5.1. Investigación-documentación
Previamente a la ejecución del diagnóstico de accesibilidad, se ha realizado una exhaustiva labor de investigación de aquellas fuentes legislativas y documentales que han tratado y regulado la problemática de la accesibilidad en el entorno, y más concretamente en los medios de transporte.
Se ha investigado y documentado el marco jurídico autonómico, nacional e internacional; los planes nacionales de accesibilidad; los informes específicos sobre exclusión social y discapacidad; los programas de fomento de la igualdad de oportunidades y no discriminación; los mapas de recursos sociales; los estudios relativos a la discapacidad y la movilidad reducida; y las soluciones concretas de accesibilidad y transporte para personas con movilidad reducida, un compendio de información que ha resultado de gran utilidad como elemento para el diagnóstico y como guía para la elaboración del posterior programa de recomendaciones por cada sistema de transporte.
En el apartado de bibliografía se detalla específicamente la relación de fuentes técnicas y jurídicas consultadas.
5.2. Herramientas para el diagnóstico
El proceso de evaluación de la accesibilidad del sistema público de transportes de la CAPV se organiza en torno a una exhaustiva campaña de campo soportada en los siguientes instrumentos:
– Entrevistas presenciales con representantes institucionales, agentes sociales de la discapacidad y entidades público-privadas vinculadas a la planificación, gestión y operación del transporte en la CAPV. Las entrevistas permiten conocer de primera mano los programas de actuación de los agentes con relación a la mejora de la accesibilidad en los ámbitos de su competencia.
– Observaciones de los equipamientos y de los vehículos de transporte, que permitan cotejar y complementar la información recabada durante la fase de entrevistas. El trabajo de inspección, a su vez, nos proporciona evidencias gráficas y documentales de las carencias de accesibilidad detectadas durante la prestación de los servicios.
– Encuestación telefónica o vía "mailing" para profundizar en la información obtenida de las fuentes primarias.
En conjunto, se han realizado un total de 25 entrevistas personales y se han visitado todas las estaciones ferroviarias, terminales de autobuses, aeropuertos y paradas de metro y tranvía de la CAPV, cuyo proceso de observación se ha extendido durante prácticamente 100 horas de trabajo de campo.
Los cuadros adjuntos detallan la relación de entrevistas personales e inspecciones sobre el terreno llevadas a cabo:
ENTIDAD
Renfe Cercanías Bizkaia-Gipuzkoa |
ELKARTU |
Ayuntamiento de Bilbao / Bilbobus |
ADIF |
Diputación Foral de Bizkaia / Bizkaibus |
Euskal Trenbide Sarea (ETS-RFV) - EuskoTren |
Diputación Foral de Gipuzkoa / Lurraldebus |
Autoridad Territorial de Transporte de Gipuzkoa |
Diputación Foral de Àlava |
Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz / TUVISA |
ONCE - FEKOOR - EDEKA |
FEVE |
Consorcio de Transportes de Bizkaia |
AENA - Aeropuerto de Donostia-San Sebastián |
AENA - Aeropuerto de Vitoria-Gasteiz |
AENA - Aeropuerto de Bilbao |
Campaña de trabajo de campo
FECHA | ÍTEMS A EVALUAR | PROVINCIA | HORAS EMPLEADAS |
15 de abril | Línea C-1 Renfe Cercanías Gipuzkoa: Irun - Brinkola | Gipuzkoa | 12 |
15 de abril | Estación Autobuses de Donostia-San Sebastián | Gipuzkoa | 12 |
16 de abril | EuskoTren Zumaia - Lasarte Oria - Hendaya | Gipuzkoa | 7 |
19 de abril | EuskoTren Bilbao - Eibar - Zumaia | Bizkaia - Gipuzkoa | 12 |
20 de abril | EuskoTren Líneas de Urdaibai - Txorrieri | Bizkaia | 12 |
21 de abril | FEVE Líneas Bilbao Balmaseda / Regionales Santander /León | Bizkaia | 12 |
22 de abril | Línea C-1 Renfe Cercanías Bizkaia: Bilbao Abando - Santurtzi | Bizkaia | 7 |
22 de abril | Línea C-2 Renfe Cercanías Bizkaia: Bilbao Abando - Muskiz | Bizkaia | 7 |
23 de abril | Metro de Bilbao | Bizkaia | 7 |
Tranvía de Bilbao | Bizkaia | 7 | |
Estación de Autobuses de Bilbao - Termibus | Bizkaia | 7 | |
26 de abril | Tranvía de Vitoria-Gasteiz | Álava | 8 |
Estación de ADIF Vitoria-Gasteiz | Álava | 8 | |
Estación de Autobuses de Vitoria-Gasteiz | Álava | 8 | |
28 de abril | Línea C-3 Renfe Cercanías Bizkaia: Bilbao Abando - Orduña | Álava-Bizkaia | 12 |
Estaciones ADIF (servicios regionales) en Álava | Álava | 12 | |
30 de abril | Aeropuerto de Donostia-San Sebastián | Gipuzkoa | 2 |
21 de mayo | Aeropuerto de Vitoria-Gasteiz | Álava | 2 |
7 de mayo | Aeropuerto de Bilbao | Bizkaia | 2 |
TOTAL: 95 |
Todo el trabajo de inspección se soporta en elementos gráficos (fotografías) y en la formalización de las denominadas fichas de auditoría. Estas fichas se construyen a partir del an
álisis del marco legislativo y competencial, y detallan todos los aspectos básicos a controlar durante las observaciones.
A modo de ejemplo, se adjunta un modelo de ficha de inspección:
Descargar modelo de ficha de inspección
En el formato del CD del informe se recogen, organizadas por sistemas de transporte, todas las fichas de auditoría resultantes de la campaña de observación.
5.3. Explotación de los datos obtenidos
La explotación de la información procedente de la campaña de campo (observaciones y entrevistas) se ha estructurado conforme a los siguientes principios básicos:
– Principio de jerarquía: se ha tratado de caracterizar los equipamientos y el material móvil en virtud de su grado de accesibilidad, pero atendiendo en la valoración a los dos criterios fundamentales que condicionan el acceso y uso normalizado de los transportes: la seguridad y la funcionalidad (autonomía) del desplazamiento.
– Principio de homogeneización: se ha tratado de adoptar una metodología de an
álisis y explotación de la información que posteriormente permitiera establecer comparativas de carácter cuantitativo y cualitativo de los sistemas de transporte y de los ámbitos territoriales.
Para incorporar estos principios rectores en el tratamiento de la información se ha adoptado una metodología innovadora que permite, a partir de la evaluación de una serie de parámetros comunes, la elaboración de instrumentos gráficos que evidencian cuantitativa y cualitativamente las características de accesibilidad de los sistemas de transporte.
Dada la heterogeneidad en el diseño y la funcionalidad de las infraestructuras y equipamientos de transporte, la utilización de estas herramientas gráficas facilita la comparativa entre las instalaciones, los modos de transporte y los ámbitos territoriales.
Son dos los instrumentos que se emplean en el proceso de caracterización y de evaluación comparada:
– Matriz de Carencias
– Diagrama de Accesibilidad
5.3.1. Matriz de Carencias[12]
Se trata de una herramienta de carácter cuantitativo que ofrece información integral y comparada sobre las características de la accesibilidad de la cadena de desplazamiento para el sistema de transporte considerado.
Para ello, se crea un indicador sintético denominado Índice de Accesibilidad (IA) que, con base en el an
álisis y valoración de una serie de parámetros uniformes por cada equipamiento de transporte (estación de ferrocarril, terminal de autobuses, aeropuerto), permite cuantificar y comparar objetivamente el grado de accesibilidad del entorno peatonal y de las instalaciones. El an
álisis se efectúa desde la óptica de la seguridad y autonomía (funcionalidad) del desplazamiento en todas las etapas de la cadena.
Con la valoración de cada uno de estos parámetros, denominados aspectos de accesibilidad, y con los índices de accesibilidad resultantes por cada equipamiento, se construye la Matriz de Carencias, que permite visualizar el estado de accesibilidad de toda la cadena de desplazamiento (entorno-equipamiento-material móvil).
Se establecen dos criterios de valoración de los aspectos de accesibilidad de la cadena de desplazamiento.
– Seguridad
Por seguridad se entiende la capacidad de la persona con movilidad reducida para acceder y utilizar los elementos presentes en el equipamiento / vehículo en cuestión, en condiciones adecuadas de seguridad física, comodidad y dignidad personal.
– Funcionalidad
Por funcionalidad se entiende la capacidad de la persona con movilidad reducida para acceder y utilizar los elementos presentes en el equipamiento / vehículo en cuestión de forma autónoma.
Para ambos criterios se establecen tres niveles de valoración en términos metodológicos:
– 0: situación idónea: segura y funcional.
– 1: situación de cierta complicación en términos de seguridad y con obstáculos para el desplazamiento y el uso autónomo.
– 2: situación crítica en términos de seguridad y con disfuncionalidades que no permiten la autonomía en el desplazamiento y el uso de los elementos.
Así, con base en estos criterios, las carencias detectadas quedan jerarquizadas en siete niveles de criticidad según el cuadro adjunto:
Fuente: elaboración propia.
Los doce aspectos de accesibilidad sobre los que se aplican los criterios de seguridad y funcionalidad se categorizan en función de su carácter determinante para el acceso y uso normalizado de los transportes. Así, los aspectos de accesibilidad se dividen en primarios y secundarios.
– Carácter primario: se trata de aquellos aspectos cuyo grado de idoneidad resulta absolutamente determinante a la hora de garantizar el desplazamiento seguro y autónomo de la persona con movilidad reducida a lo largo de toda la cadena de accesibilidad.
Relación de aspectos de accesibilidad de carácter primario:
• Accesibilidad exterior: itinerario peatonal, puertas, rampas, escaleras...
• Desplazamiento interior en el equipamiento: puertas, escaleras, obstáculos, pavimento, señalización guía, etc.
• Señalización de seguridad: bandas cromáticas, botoneras…
• Embarque / desembarque del vehículo.
• Desplazamiento en el interior del vehículo: obstáculos, an
clajes, barras, etc.
• Sistemas de información y comunicación en instalaciones y vehículos: megafonía, postes estáticos, teleindicadores, etc.
– Carácter accesorio: se trata de aquellos aspectos cuyo grado de idoneidad no resulta determinante para garantizar la seguridad y funcionalidad del desplazamiento de la persona con movilidad reducida.
Relación de aspectos de accesibilidad de carácter accesorio:
• Mobiliario.
• Aseos.
• Taquillas, mostradores.
• Servicios adicionales (teléfono, cajeros, cafetería…).
Por tanto, los aspectos de accesibilidad considerados podrán tomar valores entre 0 (situación idónea) y 4 (situación más crítica), conforme a los criterios de seguridad y funcionalidad empleados en la valoración. El Índice de Accesibilidad será el resultado del cociente entre el sumatorio de la valoración de cada uno de los aspectos de accesibilidad y el número de aspectos valorados.
La matriz contendrá dos valores del IA por cada equipamiento: uno resultante de la valoración de todos los aspectos de accesibilidad y otro, de carácter más relevante, que será el resultado de considerar únicamente los aspectos de accesibilidad primarios.
Esta caracterización y clasificación previa de las instalaciones favorece la jerarquización de las recomendaciones posteriores. En este sentido, la necesidad de intervención prioritaria en determinados equipamientos se pone aún más de manifiesto cuando se cruza el valor del Índice de Accesibilidad con la demanda de viajeros por cada instalación.
Se adjunta un modelo explicativo de matriz sin confeccionar.
Descargar modelo explicativo de matriz
Cuando se trasladan todas las valoraciones de los aspectos de accesibilidad a la Matriz de Carencias y se calculan los índices sintéticos de accesibilidad, ésta queda configurada de la siguiente forma:
– Todas las instalaciones con IA≥2 se consideran en situación crítica. En estos casos el valor del IA queda sombreado en rojo en la matriz.
– Todas las instalaciones con IA≤1 se consideran como "accesibles"[13]. En estos casos, el valor del IA queda sombreado en verde en la matriz.
– Todas las instalaciones con un Índice de Accesibilidad comprendido entre 1 y 2 (1>IA
– Por otra parte, si con base en la demanda, la estación es significativamente importante en el núcleo poblacional considerado, el valor del IA queda señalado en color rojo.
Se adjunta un modelo explicativo de matriz ya construida.
Descargar modelo explicativo de matriz ya construida
5.3.2. Diagrama de Accesibilidad
El Diagrama de Accesibilidad es una representación gráfica de carácter cualitativo que refleja, en virtud de las características y la tipología de las barreras consideradas (físicas y comunicacionales) y para cada uno de los segmentos de la cadena de desplazamiento, la situación de accesibilidad del sistema de transporte objeto de evaluación.
El Diagrama de Accesibilidad consta de tres categorías de valoración del grado de accesibilidad: accesible, funcional e inaccesible, que se corresponden respectivamente con tres colores de representación: verde, ámbar y rojo. Estos niveles de valoración se aplican en la evaluación de la accesibilidad física como comunicacional de cada modo de transporte. La evaluación se realiza conforme a la cadena de desplazamiento, valorando cualitativamente el estado de situación en las diferentes etapas: entorno, equipamiento y vehículo, así como en los puntos críticos, es decir, las conexiones entre el entorno exterior y el equipamiento de transporte y entre el equipamiento de transporte y el vehículo.
El resultado es un diagrama visual que permite establecer comparativas del estado de accesibilidad por corredores ferroviarios, aeropuertos, servicios de transporte por carretera, ámbitos territoriales, etc.
Se adjunta un modelo de Diagrama de Accesibilidad ya confeccionado.
Los resultados del diagnóstico (matrices y diagramas), así como las conclusiones y recomendaciones del informe, se organizan por sistemas de transporte conforme a la oferta de transporte público existente en los diferentes ámbitos funcionales de la CAPV.
Bajo estas premisas, la redacción del informe diagnóstico y de los planes de acción se estructura conforme a los siguientes sistemas de transporte y servicios asociados:
[12] En el marco del presente estudio la Matriz de Carencias se ha aplicado a los siguientes sistemas: ferroviario, carretera y aéreo.
[13] Es habitual que incluso en estos equipamientos se evidencien carencias, pero son consideradas como no críticas para la utilización segura y funcional del medio de transporte.