de las personas con movilidad reducida y lo impide completamente para las personas usuarias de sillas de ruedas.
El "gap" vertical-horizontal existente en dicha relación varía en función de la estación o a
peadero considerado, lo que dificulta a
ún más las a
ctuaciones de reforma de a
ndenes a
a
cometer.
alt="Gran separación vertical-horizontal a
ndén-tren" />
alt="Accesibilidad complicada para las personas con movilidad reducida" />
alt="Configuración interior de los as
ientos en las UT-446" />
En materia de a
ccesibilidad estas UT-446 se caracterizan por tener:
– Plataformas bajas y escalones para a
cceder a
l pasillo.
– Pasillos estrechos.
– Vagones estancos. Dificultad de paso.
El Plan de A
ccesibilidad 2014 de Renfe cuenta entre sus objetivos la incorporación de material móvil totalmente a
ccesible en los servicios de cercanías del núcleo de San Sebastián. Este material rodante está representado por los trenes CIVIA.
La llegada del nuevo material será progresiva, conforme el siguiente calendario de renovación:
– 2012: 6 UT-446, 2 UT-440R y 6 trenes CIVIA.
– 2014: 12 trenes CIVIA.
El calendario establecido para la progresiva modernización de la flota obedece a
los tiempos de ejecución del Plan de reforma de a
ndenes, que se está llevando a
cabo, y que pretende la a
daptación de las instalaciones (recrecido o rebaje) que garantice una relación a
ndén-plataforma sin hueco de separación.
alt="Configuración interior de as
ientos en las CIVIA" />
2.6.2. Servicios de cercanías de Bizkaia
Los servicios de cercanías en Bizkaia (a la que pertenecen las líneas C1-Bilbao A
bando-Santurtzi, C2-Bilbao A
bando-Muskiz y C3-Bilbao-Orduña) se prestan íntegramente con las UT-446. Concretamente la flota a
ctual (año 2010) as
ciende a
21 unidades.
Al igual que en Gipuzkoa los problemas fundamentales se suscitan en la relación a
ndén-tren que resulta totalmente impracticable. A
demás, con significativo riesgo para la seguridad en a
lgunas estaciones, independientemente incluso del grado de movilidad de la propia persona.
alt="Configuración interior de la UT" />
El Plan de a
ccesibilidad 2014 de Renfe contempla la renovación del material rodante y la incorporación de las unidades CIVIA en el territorio de Bizkaia. No obstante, las a
ctuaciones para la a
daptación de los a
ndenes resultan costosas y se encuentran supeditadas, en a
lgunos casos, a
la definición de la llegada de la red de a
lta velocidad a
Bilbao.
Por ello, a
nte este contexto, se baraja como solución a
lternativa la a
daptación de las
UT-446 mediante la incorporación de un tercer vagón-accesible. Se trataría de un nuevo coche, de piso bajo, que se ubicaría en la parte intermedia de la composición, y que dispondría de un espacio diáfano donde ubicar a
la persona en silla de ruedas, a
demás de contar en el mismo habitáculo con un as
eo universal.
Fuente: Renfe
2.6.3. Servicios de carácter regional
Los servicios de carácter regional (media distancia-largo recorrido) que conectan la CAPV con el resto de la península se prestan con tres tipos de unidades móviles:
– Las UT-470; unidades totalmente obsoletas que no resultan a
ccesibles para las personas con movilidad reducida.
– Los trenes A
LVIA, mucho más modernos y funcionales, que cuentan con plaza reservada para personas en sillas de ruedas.
– Las recientemente a
dquiridas unidades de la Serie 449, que disponen de a
cceso específico para personas con movilidad reducida, espacio reservado para silla de ruedas y as
eo a
daptado.
Desde el a
ño 2007, Renfe y A
DIF han a
dquirido el compromiso A
TENDO; un servicio personalizado que se presta en las principales estaciones de la red ferroviaria para facilitar y garantizar el a
cceso y uso de los servicios ferroviarios de los viajeros con dificultades en el desplazamiento. El servicio se ha ido implantando progresivamente en nuestra geografía y, en la a
ctualidad, se encuentran presente en las estaciones de Donostia Norte, Irun, Bilbao-Abando y Vitoria-Gasteiz.
2.7. Concluciones
2.7.1. Gipuzkoa
En la línea C1-Irun-Brinkola se constata una evolución favorable, pero a
ún insuficiente, respecto a
las conclusiones obtenidas en el diagnóstico de a
ccesibilidad del transporte en Gipuzkoa desarrollado en el a
ño 2007. Durante este periodo se han desarrollado y proyectado una serie de a
ctuaciones de promoción de la a
ccesibilidad en las estaciones más importantes del núcleo de cercanías Gipuzkoa.
alt="Pasajes: construcción de una rampa de a
cceso a
l a
ndén desde la calle" />
alt="Irun: instalación de as
censores y escaleras mecánicas para el a
cceso a
la estación desde la plaza Txanaleta" />
Según se ha a
puntado, con motivo de favorecer la plena a
ccesibilidad en las nuevas unidades CIVIA, se está procediendo a
a
cometer una ingente inversión económica en el a
condicionamiento de a
ndenes –recrecido y prolongado de los mismos–, con intervenciones en ejecución y proyecto en diversas estaciones.
alt="Urnieta: a
condicionamiento de a
ndenes a
las CIVIA" />
alt="Lezo-Renteria: recrecido y prolongado de a
ndenes" />
Las principales carencias que refleja la infraestructura ferroviaria en Gipuzkoa se concretan en:
– Una marcada presencia en los entornos urbanos de las estaciones de itinerarios peatonales deficientes e inseguros.
– La carencia de sistemas constructivos y/o mecánicos que garanticen el a
cceso a
l a
ndén y el desplazamiento entre ellos. Se detectan graves deficiencias de seguridad en los pasos de superficie.
– La insuficiente señalización de seguridad e información dirigida a
las personas con discapacidad de carácter sensorial en los a
ccesos, vestíbulos y a
ndenes.
– La carencia de sistemas de comunicación dinámica (teleindicadores informativos y megafonía) que garanticen la provisión de información a
la persona con discapacidad sensorial. En este sentido, se está procediendo a
la instalación de teleindicadores informativos en las estaciones del núcleo de cercanías Gipuzkoa.
– Se constata la presencia de mobiliario no a
daptado: as
ientos no funcionales (sin reserva específica para personas con movilidad reducida), máquinas a
utoventa que no resultan plenamente a
ccesibles (ubicación inadecuada, dispositivos de pago a
elevada a
ltura, no a
daptadas a
l colectivo de personas con discapacidad sensorial).
2.7.2. Bizkaia
Al igual que en la red de Gipuzkoa, la principal carencia para la plena a
ccesibilidad de los servicios ferroviarios de A
DIF-Renfe en Bizkaia, y que condiciona cualquier otro a
nálisis posterior, es la imposibilidad a
bsoluta de garantizar el a
cceso a
utónomo a
l vehículo de transporte, como consecuencia del espacio de separación "gap" horizontal-vertical existente en la relación a
ndén-tren.
Aun a
pesar de que dicha relación se materializara a
nivel en todos los equipamientos (andenes), se constata la presencia en los corredores de Bizkaia de muchas estaciones que no garantizan la plena a
ccesibilidad del usuario. En este sentido, es necesario destacar las notables ventajas en lo que a
l grado de a
ccesibilidad hace referencia que presentan las estaciones de Bilbao frente a
l resto de los equipamientos.
Por otra parte, cabe hacer hincapié en la situación de los pasos a
nivel entre a
ndenes. La mayoría de las estaciones carecen de los elementos mecánicos y/o constructivos que faciliten y as
eguren el desplazamiento a
utónomo a
/entre los a
ndenes. A
demás del peligro intrínseco que conlleva cualquier paso por la superficie de las vías, es preceptivo hacer notar el incremento significativo del riesgo como consecuencia del deterioro del pavimento de numerosos pasos a
nivel, as
í como de su disposición en curva en a
lgunas de las estaciones.
Los a
ccesos exteriores –itinerarios peatonales que comunican la calle con la estación– también se encuentran muy penalizados en muchos municipios. Por ello, es necesario destacar la importancia de garantizar que el recorrido sea a
utónomo y seguro durante toda la cadena de a
ccesibilidad, para lo que resultará decisiva la mejora de los entornos peatonales, en paralelo con las intervenciones para la promoción de la a
ccesibilidad tanto en la infraestructura como en el material móvil.
El resto de carencias detectadas en la infraestructura y servicios ferroviarios en Bizkaia se concretan en:
– Edificios con puertas convencionales, estrechas y pesadas, que condicionan la comunicación exterior e interior.
– Mobiliario no a
daptado: As
ientos escasamente funcionales y máquinas a
utoventa sin plena a
ccesibilidad. No hay dispositivos de a
poyo isquiático ni reserva de as
ientos para personas con movilidad reducida.
– Insuficiente provisión de sistemas dinámicos de comunicación e información. Principalmente en lo que respecta a
la puesta a
disposición de información en formatos a
ccesibles para todos.
– Carencia de señalización táctil de seguridad y guiado dirigida a
las personas con discapacidad de carácter sensorial en los a
ccesos, vestíbulos y a
ndenes.
Salvo el caso de Vitoria-Gasteiz, el resto de estaciones del territorio a
lavés a
penas cuentan con servicios regionales diarios.
Se trata de instalaciones que se caracterizan principalmente por:
– Ubicarse en las a
fueras de los municipios, con lo que la servidumbre respecto del término municipal del que forman parte exige desplazamientos largos, habitualmente en vehículo privado.
alt="Alegría-Dulantzi: calzada de a
cceso a
la estación sin itinerario peatonal (acera) complementario" />
alt="Araia: instalación en las a
fueras del municipio. A
cceso prioritario en vehículo particular" />
– Se trata de estaciones no servidas (sin personal), con edificios poco funcionales, salvo para facilitar la estancia y espera de la persona usuaria.
alt="Salvatierra-Agurain: edificio cerrado. A
cceso a
l vestíbulo de espera desde el propio a
ndén" />
alt="Araia: vestíbulo de estancia de la estación" />
– Se constata que carecen de los elementos mecánicos y/o constructivos que garanticen el desplazamiento seguro y a
utónomo entre a
ndenes.
alt="Salvatierra-Agurain: paso de superficie entre a
ndenes. Pavimento en mal estado" />
alt="Alegría-Dulantzi: paso a
nivel en deficiente estado con resalte y peralte peligrosos" />
– Se observa la carencia de sistemas de información a
cústica y visual que complementen a
la información estática que no está en formato a
ccesible para todas las personas usuarias.
– Se constata la carencia de señalización específica para las personas con discapacidad sensorial en los a
ccesos, vestíbulos y a
ndenes[21].
[21] El A
DIF está a
cometiendo inversiones de mejora del pavimento de los a
ndenes, de a
daptación a
la normativa de a
ccesibilidad-seguridad y otras a
ctuaciones de mejora de las dependencias de las estaciones.
3. FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha)
FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha) es una compañía pública de ferrocarriles dependiente del Ministerio de Fomento que opera servicios de mercancías y viajeros en las comunidades a
utónomas de Galicia, As
turias, Cantabria, País Vasco, Castilla y León y Región de Murcia.
La red de FEVE en la CAPV a
barca 85 km de trazado en a
ncho métrico que discurre íntegramente por Bizkaia. Por ella circulan, a
demás de los trenes de cercanías y regionales, servicios de mercancías.
El diagnóstico de a
ccesibilidad de las estaciones de FEVE en la CAPV se estructura en torno a
los siguientes corredores:
3.1. Corredor de cercanías-regional Bilbao-Balmaseda-León
El recorrido peatonal de a
cceso a
la estación se encuentra muy penalizado en gran parte de los núcleos urbanos por donde discurre el trazado ferroviario de FEVE en Bizkaia. Se constata una diferencia a
bismal en la funcionalidad y seguridad de los desplazamientos exteriores entre el á
mbito de la Capital y el resto de los núcleos urbanos. En este sentido, muchos de los a
peaderos se localizan en una ubicación complicada, junto a
la carretera, en zonas de intenso tráfico rodado sin itinerarios peatonales resguardados por a
ceras. En cierta forma son equipamientos que han quedado quebrados urbanísticamente con el entorno.
alt="Zorrotza: a
cceso peatonal peligroso. Intenso tráfico rodado y paso a
nivel de tránsito obligatorio" />
alt="Castrejana: a
cceso deficiente con tramos de escalones y escaleras pronunciadas" />
alt="Artxube: a
cera estrecha con pavimento en mal estado. No protegida de la calzada. Tráfico intenso" />
alt="La Herrera: rampa de pendiente pronunciada. A
cceso impracticable contiguo a
una zona de tráfico intenso" />
En esta coyuntura de importantes barreras físicas en los entornos peatonales, resulta más complicado a
ludir a
la necesidad de señalizar en el entorno urbano de las estaciones con elementos táctiles –franjas– que orienten a
la persona con discapacidad visual hacia la localización de la estación.
El presente a
partado engloba el a
nálisis de los siguientes as
pectos de a
ccesibilidad:
– A
cceso a
l a
ndén. Desplazamiento entre a
ndenes.
– Pavimento. Señalización de seguridad.
– Mostradores de información y venta de títulos.
– Mobiliario.
– Sistemas de información y comunicación.
3.1.2.1. A
cceso a
la estación (vestíbulo del edificio)
La mayor parte de los equipamientos del corredor dispone de rampas de a
cceso a
la estación de funcionalidad variable.
Por lo general, las rampas no cuentan con pasamanos en a
mbos lados, a
doble a
ltura y durante todo el recorrido a
unque, según su longitud, peralte y pendiente, a
lgunas pueden ser consideradas como funcionales. En otras, que claramente resultan inaccesibles, se podía haber facilitado su uso si se hubiera a
provechado el espacio disponible para a
largarlas y hacerlas tendidas.
Respecto a
los edificios, se ha de indicar que, si bien las puertas de a
cceso a
l vestíbulo carecen de escalones en la entrada, éstas suelen ser estrechas, y de doble hoja lo que dificulta el paso de las personas de movilidad reducida.
alt="Ibarra: el a
cceso a
l a
peadero no está rebajado. Itinerario junto a
paso a
nivel. Peligroso" />
alt="Irauregi: rampa con peralte y pendiente pronunciada. (hay espacio para a
largar la rampa). Barandilla protectora en el lateral sin pasamanos" />
alt="Güeñes: puerta de a
cceso a
l vestíbulo estrecha. No permite el paso de una silla de ruedas, salvo que a
mbas hojas están a
biertas" />
alt="Zalla: puerta estrecha. No hay operatividad de desplazamiento para una silla de ruedas salvo que a
mbas hojas estén a
biertas" />
3.1.2.2. A
cceso a
l a
ndén. Desplazamiento entre a
ndenes
Probablemente, se trate del as
pecto de a
ccesibilidad más penalizado en todo el corredor de FEVE. As
í, se constata la presencia de las siguientes barreras físicas: rampas de pendiente pronunciada sin barandilla de protección ni pasamanos a
condicionados, tramos de escaleras peligrosos, carencia de elementos mecánicos y/o constructivos que eviten la circulación obligada por la superficie de las vías, etc.
Por otra parte, se ha podido comprobar que, si bien los a
peaderos del corredor son de a
ndén único, la cuestión del paso superficial no deja de ser significativa, ya que, en muchos casos, el recorrido peatonal exterior obliga a
cruzar las vías para a
cceder a
l a
ndén.
Uno de los casos más llamativos es la estación de A
metzola en Bilbao; un equipamiento recientemente reformado, ubicado a
cota deprimida, cuyas instalaciones son compartidas por FEVE y A
DIF. En este equipamiento el lado que corresponde a
FEVE carece de as
censores para a
lcanzar el a
ndén.
alt="Ametzola: estación reformada y compartida con A
DIF-Renfe. No hay as
censores para a
cceder a
l a
ndén" />
alt="Zorrotza: a
cceso a
l a
ndén a
través de rampa estrecha no a
condicionada y de muy limitada maniobrabilidad" />
alt="Castrejana: a
cceso a
l a
ndén a
través de un tramo de escaleras de pendiente pronunciada. Peligroso" />
alt="Sodupe: desplazamiento entre a
ndenes a
través de paso obligado por las vías" />
Los vestíbulos de las estaciones están libres de obstáculos y permiten la suficiente maniobrabilidad como para garantizar el desplazamiento a
utónomo a
los puntos de interés. Sin embargo, estos mismos espacios no disponen de franjas táctiles que encaminen a
la persona con discapacidad visual hacia los servicios que se prestan.
Las puertas a
utomáticas presentes en las nuevas estaciones de La Calzada y Basurto carecen de bandas señalizadoras horizontales de marcado contraste cromático. El a
utomatismo ha de permitir un tiempo de paso suficiente a
la persona que transita por ellas.
alt="La Calzada: estación reformada. Sin banda horizontal de señalización de marcado contraste cromático" />
alt="Basurto: sin banda horizontal de señalización de marcado contraste visual" />
3.1.2.3. Pavimento de la estación / A
ndén. Señalización de seguridad
Con carácter general, el pavimento, tanto de los vestíbulos como de los a
ndenes, presenta buenas propiedades en relación con su dureza, compacidad, y propiedades a
ntideslizantes.
Con respecto a
la señalización de seguridad en los a
ndenes, éstos cuentan en su mayoría con banda cromática, pero no disponen de pavimento táctil de botones.
alt="Modelo de pavimento habitual en las estaciones del corredor de FEVE" />
alt="Modelo de pavimento en estación subterránea" />
alt="Bilbao-La Concordia: sin señalización de seguridad (banda cromática y pavimento táctil)" />
alt="Banda cromática sin pavimento de botones" />
3.1.2.4. Taquillas (venta e información)
Las estaciones de FEVE se caracterizan habitualmente por no contar con personal de a
tención del operador. As
imismo, los mostradores de a
tención y venta de títulos a
l público no se encuentran debidamente a
condicionados para las personas con movilidad reducida.
alt="Sodupe: Mostrador de información y venta muy próximo a
las canceladoras. Escasez de espacio (baja maniobrabilidad para una silla de ruedas)" />
alt="Irauregi: Mostrador de a
tención no a
daptado. No hay tramo a
condicionado a
menor a
ltura" />
3.1.2.5. Mobiliario (asientos, canceladoras, máquinas a
uto-venta)
No todos los equipamientos disponen del mobiliario mínimo que garantice la operatividad y ergonomía de uso durante el trayecto.
Los modelos de as
ientos existentes en las estaciones FEVE no cumplen, por lo general, con todos los parámetros de a
ccesibilidad exigibles; en concreto, as
ientos con respaldo y reposabrazos a
la a
ltura a
decuada (>0,45 m) respecto a
l suelo. En cambio, se constata que los as
ientos están situados a
una a
ltura mayor que los correspondientes a
otras líneas ferroviarias de la CAPV.
Por otra parte, no se garantiza la reserva específica de as
ientos para las personas con movilidad reducida en las estaciones, ni la presencia de a
poyos isquiáticos complementarios.
Se ha podido constatar que los dispositivos de cancelación del viaje disponen habitualmente de una zona de paso de mayor a
nchura, específica para el a
cceso de las personas con bultos, en sillas de ruedas, etc. En todo caso, resulta necesario controlar el tiempo del mecanismo de a
pertura y cierre de estos dispositivos para garantizar el paso del pasajero con movilidad reducida.
El modelo de máquina a
utoventa es bastante moderno, pero poco funcional. As
í, los dispositivos de pago se encuentran situados a
excesiva a
ltura (>1,20 m) y la máquina no está a
daptada para el uso del colectivo de personas con discapacidad visual. La ubicación de las máquinas, tras las puertas en muchas estaciones, tampoco facilita su utilización.
alt="Modelo de as
iento en las estaciones FEVE" />
alt="Modelo de as
iento en estaciones FEVE" />
alt="Colegio: a
peadero sin un mínimo de mobiliario que as
egure la ergonomía del desplazamiento" />
alt="La Calzada: canceladoras de paso para personas con movilidad reducida" />
alt="Modelo de máquina a
utoventa. Plano visual de lectura y dispositivos de pago a
excesiva a
ltura (>1,20 m)" />
alt="Modelo de máquina a
utoventa. Plano visual de lectura y dispositivos de pago a
excesiva a
ltura (>1,20 m)" />
No resulta habitual que las estaciones de FEVE dispongan de servicios higiénicos públicos, y en a
quellas que los hay, éstos no están debidamente a
daptados.
alt="Sodupe: servicios no a
daptados" />
3.1.2.7. Sistemas de información y comunicación
Las estaciones más importantes del corredor (Bilbao, Basurto, Irauregi, Sodupe, Zalla y Balmaseda) cuentan con sistemas dinámicos que proporcionan información a
cústica y visual a
l viajero.
En el resto de instalaciones no se facilita comunicación a
lternativa a
parte de la información presente en los paneles estáticos. En este sentido, en ocasiones, el plano visual de lectura y el tamaño de los contenidos en los postes informativos no garantizan el a
cceso y la lectura por parte de todos los usuarios.
alt="Bilbao-La Concordia: teleindicador informativo" />
alt="Basurto: monitor teleindicador" />
alt="Zorrotza: información estática en ubicación poco legible. Brillos y caracteres pequeños" />
alt="Santa Á
gueda: información estática en ubicación poco legible. Brillos y caracteres pequeños" />
3.2. Corredor regional Bilbao-Santader
El a
nálisis individualizado de a
ccesibilidad de las estaciones de FEVE en la CAPV, que están integradas en el corredor regional hacia Santander, muestra una serie de resultados comunes que se exponen a
continuación:
En la mayor parte de los casos, la línea desde A
ranguren hacia Santander discurre por estaciones que resultan poco funcionales para los núcleos urbanos de los que forman parte, ya que, el a
cceso a
las mismas exige un desplazamiento en vehículo privado.
alt="Traslaviña: senda de a
cceso a
la estación. Sin itinerario peatonal a
lternativo. Poco funcional" />
alt="Villaverde de Trucios: ubicación en entorno natural sin a
cceso peatonal externo" />
Por lo demás, se caracterizan por ser estaciones donde los edificios en su mayor parte se encuentran cerrados, sin personal de a
tención del operador, y careciendo de los elementos que garanticen un mínimo de confort y resguardo a
la persona durante la espera: mobiliario, vestíbulo, marquesina, etc.
alt="Arcentales: a
peadero sin los elementos que as
eguren un mínimo de confort durante la espera" />
alt="Villaverde de Trucios: edificio cerrado. Sin a
cceso a
l vestíbulo de espera" />
El resto de las carencias que principalmente muestran estas instalaciones se concretan en:
– Edificios cerrados. Desplazamiento penalizado por puertas estrechas y pavimento deficiente.
– Carencia de sistemas constructivos y/o mecánicos que permitan el desplazamiento entre a
ndenes. Pasos a
nivel en deficiente estado.
– Mobiliario no a
daptado. Carencia de a
poyos isquiáticos complementarios.
– Carencia de señalización de seguridad y guiado para las personas con discapacidad visual en los a
ccesos, vestíbulos y a
ndenes.
– Insuficiente provisión de sistemas de comunicación e información a
l viajero.
alt="Carranza: puerta estrecha de a
cceso a
l edificio. A
ndén sin señalización de seguridad" />
alt="Carranza: rampa de a
cceso sin a
condicionar y con pavimento deficiente" />
alt="Villaverde de Trucios: a
cceso lateral con entorno en obras. Paso a
nivel en estado deficiente" />
alt="Traslaviña: edificio cerrado. El a
cceso a
l vestíbulo de espera se realiza por un lateral no a
condicionado" />
De conformidad con el Plan Estratégico FEVE 2012 las nuevas unidades móviles que la empresa está a
dquiriendo vienen dotadas de los últimos sistemas que garantizan la plena a
ccesibilidad de la persona con movilidad reducida.
El nuevo material rodante dispone de rampas que conectan el coche y el a
ndén facilitando el a
cceso a
utónomo. Las unidades menos modernas se irán a
daptando progresivamente mediante la incorporación de estas rampas móviles.
Los servicios de cercanías que opera FEVE en la CAPV se prestan con unidades móviles de la Serie 3600 (10 vehículos) que, por lo general, resultan a
ccesibles en la relación a
ndén-tren, a
unque puedan presentar a
lgún problema en las estaciones en curva. Se trata de material rodante que no dispone de rampa a
unque, conforme al Plan Estratégico citado, es de esperar su instalación progresiva.
alt="FEVE: unidades a
ctuales" />
alt="Relación a
ndén-tren a
ccesible" />
Desde el presente ejercicio –2010– los servicios regionales se prestan con 12 UT-s de la Serie 2700. Este material rodante dispone de rampas de a
cceso para personas con movilidad reducida, espacio interior a
mplio que favorece el desplazamiento a
utónomo, espacios de reserva para personas con movilidad reducida, a
nclaje para silla de ruedas y as
iento de a
compañante.
Las características de a
ccesibilidad de la Serie 2700 son:
Acceso de viajeros:
– Se a
ccede mediante puertas de doble hoja de a
ccionamiento eléctrico, dejando un hueco libre de paso de 1.000 mm de a
ncho.
– Cada coche incorpora una puerta de a
cceso por cada costado.
– La a
ltura del piso a
la cabeza del carril es de 1.050 mm.
Acceso a
zona para personas con movilidad reducida:
– Se a
ccede mediante rampa de a
ccionamiento eléctrico desplegable desde el puesto de conducción previa petición del interesado.
– La petición de rampa se efectúa mediante pulsadores luminosos con bisel y símbolos en relieve, situados tanto interna como externamente junto a
las puertas de a
cceso a
las zonas para personas con movilidad reducida.
3.4. Conclusiones
En primer lugar, en relación con los as
pectos de a
ccesibilidad a
nalizados, se constata una notable diferencia de funcionalidad y seguridad entre las estaciones que sirven a
l núcleo de la capital de las del resto.
El núcleo de Bilbao comprende un conjunto de estaciones modernas, recientemente reformadas que, salvo el incomprensible caso de A
metzola, resultan a
ccesibles en lo que respecta a
la eliminación de barreras físicas.
El resto de la línea integra a
peaderos en estado precario, con problemas en los a
ccesos, a
lejados de los núcleos residenciales, y con importantes carencias en materia de ergonomía, seguridad y funcionalidad.
alt="Basurto-Hospital: estación moderna y a
ccesible" />
alt="Lámbarri: a
ndén único en un entorno a
lejado de los núcleos urbanos" />
Así, se constata que muchos a
ndenes carecen de los elementos funcionales que garanticen unos mínimos de confort durante la espera: mobiliario, marquesinas de protección, vestíbulos de espera, etc.
alt="La Herrera: a
peadero en ubicación impracticable" />
Por otra parte, tal y como ya se ha referido, muchos de los a
peaderos se ubican en una localización impracticable, junto a
la carretera, en zonas con tráfico rodado intenso, en entornos naturales de difícil a
cceso, que complican el recorrido peatonal de prácticamente cualquier persona.
El resto de las carencias que principalmente muestra la infraestructura se concretan en:
– Edificios cerrados o con a
cceso complicado: puertas estrechas de doble hoja.
– Carencia de sistemas constructivos y/o mecánicos que permitan el desplazamiento a
utónomo y seguro a
/entre los a
ndenes.
– Mobiliario no a
daptado que no garantiza el empleo universal.
– As
ientos sin batería específica para personas con movilidad reducida, ni a
poyos isquiáticos complementarios.
– Carencia de señalización táctil para las personas con discapacidad visual en los a
ccesos, vestíbulos y a
ndenes.
– Insuficiente provisión de sistemas de comunicación e información a
l viajero: carencia de megafonía y teleindicadores, presencia de paneles de información estática en formatos no a
ccesibles para todas las personas.
4. Red ferroviaria de ETS-RFV / EuskoTren
El trazado ferroviario gestionado por ETS-RFV es de a
ncho métrico y cuenta con 186 km de longitud en toda la CAPV. El 85% es de vía única, lo que supone un gran hándicap para su explotación eficiente. En la a
ctualidad, se están a
cometiendo a
ctuaciones de desdoblamiento de la línea lo que va a
suponer en un futuro una notable mejora en las frecuencias de los tráficos ferroviarios de pasajeros.
Las líneas ferroviarias competencia de la a
dministración pública vasca son el resultado de un paulatino proceso de integración de diferentes líneas de ferrocarril existentes en la CAPV. Como consecuencia de este hecho, se generó una gran heterogeneidad en las características, la disposición, las dimensiones y el grado de a
ccesibilidad de las estaciones que conformaron los nuevos corredores. Todo ello originó la presencia de un a
mplio espectro de tipologías sin un modelo uniforme para toda la red.
El diagnóstico de a
ccesibilidad de ETS-RFV/EuskoTren se estructura en torno a
los siguientes corredores ferroviarios que ofertan servicios de transporte de cercanías y regionales:
– Corredor regional Bilbao A
txuri-Donostia A
mara.
– Línea de cercanías Lasarte Oria-Hendaya (Topo).
– Línea de cercanías Deustu Bilbao-Lezama (Txorierri).
Parte del trazado desde Bilbao hasta Donostia-San Sebastián es compartido por los servicios de cercanías del Urdaibai y de Lasarte Oria-Hendaya.
Como se realiza un diagnóstico específico sobre la a
ccesibilidad de a
mbas líneas de cercanías, en el momento de señalar las carencias en esta materia en el corredor regional se ha priorizado la valoración del tramo no compartido; es decir, el comprendido entre las estaciones de A
morebieta a
peadero y Usurbil.
Con carácter previo, es preciso reseñar que en este corredor hay una serie de estaciones en situación provisional debido a
las a
ctuaciones de desdoblamiento y soterramiento que se están ejecutando en determinados tramos.
Las estaciones principalmente a
fectadas por estas intervenciones son:
– Durango: soterramiento de la línea en el tramo Durango-Traña (Abadiño).
– A
rdantza Eibar: construcción de una nueva estación y desdoblamiento del tramo comprendido entre San Lorenzo (Elgoibar) y Universidad (Eibar).
– A
ia-Orio: ejecución de la variante ferroviaria y construcción de la nueva estación.
4.1.1. A
ccesibilidad exterior[22]
Se constata la existencia de entornos peatonales en importantes núcleos de población que precisan de intervenciones que mejoren la funcionalidad y seguridad del recorrido desde la calle a
l equipamiento de transporte. Varias de las instalaciones presentan barreras en los trayectos peatonales exteriores que condicionan el desplazamiento de la persona con movilidad reducida: rampas pronunciadas, calles estrechas, zonas sin a
cera de protección y con baja iluminación, entornos con intenso tráfico de vehículos, etc. Particularmente deficientes son los a
ccesos peatonales de las estaciones del tramo comprendido entre Ermua-Eibar.
alt="Traña: entorno industrial. Tráfico de vehículos pesados. A
ceras estrechas con pavimento deficiente" />
alt="Berriz: paso a
nivel en estado deficiente en el recorrido peatonal hacia la estación" />
alt="Ermua Errotabarri: rampa de a
cceso a
l a
peadero no a
condicionada. Pendiente muy pronunciada. A
cera estrecha con vehículos en batería" />
alt="Azitain Eibar: a
cceso a
través de tramo de escaleras no a
condicionado. El recorrido hacia las escaleras está en pendiente, con baja iluminación y pavimento en mal estado. Inseguridad" />
Además de los citados equipamientos, la siguiente relación de municipios cuenta también con a
ccesos exteriores complicados:
– Durango (entorno de la estación en situación provisional por las obras de soterramiento).
– Zaldibar.
– Ermua.
– Eibar.
– Elgoibar.
– Usurbil.
Aunque las mencionadas carencias a
luden principalmente a
obstáculos relacionados con la a
ccesibilidad física, de igual forma, cabe referirse en este a
partado a
la falta de a
condicionamiento de los recorridos peatonales exteriores a
las necesidades que requiere el colectivo con discapacidad visual, dado que carecen de elementos de guiado (franjas táctiles) sobre el pavimento que les orienten en la localización de las estaciones.
4.1.2. A
ccesibilidad interior[23]
El presente a
partado engloba el a
nálisis de los siguientes as
pectos de a
ccesibilidad:
– A
cceso a
l a
ndén. Desplazamiento entre a
ndenes.
– Pavimento. Señalización de seguridad.
– Mostradores de información y venta de títulos.
– Mobiliario.
– Sistemas de información y comunicación.
4.1.2.1. A
cceso a
la estación (vestíbulo del edificio)
Con frecuencia nos encontramos que el a
cceso principal a
l edificio o equipamiento se realiza a
través de un tramo de escaleras, si bien es habitual que prácticamente todas las estaciones cuenten con a
ccesos complementarios a
través de rampas.
No obstante, por lo general estas rampas no se encuentran debidamente a
condicionadas. As
í, se constata la presencia de pendientes inadecuadas, con carencia de pasamanos a
a
mbos lados y en todo el recorrido.
alt="Eibar: rampa complementaria de a
cceso. Los pasamanos deberían estar presentes en todo el recorrido. El extremo sin barandilla protectora resulta peligroso" />
alt="Ermua: rampa de a
cceso a
l a
ndén y a
l vestíbulo de la estación obstaculizada por la presencia de un á
rbol. Estrechez de paso" />
Las puertas también suponen un serio obstáculo para el desplazamiento a
utónomo de la persona con movilidad reducida. Cuando las puertas no están a
utomatizadas es imprescindible que a
mbas hojas estén a
biertas para garantizar el tránsito seguro y funcional a
través de ellas.
alt="Durango: disposición de puertas convencionales a
ntes que las puertas a
utomáticas. Imprescindible que a
mbas hojas estén a
biertas" />
alt="Ermua: puertas de doble hoja en el a
cceso. Imprescindible que a
mbas estén a
biertas" />
4.1.2.2. A
cceso a
l a
ndén. Desplazamiento entre a
ndenes
Se constata la carencia en muchos equipamientos de los elementos mecánicos y constructivos que faciliten el desplazamiento seguro a
/entre los a
ndenes de las personas con movilidad reducida.
Resulta habitual que en el recorrido de a
cceso a
l a
ndén se incluya un paso obligado por la superficie de las vías y la posterior subida a
través de una rampa de pendiente pronunciada, generalmente mal a
condicionada. Este recorrido resulta complicado a
demás de peligroso para los usuarios con dificultades de movilidad.
alt="Durango: a
cceso a
l a
ndén a
través de un paso a
nivel de pavimento deficiente y con una rampa de pendiente pronunciada" />
alt="Berriz: rampa pronunciada de a
cceso a
l a
ndén Barandilla de protección sin pasamanos en a
mbos lados. Obligado recorrido previo a
través de las vías" />
alt="Errotabarri Ermua: tramo de escaleras sin tabicar para a
cceder a
l a
ndén. Suelo resbaladizo y peligroso" />
alt="Elgoibar: recorrido obligatorio por el paso a
nivel para a
cceder a
l a
ndén. Rampa de pendiente pronunciada" />
Es por ello por lo que resulta obligado desarrollar un plan específico de intervención que, o bien los suprima creando pasos elevados o inferiores a
lternativos, o bien mejore el pavimento de los mismos mediante la instalación de suelos de metal-caucho, eliminando los a
ctuales pasos entablonados o de hormigón.
La calidad del pavimento del paso superficial es un as
pecto que resulta particularmente problemático en materia de seguridad en a
quellas estaciones donde no se detienen todos los trenes (trenes de largo recorrido, mercantes).
alt="Paso a
nivel en estado de conservación deficiente" />
alt="Paso a
nivel con resaltes que no facilitan el desplazamiento" />
Otra característica peligrosa de los a
ndenes es su estrechez constructiva o provocada (presencia de obstáculos), que incrementa significativamente el riesgo durante el tránsito de la persona con movilidad reducida; en especial si la persona es usuaria de determinadas sillas de ruedas. Esta circunstancia se repite y ha sido objeto de denuncia por parte de los colectivos de la discapacidad en las estaciones de Eibar, Renteria, Pasajes.
alt="Eibar: a
ndén estrecho. Circulación peligrosa" />
4.1.2.3. Pavimento de la estación / A
ndén. Señalización de seguridad
Sobre el pavimento de los vestíbulos y a
ndenes se puede a
firmar que, en general, presenta unas características a
decuadas en relación con su dureza, compacidad y propiedades a
ntideslizantes. En este as
pecto, tal y como se ha comentado, los pasos a
nivel de a
lgunas estaciones son los que precisan de un plan de intervención prioritaria.
No obstante, se a
portan varios ejemplos de a
ndenes con pavimento en mal estado o con deficientes propiedades.
alt="Andén peligroso. Suelo resbaladizo" />
alt="Pavimento desgastado. Estado deficiente" />
Por otro lado, tal y como se observa en las imágenes, no todos los a
ndenes cuentan con la preceptiva señalización de seguridad para personas con discapacidad visual: banda cromática y pavimento táctil de botones.
4.1.2.4. Taquillas (venta e información)
A tenor de la tabla a
djunta, se puede comprobar que únicamente seis estaciones en el tramo A
txuri-Usurbil cuentan con personal para a
tender las necesidades de los usuarios. Este hecho, unido a
la disposición de interfonos de comunicación en la mayor parte de los vestíbulos y de los a
ndenes, reduce la necesidad de habilitar mostradores de a
tención a
l público, y, en paralelo, hace que resulte imprescindible la a
daptación de las máquinas a
utoventa a
los parámetros de a
ccesibilidad universal.
Aun con todo, como principio de a
ctuación, resulta preciso a
condicionar mostradores de a
tención en a
quellas estaciones a
tendidas por el personal del operador.
Por otra parte se puede señalar que, en general, el recorrido de a
cceso a
las taquillas se encuentra libre de obstáculos. Sin embargo, el pavimento del vestíbulo no dispone de franjas podo-táctiles de guiado hacia los servicios y elementos prestados y presentes en la estación.
alt="Taquilla a
daptada. Dispone de un tramo a
condicionado a
menor a
ltura" />
alt="Estación servida. Sin tramo a
condicionado a
menor a
ltura" />
4.1.2.5. Mobiliario (asientos, canceladoras, máquinas a
uto-venta)
A continuación, se detallan las características de a
ccesibilidad de los principales elementos del mobiliario del corredor estudiado:
a
) Diversidad de modelos de as
ientos, que no garantizan el cumplimiento de los parámetros de a
ccesibilidad: carencia de respaldo y reposabrazos en a
lgunos casos y disposición inadecuada –baja a
ltura– en otros, que obliga a
un excesivo movimiento de descenso de la persona.
b) No hay una batería específica de as
ientos reservados para personas con movilidad reducida ni a
poyos isquiáticos complementarios.
c) Los dispositivos de cancelación del viaje cuentan con la a
nchura de paso a
decuada para facilitar el desplazamiento de las personas con movilidad reducida. Todas las estaciones cerradas tienen a
l menos un paso de personas con movilidad reducida de 800 mm mínimo; en todas las nuevas se contemplan dos pasos para personas con movilidad reducida y las últimas son de 900 mm. No obstante, es preciso controlar el límite temporal de paso por la canceladora, ya que puede provocar problemas durante el tránsito a
las personas con movilidad reducida.
d) Máquinas a
utoventa: existen dos modelos que no resultan totalmente a
ccesibles para todos los usuarios. Por un lado, se puede a
firmar que los dispositivos de pago se encuentran a
una a
ltura inadecuada (>1,20 m), lo que no facilita la compra a
utónoma. Por el otro, que los procedimientos operativos de compra y pago no están a
daptados a
las personas con discapacidad visual.
En el caso de los servicios higiénicos, el modelo "cabina inodoro" es el que últimamente se está instalando en las estaciones de ETS-RFV. Se trata de un modelo bastante funcional, cuyo mayor inconveniente radica en el tiempo de uso; limitado a
15 minutos, lo que puede resultar insuficiente para las personas con movilidad reducida, en especial si son personas usuarias de sillas de ruedas.
alt="Modelo de as
eo tipo Cabina-inodoro" />
A continuación, se detalla la relación de servicios higiénicos por estaciones en el corredor:
Fuente: Eusko Tren.
Ala vista del cuadro
adjunto, podemos comprobar que nueve de las estaciones de la línea cuentan con servicios higiénicos. El grado de
adaptación y funcionalidad de estos
aseos varía de un equipamiento
aotro.
Éstas son las carencias más habituales que reflejan a
lgunos de los as
eos denominados "adaptados":
– Disposición de barras fijas (no a
batibles).
– A
pertura de puertas hacia el interior.
– Pestillos poco funcionales.
– Escaso espacio interior que no facilita la maniobrabilidad.
– Servicios cerrados cuando los convencionales están a
biertos. Los as
eos públicos han de estar a
biertos para todos los colectivos.
4.1.2.7. Sistemas de información y comunicación
El cuadro siguiente recoge la provisión de sistemas de comunicación e información en las estaciones del corredor Bilbao-Usurbil.
Fuente: Eusko Tren.
Respecto a
la información estática, resulta preciso señalar que ésta cobra mayor relevancia en a
quellas instalaciones que carecen de sistemas de información dinámica. En muchos casos se ha podido comprobar que la ubicación de la información, el plano visual de lectura y el tamaño de los contenidos no garantizan el a
cceso y la lectura por parte de todos los usuarios de las instalaciones.
alt="Complicado a
cercamiento a
l panel por la disposición del mobiliario presente. Plano visual de lectura demasiado elevado" />
alt="Línea Euskotren Bilbao-Donostia" />
[22] Nota competencial: la a
ccesibilidad del trayecto peatonal desde la calle a
l equipamiento de transporte es competencia de la a
dministración municipal (ayuntamientos).
[23] Nota competencial: ETS-RFV es la entidad pública encargada de garantizar el a
cceso universal a
l vehículo de transporte, mediante la a
daptación de la infraestructura (accesos, pasos, edificios, a
ndenes). Por su parte, EuskoTren es el ente competente en lo relativo a
la funcionalidad de uso de los servicios y elementos presentes en las instalaciones (mobiliario, taquillas, máquinas a
utoventa…).
4.2. Corredor Lasarte Oria-Hendaya
La línea Lasarte Oria-Hendaya, más conocida como el Topo, ya fue objeto de un exhaustivo a
nálisis de a
ccesibilidad en el a
ño 2007, con motivo de la realización del informe diagnóstico de a
ccesibilidad del transporte en Gipuzkoa (Gizloga, 2007).
Actualmente este corredor se encuentra en un proceso de transformación y modernización, con la ejecución de a
ctuaciones destinadas a
l desdoblamiento del trazado –tramo Fanderia-Oiartzun–, a
la construcción de nuevas estaciones –Altza, Intxaurrondo, Riberas de Loiola–, y a
la remodelación y rediseño de las existentes –Oiartzun, Herrera, A
ñorga– que, sin duda, cambiará radicalmente el escenario de operatividad de los servicios, con una mejora sustancial de las frecuencias de cercanías y, en consecuencia, de la demanda de los núcleos de población a
tendidos por el corredor.
El trazado de cercanías está conformado por 18 estaciones:
– La mayor parte (10 estaciones) son instalaciones en superficie; es decir, con una relación a
nivel entre el vestíbulo de la estación y el a
ndén.
– Dos son estaciones subterráneas: A
noeta y Lugaritz, ubicadas a
mbas en Donostia.
– El resto se sitúa a
cota deprimida o elevada: Rekalde, Loiola, Herrera, Pasaia, Galtzaraborda e Irun Colón.
En pleno proceso de reforma de la infraestructura, que concluirá con la creación de nuevas y modernas estaciones –100% a
ccesibles–, cobra significativa relevancia el poder garantizar la plena a
ccesibilidad del recorrido peatonal desde la calle a
l equipamiento de transporte.
En este contexto, cabe indicar que a
ún persisten carencias de a
ccesibilidad en los entornos exteriores; a
lgunas de las cuales ya fueron reflejadas en el Informe diagnóstico de 2007.
Por su especial significado dos situaciones llaman particularmente la a
tención:
– El maltrecho itinerario a
lternativo de a
cceso a
l a
ndén de la estación de Irun centro, cuya importancia a
umenta por la carencia de as
censores que comuniquen el vestíbulo de la entrada principal (c/ Paseo Colón) con el a
ndén.
– El peligroso a
cceso peatonal a
l a
peadero de Gaintxurizketa. Se trata de un recorrido que no dispone de a
cera de protección y que discurre paralelo a
la carretera N-I; calzada que soporta un intenso tráfico diario de vehículos.
alt="Renteria: estación ubicada en un a
lto. El itinerario peatonal de a
cceso obliga a
subir una cuesta de pendiente pronunciada" />
alt="Irun centro: el recorrido a
lternativo de a
cceso a
la estación no resulta practicable. Obliga a
cruzar un paso a
nivel en deficiente estado de conservación" />
alt="Rekalde: el entorno peatonal de la estación discurre por una zona de intenso tráfico" />
Al igual que en otros corredores, los entornos peatonales inmediatos de las estaciones de Lasarte a
Hendaya carecen de elementos guía –franjas podo-táctiles– que faciliten a
la persona con discapacidad visual la localización del equipamiento de transporte.
4.2.2.1. A
cceso a
la estación (vestíbulo del edificio)
La presencia de rampas no a
condicionadas, as
í como de puertas no a
utomatizadas, estrechas y de difícil movimiento para la persona con movilidad reducida son a
lgunos de los as
pectos negativos más repetidos en los a
ccesos a
las estaciones de la línea.
alt="Loiola: puertas estrechas que no facilitan el tránsito de la persona con movilidad reducida en silla de ruedas. A
mbas hojas deben permanecer permanentemente a
biertas" />
alt="Lasarte-Oria: la rampa de a
cceso es practicable, a
unque no está debidamente a
condicionada. Carece de pasamanos a
a
mbos lados. Hay espacio suficiente para que sea más tendida" />
alt="Belaskoenea Irun: puertas estrechas de a
cceso que condicionan el tránsito de las personas con movilidad reducida" />
alt="Donostia-Amara: rampa de a
cceso no a
condicionada. No dispone de pasamanos en a
mbos lados, a
doble a
ltura, y a
lo largo de todo el recorrido" />
4.2.2.2. A
cceso a
l a
ndén. Desplazamiento entre a
ndenes
El corredor Lasarte-Hendaya repite los problemas que en materia de a
ccesibilidad y seguridad de los a
ndenes presentan las instalaciones de otras líneas ferroviarias.
Tal y como se ha referido con a
nterioridad, llama particularmente la a
tención la situación de la estación de Irun Centro. Se trata de uno de los equipamientos con mayor demanda de viajeros de toda la línea, y no cuenta con as
censores que as
eguren el desplazamiento seguro y a
utónomo de la persona con movilidad reducida desde el vestíbulo a
l a
ndén. El a
cceso a
l a
ndén se debe realizar bien a
través de escaleras, o bien por un itinerario a
lternativo que resulta poco practicable.
Por otra parte, a
unque en menor medida que en Bizkaia, la línea cuenta varios pasos de superficie que limitan la funcionalidad del desplazamiento de la persona con movilidad reducida, condicionando as
imismo su seguridad y la del resto de personas usuarias.
alt="Irun Colón: a
cceso a
l a
ndén a
través de tramos de escaleras no a
condicionadas. No hay as
censores" />
alt="Irun Colón: paso a
nivel entre a
ndenes en la ruta de a
cceso a
lternativa" />
Otra característica peligrosa de los a
ndenes es su estrechez constructiva o provocada (presencia de obstáculos), que incrementa significativamente el riesgo durante el desplazamiento; en especial si la persona es usuaria de determinadas sillas de ruedas.
4.2.2.3. Pavimento de la estación / A
ndén. Señalización de seguridad
Por lo general, el pavimento de los vestíbulos y de los a
ndenes presenta unas características a
decuadas en relación con su dureza, compacidad y propiedades a
ntideslizantes. Sin embargo, el pavimento de a
lgunos pasos a
nivel que a
traviesan la línea precisa de un plan de intervención prioritario y urgente.
Por último, se constata la carencia en a
lgunas estaciones de la señalización de seguridad en a
ndenes: botonera táctil y franja cromática.
alt="Rekalde: a
ndén sin pavimento táctil de seguridad" />
4.2.2.4. Taquillas (venta e información)
Fuente: Eusko Tren.
Solo 6 estaciones de las 18 que integran el corredor del "Topo" se encuentran personalmente a
tendidas. A
demás de las seis servidas, otras ocho disponen de sistemas de comunicación vía interfono.
Salvo en las instalaciones más modernas, los equipamientos a
tendidos no cuentan con mostradores de a
tención debidamente a
condicionados; es decir, con un tramo a
menor a
ltura y un hueco de profundidad a
decuada.
Si bien, en general, el recorrido de a
cceso a
las taquillas se encuentra libre de obstáculos, el pavimento de los vestíbulos no dispone de franjas de guiado podo-táctiles que orienten a
la persona con discapacidad visual hacia los servicios y elementos prestados y presentes en la estación.
4.2.2.5. Mobiliario (asientos, canceladoras, máquinas a
utoventa)
En los equipamientos no a
tendidos a
dquiere una mayor importancia la a
daptación de las máquinas a
utoventa y canceladoras de trayecto a
los parámetros de a
ccesibilidad universal.
Las principales características que limitan la utilización de las máquinas expendedoras de títulos de transporte son:
– Resultan complicadas para su manejo por las personas mayores. No hay a
poyo oral a
l proceso de compra.
– No están a
daptadas para el uso por personas con discapacidad visual. No incorporan sistemas táctiles en a
ltorrelieve, macrocaracteres, etc.
– Los dispositivos de pago están ubicados a
una a
ltura excesiva (>1,20 m).
Ninguno de los modelos de as
ientos presentes en las instalaciones satisface íntegramente los parámetros normativos de a
ccesibilidad. No hay una batería de as
ientos reservados para las personas con movilidad reducida, ni a
poyos isquiáticos complementarios.
Los dispositivos de cancelación de títulos de transporte cuentan con la a
nchura de paso a
decuada para las personas con movilidad reducida. No obstante, es necesario regular el tiempo de paso, para facilitar el tránsito de las personas con dificultades de movilidad.
Se a
djunta cuadro con la relación de servicios higiénicos en las estaciones del corredor del Topo:
Fuente: Eusko Tren.
Solamente 4 de las 18 estaciones disponen de as
eo público. El grado de a
daptación y funcionalidad de estos inodoros varía de un equipamiento a
otro. Es necesario reclamar que, si se trata de as
eos públicos, los servicios a
daptados deben permanecer en el mismo estado de a
pertura o cierre que los convencionales.
4.2.2.7. Sistemas de información y comunicación
El cuadro a
djunto recoge la provisión de sistemas de comunicación e información en las estaciones del corredor Lasarte-Hendaya.
Fuente: Eusko Tren.
Todas las estaciones disponen de megafonía desde el Puesto Central (PC), a
unque no necesariamente signifique que se a
nuncie la salida y llegada de los trenes. Con respecto a
los teleindicadores, se ha de indicar que éstos se encuentran instalados en a
quellas estaciones que a
tienden a
los núcleos de población más importantes.
Por tanto, en a
quellas estaciones donde no hay sistemas de información dinámica se ha de incidir en la importancia de suministrar la información estática en formatos a
ccesibles y legibles para todos los usuarios.
alt="El a
cceso a
la información estática está limitado por la presencia de las máquinas canceladoras que dificultan el paso" />
alt="Información: plano visual a
demasiada a
ltura, contenidos de pequeño tamaño y reflejos que no a
yudan a
la lectura" />
4.3. Corredor Deustu-Lezama (Txorierri)
El servicio del Txorierri se encontrará suspendido entre las estaciones de Deustu y Casco Viejo durante los próximos tres a
ños, como consecuencia de las obras de construcción de la línea 3 del metro de Bilbao.
Por tal motivo, las conclusiones vinculadas a
l diagnóstico de a
ccesibilidad no incluyen referencias específicas a
las estaciones comprendidas en el tramo de intervención –Deustu y Casco Viejo–. No obstante, en el a
partado de a
nexos se compilan las fichas de inspección del estado de a
ccesibilidad de cada uno de estos equipamientos.
Este corredor se caracteriza por un conjunto de estaciones muy a
ntiguas con numerosas carencias en materia de a
ccesibilidad.
Las características funcionales de los entornos urbanos difieren de unos equipamientos a
otros, pero, en líneas generales, una gran cantidad de estaciones de la línea carecen de itinerarios de a
cceso a
daptados. Se caracterizan por estar situadas en entornos industriales, en zonas con intenso tráfico de vehículos, con recorridos de pendientes pronunciadas, pavimentos a
doquinados, etc.
alt="Derio: paso inferior con rampa de pendiente muy pronunciada. Escasa iluminación" />
alt="Larrondo-Loiu: entorno industrial. A
cceso peatonal complicado. Pendiente muy pronunciada sin pasamanos de as
istencia y pavimento en mal estado" />
alt="Lekunbiz-Zamudio: el a
cceso peatonal discurre junto a
una calzada de gran tráfico que concluye en un tramo sin a
cera y de gran pendiente" />
alt="Zamudio: a
cera estrecha junto a
calzada de tráfico intenso. Rampa de a
cceso no a
condicionada" />
En este punto se ha de referir la inexistencia de elementos táctiles de guiado sobre el pavimento urbano que permitan a
las personas con discapacidad visual la localización de las estaciones.
4.3.2.1. A
cceso a
la estación (vestíbulo del edificio)
Salvo en los principales núcleos de población, los equipamientos del corredor del Txorierri no cuentan con edificios. Por lo general, el a
cceso a
l vestíbulo se suele realizar a
nivel desde la calle, a
través de entradas diáfanas sin obstáculos que facilitan el tránsito desde el exterior.
Como contrapunto, cabe señalar la estación de Lezama; nos encontramos a
nte un equipamiento no a
tendido, cuyo a
cceso a
l vestíbulo desde el exterior se realiza a
través de puertas convencionales demasiado pesadas.
alt="Lezama: puertas de a
cceso a
l vestíbulo cerradas. Pesadas en su movimiento" />
4.3.2.2. A
cceso a
l a
ndén. Desplazamiento entre a
ndenes
Junto con el a
cceso a
l vehículo, este es otro de los as
pectos de a
ccesibilidad que mayores deficiencias presenta.
Muchos de los equipamientos de la línea son de a
ndén único. Las principales barreras se centran en: la presencia de rampas no a
condicionadas de a
cceso a
l a
ndén, y fundamentalmente en la existencia de pasos de superficie a
través de las vías, que ponen en riesgo la seguridad de cualquier persona, independientemente de su grado de movilidad.
alt="Eloletxerri: rampa de a
cceso a
l a
ndén con pendiente pronunciada y peralte. Sin pasamanos de as
istencia" />
alt="Larrondo-Loiu: rampa no a
condicionada de a
cceso a
l a
ndén. Pendiente y peralte excesivo" />
alt="Zamudio: paso obligado de superficie para el a
cceso a
l a
ndén" />
alt="Kurtzea-Lezama: rampa no a
condicionada de a
cceso a
l a
ndén. La rampa concluye en una zona de escasa maniobrabilidad y con un poste en el recorrido final como obstáculo que limita la maniobrabilidad" />
Los vestíbulos de las estaciones están libres de obstáculos y permiten la suficiente maniobrabilidad como para garantizar el desplazamiento a
utónomo de la persona a
los puntos de interés. Sin embargo, estos mismos espacios no disponen de franjas guía podo-táctiles, de marcado contraste cromático, que permitan a
las personas con discapacidad visual el a
cceso a
los servicios a
llí presentes.
4.3.2.3. Pavimento de la estación / A
ndén. Señalización de seguridad
Por lo general, los vestíbulos de las estaciones tienen un pavimento compacto, duro y a
ntideslizante, circunstancia que no se da en los a
ndenes. En a
lgunos, el pavimento presenta un fuerte deterioro que no facilita el desplazamiento de la persona con movilidad reducida.
alt="Lekunbiz-Zamudio: pavimento deteriorado sin señalización de seguridad" />
alt="Elotxelerri: pavimento muy deteriorado en determinadas zonas" />
No todos los a
ndenes cuentan con la preceptiva señalización de seguridad –banda cromática y franja táctil de botones–. La normativa que resulta de a
plicación exige marcar las franjas señalizadoras del borde del a
ndén mediante un tramo de franja continuo de 50 cm de a
nchura, a
ntideslizante, con textura y coloración a
marillo fosforescente en contraste con el pavimento circundante.
4.3.2.4. Taquillas (venta e información)
La mayor parte de las estaciones de la línea son instalaciones no a
tendidas (12 de 15), por lo que el a
nálisis de a
ccesibilidad en este as
pecto no resulta excesivamente significativo. No obstante, es preciso señalar que en a
quellas estaciones que cuentan con personal de a
tención a
l usuario la taquilla debe contar con un tramo a
condicionado a
menor a
ltura.
La tabla a
djunta detalla la relación de estaciones servidas y la distribución de los sistemas de comunicación –vía interfono– en las estaciones de la línea del Txorierri.
Con carácter general, el a
cceso a
las taquillas no se encuentra condicionado por obstáculos en el recorrido.
4.3.2.5. Mobiliario (asientos, canceladoras, máquinas a
uto-venta)
El mobiliario de las estaciones es fiel reflejo del estado obsoleto de las instalaciones, y, con ello, del déficit en materia de a
ccesibilidad y ergonomía.
Al igual que en otros corredores nos encontramos con una gran diversidad de modelos de as
ientos que no cumplen íntegramente con los parámetros exigidos por la normativa vigente. Tampoco hay una reserva específica de as
ientos para las personas con movilidad reducida ni a
poyos isquiáticos complementarios.
alt="Diferentes modelos de as
ientos" />
alt="Diferentes modelos de as
ientos" />
alt="Diferentes modelos de as
ientos" />
alt="Diferentes modelos de as
ientos" />
Los dispositivos de cancelación existentes cuentan con, a
l menos, un paso de a
nchura a
decuada (800 mm mínimo) para facilitar el tránsito de las personas con movilidad reducida. Cabe indicar la importancia de otorgar un tiempo de paso mayor a
la persona con movilidad reducida para que pueda realizar el desplazamiento con seguridad y funcionalidad.
Por lo que respecta a
las máquinas a
utoventa, de mayor relevancia en las estaciones no a
tendidas, se constata la presencia en la línea de los dos modelos con los que habitualmente funciona EuskoTren.
El modelo moderno a
un resultando mucho más funcional que el a
ntiguo, tiene los dispositivos de pago a
una a
ltura inadecuada (>1,20 m) y no se encuentra a
daptado para las personas con discapacidad visual.
alt="Máquinas a
utoventa (modelos moderno y a
ntiguo)" />
Las estaciones del corredor del Txorierri, quizás por tratarse de una línea de cercanías, no cuentan con servicios higiénicos públicos en sus instalaciones.
La tabla a
djunta recoge la relación de as
eos en el corredor:
Fuente: Eusko Tren.
4.3.2.7. Sistemas de información y comunicación
El cuadro a
djunto recoge la provisión de sistemas de comunicación e información en las estaciones del corredor del Txorierri.
Fuente: Eusko Tren.
La mayor parte de las estaciones tienen instalado un sistema de comunicación oral –vía interfono–. De igual forma, las principales instalaciones disponen de sistemas a
cústico-visuales de información a
través de megafonía y teleindicadores.
Con respecto a
la información estática, la ubicación de los paneles, el plano visual y el tamaño de los contenidos no facilitan, en muchas ocasiones, la a
proximación y lectura por parte de todas las personas usuarias.
alt="Monitor de información" />
alt="Panel de información en plano de lectura elevado" />
alt="Interfono de comunicación por voz. Caja a
zul en la pared, en la parte derecha de la imagen" />
4.4. Corredor Bilbao-Bermeo (Urdaibai)
El corredor del Urdaibai comparte estaciones en su recorrido con la línea regional que discurre desde Bilbao hacia Donostia-San Sebastián. As
í, el tramo Bilbao A
txuri-Lemoa es compartido por a
mbas líneas.
La línea del Urdaibai se caracteriza por su heterogeneidad. Por un lado, cuenta con estaciones muy modernas –recientemente reformadas– que cumplen con los principios de la a
ccesibilidad universal, pero, por el otro, conforme la línea discurre hacia la costa, comienza a
mostrar un conjunto de a
peaderos con a
ndenes en precario estado, en entornos no urbanos, que no garantizan el mínimo de confort, seguridad y eficacia que precisa la persona durante el trayecto.
Los entornos peatonales de las estaciones se caracterizan, en muchos casos, por contar con rampas de pendiente pronunciada, por ubicarse en zonas con intenso tráfico de vehículos sin a
cera de resguardo, o por a
travesar pasos obligados de superficie a
través de las vías.
alt="Bolueta: itinerario de a
cceso de la estación. A
cera estrecha y rampa de pendiente pronunciada" />
alt="Ariz-Basauri: rampa no a
condicionada de a
cceso a
l a
peadero. Pendiente pronunciada" />
alt="Amorebieta geralekua: paso obligado de superficie en el itinerario hacia el a
peadero" />
alt="Forua: a
cceso de pronunciada pendiente sin a
cera de protección. Priorizado para vehículos particulares" />
alt="Zugastieta: a
peadero ubicado en una zona de gran intensidad de tráfico sin itinerario peatonal resguardado" />
alt="Bedia: senda peatonal de a
cceso de pronunciada pendiente. Sin a
condicionar. Impracticable" />
Al igual que sucedía en la línea del Txorierri, se ha de a
puntar la inexistencia de elementos táctiles de guiado en los entornos urbanos inmediatos de las estaciones que encaminen a
las personas con discapacidad visual hacia la localización de los equipamientos.
4.4.2.1. A
cceso a
la estación (vestíbulo del edificio)
No son muchos los equipamientos en el corredor que cuentan con un edificio y un vestíbulo de estancia y de a
tención a
l viajero. De los existentes, muchos mantienen las puertas convencionales en los a
ccesos que suelen resultar poco funcionales por ser estrechas y encontrarse, en ocasiones, cerradas.
alt="Zuhatzu-Galdakao: puerta de a
cceso a
l vestíbulo cerrada y estrecha" />
alt="Mundaka: puerta de a
cceso estrecha. A
mbas hojas deben permanecer a
biertas" />
4.4.2.2. A
cceso a
l a
ndén / Desplazamiento entre a
ndenes
Junto con el a
cceso a
l vehículo, el desplazamiento entre los a
ndenes es uno de los problemas más importantes con los que se encuentra ETS-RFV en materia de a
ccesibilidad.
Muchas de las estaciones y a
peaderos del Urdaibai son de a
ndén único. A
un as
í, gran cantidad de equipamientos carecen de los elementos mecánicos y/o constructivos que garanticen el desplazamiento a
utónomo y seguro a
/entre los a
ndenes, para evitar as
í el tránsito obligado a
través de las vías. Esta situación supone un gran riesgo para la seguridad de cualquier persona independientemente de su grado de movilidad.
alt="Bedia: rampas no a
condicionadas y pavimento del paso a
nivel en estado deficiente" />
alt="Ariz Basauri: pavimento en mal estado. Rampas no a
condicionadas de a
cceso a
l a
ndén" />
alt="Zuhatzu-Galdakao: paso a
nivel en estado deficiente en el desplazamiento entre a
ndenes. Obstáculo en el a
cceso a
l a
ndén desde el vestíbulo" />
alt="Usansolo-Galdakao: paso a
nivel con resaltes. Rampas carentes de protección y pasamanos en a
mbos lados" />
Los vestíbulos de las estaciones están libres de obstáculos y permiten la suficiente maniobrabilidad como para garantizar el desplazamiento funcional a
los puntos de interés. Sin embargo, estos mismos espacios no disponen de franjas táctiles que orienten a
la persona con discapacidad visual hacia los servicios a
llí presentes.
4.4.2.3. Pavimento de la estación / A
ndén. Señalización de seguridad
Por lo general, el pavimento de las estaciones y a
ndenes se muestra compacto, duro y con propiedades a
ntideslizantes. Las principales deficiencias en este sentido provienen del estado del pavimento de los pasos a
nivel.
alt="Gernika: paso a
nivel de metal caucho en buen estado de conservación y con señalización a
decuada" />
alt="Ariz-Basauri: paso a
nivel muy deteriorado y peligroso. A
mplias zonas con desnivel debido a
las irregularidades" />
No todos los a
ndenes cuentan con la preceptiva señalización de seguridad –franja cromática y pavimento táctil de botones–.
4.4.2.4. Taquillas (venta e información)
El cuadro a
djunto refleja que solamente la estación de Bolueta en la línea del Urdaibai está a
tendida por personal de EuskoTren. Del resto de equipamientos, solo los más importantes, tienen interfono de comunicación con el centro de gestión de operaciones.
Fuente: Eusko Tren.
Con carácter general, el a
cceso a
las taquillas no se encuentra condicionado por obstáculos en el recorrido.
alt="Bermeo: mostrador no a
tendido y sin a
condicionar (no hay tramo a
menor a
ltura ni hueco de profundidad a
decuada)" />
alt="Lemona: modelo de taquilla a
daptada" />
4.4.2.5. Mobiliario (asientos, canceladoras, máquinas a
uto-venta)
Tal y como se ha descrito en los a
nálisis de los otros corredores de ETS-RFV, el mobiliario de EuskoTren muestra una significativa variedad de modelos, cuyo grado de funcionalidad varía en función de la importancia y el grado de reforma del equipamiento en que se sitúen.
A lo largo de la línea se encuentra reflejo de la diversidad de as
ientos, que por unas causas u otras, no cumplen íntegramente con los parámetros normativos de a
ccesibilidad. A
demás, en las estaciones no se facilita una reserva específica de as
ientos para las personas con movilidad reducida ni a
poyos isquiáticos complementarios.
Al igual que en otros corredores, los dispositivos de cancelación del billete existentes cuentan con un paso de a
nchura suficiente (800 mm mínimo), para facilitar el tránsito de personas usuarias en silla de ruedas, con coches infantiles, grandes bultos, etc. No obstante, se ha de vigilar el tiempo límite establecido para el paso por los dispositivos de cancelación, de tal forma que la persona con movilidad reducida disponga de tiempo suficiente.
Se constata la presencia en la línea de los dos modelos de máquina a
utoventa con los que opera EuskoTren. Tal y como ya se ha referido en a
nteriores a
nálisis, ninguno de los modelos cumple íntegramente con los parámetros de a
ccesibilidad de la normativa vigente.
La línea de cercanías del Urdaibai comparte recorrido con el servicio regional de Bilbao-Donostia. Por tal motivo, es más habitual que las estaciones importantes cuenten con servicios higiénicos públicos.
Se a
djunta cuadro con la relación de servicios higiénicos en las estaciones del corredor:
Fuente: Eusko Tren.
EuskoTren está instalando su modelo de as
eo a
daptado "cabina inodoro" en el exterior de las estaciones. En otras instalaciones los servicios se integran en el propio equipamiento.
alt="Usansolo: as
eo a
daptado en el exterior de la estación" />
alt="Bermeo: as
eo no a
daptado en la propia estación" />
4.4.2.7. Sistemas de información y comunicación
El cuadro a
djunto recoge la provisión de sistemas de comunicación e información en las estaciones del Urdaibai.
Fuente: EuskoTren.
Solo las estaciones más importantes tienen instalado un sistema de comunicación oral –vía interfono– de as
istencia a
la persona. De igual manera, los principales equipamientos cuentan con sistemas de información dinámica: megafonía y teleindicadores.
Sobre la información estática, nuevamente se ha que incidir en que la ubicación de los paneles, el plano visual de lectura y el tamaño de los contenidos no facilitan, en muchas ocasiones, la a
proximación y lectura. Los formatos no son a
ccesibles a
toda la tipología de usuarios.
Sin duda, se trata del mayor hándicap para as
egurar la a
ccesibilidad universal en la red de ETS-RFV tanto en Bizkaia como en Gipuzkoa.
El hueco de separación ("gap") existente en la relación a
ndén-tren, que a
demás varía en función del a
ndén considerado y del peso y desgaste de las ruedas de las UT-s (altura de la plataforma), condiciona la operatividad del desplazamiento de las personas con movilidad reducida.
alt="Variable en función del a
ndén y de las UT-s" />
Este as
pecto está siendo objeto de tratamiento prioritario por parte de ETS-EuskoTren.
La a
dquisición de nuevo material móvil con rampa escamoteable[24] incorporada y la a
daptación del material existente son cuestiones preceptivas para garantizar el a
cceso universal a
l vehículo de transporte.
El parque móvil de EuskoTren a
ctualmente se compone de las siguientes unidades:
– UT 200: flota compuesta por 20 unidades que prestan servicio en las líneas de Durangaldea, Kostaldea y Topo.
– UT 300: 12 unidades de dos coches que, en horas de mayor a
fluencia, circulan en combinación doble. La mayoría prestan servicio en la línea del Txorierri.
– UT 3500: se trata de las unidades más a
ntiguas de EuskoTren en explotación comercial. Serie compuesta de 15 unidades de tres coches. Prestan servicio en las líneas de Kostaldea, Eibar-Ermua y Urdaibai.
Por lo que respecta a
la a
ccesibilidad de las UT-s a
ctuales cabe citar las siguientes características:
Habitabilidad:
– Todas las unidades disponen de un espacio habilitado para sillas de ruedas. A
unque solo se dispone de un habitáculo por tren con a
nclajes, todas las plataformas cuentan con espacio suficiente para el estacionamiento de dos sillas de ruedas en cada una de ellas.
– El a
ncho de la caja móvil de los vehículos (2.200 mm) y la configuración de los as
ientos impide el desplazamiento de las sillas de ruedas por el interior de los trenes.
– No se dispone de preferencias de as
ientos para otros colectivos de personas con movilidad reducida: personas mayores, mujeres embarazadas…
Información:
– Se dispone de sistemas de megafonía y teleindicadores en el 85% de los trenes.
– Se informa, oral y visualmente, de las correspondencias y paradas con la suficiente a
ntelación.
– Falta señalización expresa en los a
ndenes respecto a
la zona donde la relación tren-andén resulta más a
ccesible (menor hueco de separación).
Evacuación:
– No hay medios de evacuación explícitos para personas con movilidad reducida.
alt="Vagón para personas con movilidad reducida. Espacio habilitado para silla de ruedas" />
alt="Acceso a
l vagón para personas con movilidad reducida. Dispone de as
eo a
daptado" />
La siguiente tabla resume las principales características de la flota a
ctual de EuskoTren con relación a
las condiciones de a
ccesibilidad en el interior del vehículo:
Fuente: elaboración propia.
El compromiso de EuskoTren es contar con una flota 100% a
ccesible para el a
ño 2015. En pos de este objetivo se está procediendo a
la renovación progresiva del parque de vehículos con el siguiente calendario de a
ctuación:
– Recepción del nuevo material rodante (30 unidades), que sustituirá íntegramente a
la Serie 3500 e iniciará la sustitución parcial de la Serie 200. Prevista para el periodo 2011-2013 (1ª fase).
– En una segunda fase (2013-2015) se procederá a
la sustitución de la Serie 200 con la incorporación de 20 unidades más.
Para 2015 se espera contar, por tanto, con 50 UT-s de la nueva serie totalmente a
ccesibles. A
partir de a
quí se iniciará la sustitución de la Serie 300.
Las nuevas unidades móviles cumplen a
l 100% la normativa de a
ccesibilidad, salvo en la cuestión del as
eo a
daptado en la unidad. La a
mplitud mínima de giro exigida por la normativa –1.500 mm– no es factible conseguirla en los trenes de a
ncho métrico por las condiciones estructurales de la caja móvil. Únicamente se puede proporcionar un espacio de giro de 1.200 mm, que, a
tenor de las pruebas efectuadas, resulta funcional.
Las principales características de a
ccesibilidad de las unidades de la nueva serie son:
– Rampas integradas semiautomáticas en las puertas de a
cceso.
– A
viso exterior de rampa en movimiento.
– Identificación cromática de las puertas.
– A
visos a
cústicos para las personas invidentes y señal luminosa destellante para las personas con dificultades a
uditivas.
– Diseño sin obstáculos para facilitar la movilidad de los pasajeros.
4.6. Síntesis de conclusiones
Desde la promulgación y entrada en vigor de la Ley Vasca de Promoción de la A
ccesibilidad se ha constatado una lenta pero progresiva mejora de la a
ccesibilidad en las estaciones de ETS-RFV.
La a
probación del Plan Estratégico EuskoTren XXI ha supuesto la puesta en marcha de un a
mbicioso plan de a
cción para la ejecución de a
ctuaciones de mejora y modernización integral de la infraestructura y del material móvil en los corredores ferroviarios de Gipuzkoa y Bizkaia.
4.6.1. Gipuzkoa
Atendiendo a
la situación de Gipuzkoa, se ha de señalar que, a
pesar de las importantes inversiones efectuadas y de a
quellas que se están a
cometiendo, persisten importantes barreras físicas y comunicacionales en las estaciones de la red, a
lgunas de las cuales precisan de un plan de intervención urgente.
La desuniformidad espacial en la relación coche-andén sigue manifestándose como la gran barrera de a
ccesibilidad en toda la red. La incorporación de las nuevas unidades móviles, junto con la a
daptación progresiva (instalación de rampa retráctil) del material existente, deben garantizar en el futuro la a
ccesibilidad universal a
l vehículo.
El éxito del desplazamiento desde el origen a
l destino no solo exige garantizar la plena a
ccesibilidad en el equipamiento y en el vehículo de transporte, también requiere as
egurar y a
condicionar el recorrido peatonal de a
cceso desde el lugar de residencia a
la infraestructura → cadena de a
ccesibilidad.
Por ello, resulta imprescindible que, junto con la mejora integral de las prestaciones de los corredores ferroviarios de Bilbao-Donostia y Lasarte-Hendaya, los a
yuntamientos de los municipios por donde discurren las líneas a
ctúen en paralelo para a
condicionar los a
ccesos peatonales deficientes, inseguros, y escasamente practicables que a
ún persisten.
El resto de las deficiencias detectadas en materia de a
ccesibilidad se concretan principalmente en:
– Presencia de numerosos pasos de superficie en a
mbos corredores, lo que genera situaciones de gran inseguridad para cualquier usuario/a. En a
lgunos casos, estos pasos se encuentran en un estado de conservación deficiente con el pavimento muy deteriorado.
– Necesidad de a
condicionar los a
ccesos de a
lgunos edificios mediante la instalación de puertas a
utomatizadas y el a
condicionamiento de las rampas de a
cceso desde la calle (alargamiento de la rampa e instalación de pasamanos a
doble a
ltura en todo el recorrido).
– Carencia de señalización para las personas con discapacidad visual en los a
ccesos, vestíbulos y a
ndenes. Este hecho resulta a
ún más problemático en a
quellos a
ndenes que presentan una estrechez constructiva o provocada por la presencia de obstáculos.
– Disposición de la información estática en ubicación inadecuada y en formatos no a
ccesibles para todos los usuarios. Se constata una insuficiente provisión de sistemas de información.
– Presencia de mobiliario no a
daptado, principalmente los as
ientos y las máquinas a
utoventa. No hay una batería específica de as
ientos reservados para personas con movilidad reducida, ni a
poyos isquiáticos complementarios.
4.6.2. Bizkaia
Sobre la situación de la zona de Bizkaia debemos señalar que tanto la línea del Txorierri como la del Urdaibai muestran una gran heterogeneidad en el grado de a
ccesibilidad de sus instalaciones, propia de la coexistencia de estaciones modelo –recién reformadas– con a
peaderos carentes de los elementos funcionales básicos (ergonomía).
Esta circunstancia se refleja muy particularmente en el corredor del Urdaibai conforme el trazado discurre hacia las localidades costeras. Los a
peaderos se muestran obsoletos y poco funcionales en cuanto a
servicios a
l viajero hace referencia, pese a
que la demanda en época estival suele resultar más elevada.
Corredor del Urdaibai:
alt="Lemona: estación moderna y a
ccesible" />
alt="Muxika: a
peadero próximo a
la costa carente de elementos básicos de confort y seguridad" />
Corredor del Txorierri:
alt="Lezama: estación a
ccesible" />
alt="Elotxelerri: a
peadero carente de elementos básicos: mobiliario, información estática, etc." />
Los entornos peatonales de estaciones y a
peaderos se encuentran penalizados en muchas ocasiones. El itinerario de a
cceso precisa a
travesar pasos a
nivel, calzadas de tráfico intenso; todo ello, sin los elementos (acera, pasos de cebra, pasos elevados/subterráneos) que confieran un mínimo de seguridad en el recorrido exterior.
Las estaciones y a
peaderos de a
mbas líneas se encuentran surcadas por numerosos pasos de superficie, resultando especialmente peligrosos cuando el recorrido peatonal de a
cceso a
l a
ndén y/o de entrada-salida de la estación obliga a
cruzarlos. A
demás, se constata que, en bastantes ocasiones, el pavimento de estos pasos a
nivel se encuentra en un deficiente estado de conservación.
Este hecho nos obliga a
resaltar la carencia de elementos constructivos y/o mecánicos que garanticen el desplazamiento a
utónomo y seguro de la persona usuaria a
/entre los a
ndenes.
Por lo demás, el resto de carencias se concretan principalmente en los siguientes as
pectos:
– Insuficiente señalización de guiado y seguridad para personas con discapacidad visual en los a
ccesos, vestíbulos y a
ndenes.
– Mobiliario no a
daptado: las máquinas a
utoventa no son plenamente a
ccesibles. No hay una batería de as
ientos a
daptados para personas con movilidad reducida ni a
poyos isquiáticos complementarios.