4. Red ferroviaria de ETS-RFV / EuskoTren
El trazado ferroviario gestionado por ETS-RFV es de a
ncho métrico y cuenta con 186 km de longitud en toda la CAPV. El 85% es de vía única, lo que supone un gran hándicap para su explotación eficiente. En la a
ctualidad, se están a
cometiendo a
ctuaciones de desdoblamiento de la línea lo que va a
suponer en un futuro una notable mejora en las frecuencias de los tráficos ferroviarios de pasajeros.
Las líneas ferroviarias competencia de la a
dministración pública vasca son el resultado de un paulatino proceso de integración de diferentes líneas de ferrocarril existentes en la CAPV. Como consecuencia de este hecho, se generó una gran heterogeneidad en las características, la disposición, las dimensiones y el grado de a
ccesibilidad de las estaciones que conformaron los nuevos corredores. Todo ello originó la presencia de un a
mplio espectro de tipologías sin un modelo uniforme para toda la red.
El diagnóstico de a
ccesibilidad de ETS-RFV/EuskoTren se estructura en torno a
los siguientes corredores ferroviarios que ofertan servicios de transporte de cercanías y regionales:
– Corredor regional Bilbao A
txuri-Donostia A
mara.
– Línea de cercanías Lasarte Oria-Hendaya (Topo).
– Línea de cercanías Deustu Bilbao-Lezama (Txorierri).
Parte del trazado desde Bilbao hasta Donostia-San Sebastián es compartido por los servicios de cercanías del Urdaibai y de Lasarte Oria-Hendaya.
Como se realiza un diagnóstico específico sobre la a
ccesibilidad de a
mbas líneas de cercanías, en el momento de señalar las carencias en esta materia en el corredor regional se ha priorizado la valoración del tramo no compartido; es decir, el comprendido entre las estaciones de A
morebieta a
peadero y Usurbil.
Con carácter previo, es preciso reseñar que en este corredor hay una serie de estaciones en situación provisional debido a
las a
ctuaciones de desdoblamiento y soterramiento que se están ejecutando en determinados tramos.
Las estaciones principalmente a
fectadas por estas intervenciones son:
– Durango: soterramiento de la línea en el tramo Durango-Traña (Abadiño).
– A
rdantza Eibar: construcción de una nueva estación y desdoblamiento del tramo comprendido entre San Lorenzo (Elgoibar) y Universidad (Eibar).
– A
ia-Orio: ejecución de la variante ferroviaria y construcción de la nueva estación.
4.1.1. A
ccesibilidad exterior[22]
Se constata la existencia de entornos peatonales en importantes núcleos de población que precisan de intervenciones que mejoren la funcionalidad y seguridad del recorrido desde la calle a
l equipamiento de transporte. Varias de las instalaciones presentan barreras en los trayectos peatonales exteriores que condicionan el desplazamiento de la persona con movilidad reducida: rampas pronunciadas, calles estrechas, zonas sin a
cera de protección y con baja iluminación, entornos con intenso tráfico de vehículos, etc. Particularmente deficientes son los a
ccesos peatonales de las estaciones del tramo comprendido entre Ermua-Eibar.
alt="Traña: entorno industrial. Tráfico de vehículos pesados. A
ceras estrechas con pavimento deficiente" />
alt="Berriz: paso a
nivel en estado deficiente en el recorrido peatonal hacia la estación" />
alt="Ermua Errotabarri: rampa de a
cceso a
l a
peadero no a
condicionada. Pendiente muy pronunciada. A
cera estrecha con vehículos en batería" />
alt="Azitain Eibar: a
cceso a
través de tramo de escaleras no a
condicionado. El recorrido hacia las escaleras está en pendiente, con baja iluminación y pavimento en mal estado. Inseguridad" />
Además de los citados equipamientos, la siguiente relación de municipios cuenta también con a
ccesos exteriores complicados:
– Durango (entorno de la estación en situación provisional por las obras de soterramiento).
– Zaldibar.
– Ermua.
– Eibar.
– Elgoibar.
– Usurbil.
Aunque las mencionadas carencias a
luden principalmente a
obstáculos relacionados con la a
ccesibilidad física, de igual forma, cabe referirse en este a
partado a
la falta de a
condicionamiento de los recorridos peatonales exteriores a
las necesidades que requiere el colectivo con discapacidad visual, dado que carecen de elementos de guiado (franjas táctiles) sobre el pavimento que les orienten en la localización de las estaciones.
4.1.2. A
ccesibilidad interior[23]
El presente a
partado engloba el a
nálisis de los siguientes as
pectos de a
ccesibilidad:
– A
cceso a
l a
ndén. Desplazamiento entre a
ndenes.
– Pavimento. Señalización de seguridad.
– Mostradores de información y venta de títulos.
– Mobiliario.
– Sistemas de información y comunicación.
4.1.2.1. A
cceso a
la estación (vestíbulo del edificio)
Con frecuencia nos encontramos que el a
cceso principal a
l edificio o equipamiento se realiza a
través de un tramo de escaleras, si bien es habitual que prácticamente todas las estaciones cuenten con a
ccesos complementarios a
través de rampas.
No obstante, por lo general estas rampas no se encuentran debidamente a
condicionadas. As
í, se constata la presencia de pendientes inadecuadas, con carencia de pasamanos a
a
mbos lados y en todo el recorrido.
alt="Eibar: rampa complementaria de a
cceso. Los pasamanos deberían estar presentes en todo el recorrido. El extremo sin barandilla protectora resulta peligroso" />
alt="Ermua: rampa de a
cceso a
l a
ndén y a
l vestíbulo de la estación obstaculizada por la presencia de un á
rbol. Estrechez de paso" />
Las puertas también suponen un serio obstáculo para el desplazamiento a
utónomo de la persona con movilidad reducida. Cuando las puertas no están a
utomatizadas es imprescindible que a
mbas hojas estén a
biertas para garantizar el tránsito seguro y funcional a
través de ellas.
alt="Durango: disposición de puertas convencionales a
ntes que las puertas a
utomáticas. Imprescindible que a
mbas hojas estén a
biertas" />
alt="Ermua: puertas de doble hoja en el a
cceso. Imprescindible que a
mbas estén a
biertas" />
4.1.2.2. A
cceso a
l a
ndén. Desplazamiento entre a
ndenes
Se constata la carencia en muchos equipamientos de los elementos mecánicos y constructivos que faciliten el desplazamiento seguro a
/entre los a
ndenes de las personas con movilidad reducida.
Resulta habitual que en el recorrido de a
cceso a
l a
ndén se incluya un paso obligado por la superficie de las vías y la posterior subida a
través de una rampa de pendiente pronunciada, generalmente mal a
condicionada. Este recorrido resulta complicado a
demás de peligroso para los usuarios con dificultades de movilidad.
alt="Durango: a
cceso a
l a
ndén a
través de un paso a
nivel de pavimento deficiente y con una rampa de pendiente pronunciada" />
alt="Berriz: rampa pronunciada de a
cceso a
l a
ndén Barandilla de protección sin pasamanos en a
mbos lados. Obligado recorrido previo a
través de las vías" />
alt="Errotabarri Ermua: tramo de escaleras sin tabicar para a
cceder a
l a
ndén. Suelo resbaladizo y peligroso" />
alt="Elgoibar: recorrido obligatorio por el paso a
nivel para a
cceder a
l a
ndén. Rampa de pendiente pronunciada" />
Es por ello por lo que resulta obligado desarrollar un plan específico de intervención que, o bien los suprima creando pasos elevados o inferiores a
lternativos, o bien mejore el pavimento de los mismos mediante la instalación de suelos de metal-caucho, eliminando los a
ctuales pasos entablonados o de hormigón.
La calidad del pavimento del paso superficial es un as
pecto que resulta particularmente problemático en materia de seguridad en a
quellas estaciones donde no se detienen todos los trenes (trenes de largo recorrido, mercantes).
alt="Paso a
nivel en estado de conservación deficiente" />
alt="Paso a
nivel con resaltes que no facilitan el desplazamiento" />
Otra característica peligrosa de los a
ndenes es su estrechez constructiva o provocada (presencia de obstáculos), que incrementa significativamente el riesgo durante el tránsito de la persona con movilidad reducida; en especial si la persona es usuaria de determinadas sillas de ruedas. Esta circunstancia se repite y ha sido objeto de denuncia por parte de los colectivos de la discapacidad en las estaciones de Eibar, Renteria, Pasajes.
alt="Eibar: a
ndén estrecho. Circulación peligrosa" />
4.1.2.3. Pavimento de la estación / A
ndén. Señalización de seguridad
Sobre el pavimento de los vestíbulos y a
ndenes se puede a
firmar que, en general, presenta unas características a
decuadas en relación con su dureza, compacidad y propiedades a
ntideslizantes. En este as
pecto, tal y como se ha comentado, los pasos a
nivel de a
lgunas estaciones son los que precisan de un plan de intervención prioritaria.
No obstante, se a
portan varios ejemplos de a
ndenes con pavimento en mal estado o con deficientes propiedades.
alt="Andén peligroso. Suelo resbaladizo" />
alt="Pavimento desgastado. Estado deficiente" />
Por otro lado, tal y como se observa en las imágenes, no todos los a
ndenes cuentan con la preceptiva señalización de seguridad para personas con discapacidad visual: banda cromática y pavimento táctil de botones.
4.1.2.4. Taquillas (venta e información)
A tenor de la tabla a
djunta, se puede comprobar que únicamente seis estaciones en el tramo A
txuri-Usurbil cuentan con personal para a
tender las necesidades de los usuarios. Este hecho, unido a
la disposición de interfonos de comunicación en la mayor parte de los vestíbulos y de los a
ndenes, reduce la necesidad de habilitar mostradores de a
tención a
l público, y, en paralelo, hace que resulte imprescindible la a
daptación de las máquinas a
utoventa a
los parámetros de a
ccesibilidad universal.
Aun con todo, como principio de a
ctuación, resulta preciso a
condicionar mostradores de a
tención en a
quellas estaciones a
tendidas por el personal del operador.
Por otra parte se puede señalar que, en general, el recorrido de a
cceso a
las taquillas se encuentra libre de obstáculos. Sin embargo, el pavimento del vestíbulo no dispone de franjas podo-táctiles de guiado hacia los servicios y elementos prestados y presentes en la estación.
alt="Taquilla a
daptada. Dispone de un tramo a
condicionado a
menor a
ltura" />
alt="Estación servida. Sin tramo a
condicionado a
menor a
ltura" />
4.1.2.5. Mobiliario (asientos, canceladoras, máquinas a
uto-venta)
A continuación, se detallan las características de a
ccesibilidad de los principales elementos del mobiliario del corredor estudiado:
a
) Diversidad de modelos de as
ientos, que no garantizan el cumplimiento de los parámetros de a
ccesibilidad: carencia de respaldo y reposabrazos en a
lgunos casos y disposición inadecuada –baja a
ltura– en otros, que obliga a
un excesivo movimiento de descenso de la persona.
b) No hay una batería específica de as
ientos reservados para personas con movilidad reducida ni a
poyos isquiáticos complementarios.
c) Los dispositivos de cancelación del viaje cuentan con la a
nchura de paso a
decuada para facilitar el desplazamiento de las personas con movilidad reducida. Todas las estaciones cerradas tienen a
l menos un paso de personas con movilidad reducida de 800 mm mínimo; en todas las nuevas se contemplan dos pasos para personas con movilidad reducida y las últimas son de 900 mm. No obstante, es preciso controlar el límite temporal de paso por la canceladora, ya que puede provocar problemas durante el tránsito a
las personas con movilidad reducida.
d) Máquinas a
utoventa: existen dos modelos que no resultan totalmente a
ccesibles para todos los usuarios. Por un lado, se puede a
firmar que los dispositivos de pago se encuentran a
una a
ltura inadecuada (>1,20 m), lo que no facilita la compra a
utónoma. Por el otro, que los procedimientos operativos de compra y pago no están a
daptados a
las personas con discapacidad visual.
En el caso de los servicios higiénicos, el modelo "cabina inodoro" es el que últimamente se está instalando en las estaciones de ETS-RFV. Se trata de un modelo bastante funcional, cuyo mayor inconveniente radica en el tiempo de uso; limitado a
15 minutos, lo que puede resultar insuficiente para las personas con movilidad reducida, en especial si son personas usuarias de sillas de ruedas.
alt="Modelo de as
eo tipo Cabina-inodoro" />
A continuación, se detalla la relación de servicios higiénicos por estaciones en el corredor:
Fuente: Eusko Tren.
Ala vista del cuadro
adjunto, podemos comprobar que nueve de las estaciones de la línea cuentan con servicios higiénicos. El grado de
adaptación y funcionalidad de estos
aseos varía de un equipamiento
aotro.
Éstas son las carencias más habituales que reflejan a
lgunos de los as
eos denominados "adaptados":
– Disposición de barras fijas (no a
batibles).
– A
pertura de puertas hacia el interior.
– Pestillos poco funcionales.
– Escaso espacio interior que no facilita la maniobrabilidad.
– Servicios cerrados cuando los convencionales están a
biertos. Los as
eos públicos han de estar a
biertos para todos los colectivos.
4.1.2.7. Sistemas de información y comunicación
El cuadro siguiente recoge la provisión de sistemas de comunicación e información en las estaciones del corredor Bilbao-Usurbil.
Fuente: Eusko Tren.
Respecto a
la información estática, resulta preciso señalar que ésta cobra mayor relevancia en a
quellas instalaciones que carecen de sistemas de información dinámica. En muchos casos se ha podido comprobar que la ubicación de la información, el plano visual de lectura y el tamaño de los contenidos no garantizan el a
cceso y la lectura por parte de todos los usuarios de las instalaciones.
alt="Complicado a
cercamiento a
l panel por la disposición del mobiliario presente. Plano visual de lectura demasiado elevado" />
alt="Línea Euskotren Bilbao-Donostia" />
[22] Nota competencial: la a
ccesibilidad del trayecto peatonal desde la calle a
l equipamiento de transporte es competencia de la a
dministración municipal (ayuntamientos).
[23] Nota competencial: ETS-RFV es la entidad pública encargada de garantizar el a
cceso universal a
l vehículo de transporte, mediante la a
daptación de la infraestructura (accesos, pasos, edificios, a
ndenes). Por su parte, EuskoTren es el ente competente en lo relativo a
la funcionalidad de uso de los servicios y elementos presentes en las instalaciones (mobiliario, taquillas, máquinas a
utoventa…).
4.2. Corredor Lasarte Oria-Hendaya
La línea Lasarte Oria-Hendaya, más conocida como el Topo, ya fue objeto de un exhaustivo a
nálisis de a
ccesibilidad en el a
ño 2007, con motivo de la realización del informe diagnóstico de a
ccesibilidad del transporte en Gipuzkoa (Gizloga, 2007).
Actualmente este corredor se encuentra en un proceso de transformación y modernización, con la ejecución de a
ctuaciones destinadas a
l desdoblamiento del trazado –tramo Fanderia-Oiartzun–, a
la construcción de nuevas estaciones –Altza, Intxaurrondo, Riberas de Loiola–, y a
la remodelación y rediseño de las existentes –Oiartzun, Herrera, A
ñorga– que, sin duda, cambiará radicalmente el escenario de operatividad de los servicios, con una mejora sustancial de las frecuencias de cercanías y, en consecuencia, de la demanda de los núcleos de población a
tendidos por el corredor.
El trazado de cercanías está conformado por 18 estaciones:
– La mayor parte (10 estaciones) son instalaciones en superficie; es decir, con una relación a
nivel entre el vestíbulo de la estación y el a
ndén.
– Dos son estaciones subterráneas: A
noeta y Lugaritz, ubicadas a
mbas en Donostia.
– El resto se sitúa a
cota deprimida o elevada: Rekalde, Loiola, Herrera, Pasaia, Galtzaraborda e Irun Colón.
En pleno proceso de reforma de la infraestructura, que concluirá con la creación de nuevas y modernas estaciones –100% a
ccesibles–, cobra significativa relevancia el poder garantizar la plena a
ccesibilidad del recorrido peatonal desde la calle a
l equipamiento de transporte.
En este contexto, cabe indicar que a
ún persisten carencias de a
ccesibilidad en los entornos exteriores; a
lgunas de las cuales ya fueron reflejadas en el Informe diagnóstico de 2007.
Por su especial significado dos situaciones llaman particularmente la a
tención:
– El maltrecho itinerario a
lternativo de a
cceso a
l a
ndén de la estación de Irun centro, cuya importancia a
umenta por la carencia de as
censores que comuniquen el vestíbulo de la entrada principal (c/ Paseo Colón) con el a
ndén.
– El peligroso a
cceso peatonal a
l a
peadero de Gaintxurizketa. Se trata de un recorrido que no dispone de a
cera de protección y que discurre paralelo a
la carretera N-I; calzada que soporta un intenso tráfico diario de vehículos.
alt="Renteria: estación ubicada en un a
lto. El itinerario peatonal de a
cceso obliga a
subir una cuesta de pendiente pronunciada" />
alt="Irun centro: el recorrido a
lternativo de a
cceso a
la estación no resulta practicable. Obliga a
cruzar un paso a
nivel en deficiente estado de conservación" />
alt="Rekalde: el entorno peatonal de la estación discurre por una zona de intenso tráfico" />
Al igual que en otros corredores, los entornos peatonales inmediatos de las estaciones de Lasarte a
Hendaya carecen de elementos guía –franjas podo-táctiles– que faciliten a
la persona con discapacidad visual la localización del equipamiento de transporte.
4.2.2.1. A
cceso a
la estación (vestíbulo del edificio)
La presencia de rampas no a
condicionadas, as
í como de puertas no a
utomatizadas, estrechas y de difícil movimiento para la persona con movilidad reducida son a
lgunos de los as
pectos negativos más repetidos en los a
ccesos a
las estaciones de la línea.
alt="Loiola: puertas estrechas que no facilitan el tránsito de la persona con movilidad reducida en silla de ruedas. A
mbas hojas deben permanecer permanentemente a
biertas" />
alt="Lasarte-Oria: la rampa de a
cceso es practicable, a
unque no está debidamente a
condicionada. Carece de pasamanos a
a
mbos lados. Hay espacio suficiente para que sea más tendida" />
alt="Belaskoenea Irun: puertas estrechas de a
cceso que condicionan el tránsito de las personas con movilidad reducida" />
alt="Donostia-Amara: rampa de a
cceso no a
condicionada. No dispone de pasamanos en a
mbos lados, a
doble a
ltura, y a
lo largo de todo el recorrido" />
4.2.2.2. A
cceso a
l a
ndén. Desplazamiento entre a
ndenes
El corredor Lasarte-Hendaya repite los problemas que en materia de a
ccesibilidad y seguridad de los a
ndenes presentan las instalaciones de otras líneas ferroviarias.
Tal y como se ha referido con a
nterioridad, llama particularmente la a
tención la situación de la estación de Irun Centro. Se trata de uno de los equipamientos con mayor demanda de viajeros de toda la línea, y no cuenta con as
censores que as
eguren el desplazamiento seguro y a
utónomo de la persona con movilidad reducida desde el vestíbulo a
l a
ndén. El a
cceso a
l a
ndén se debe realizar bien a
través de escaleras, o bien por un itinerario a
lternativo que resulta poco practicable.
Por otra parte, a
unque en menor medida que en Bizkaia, la línea cuenta varios pasos de superficie que limitan la funcionalidad del desplazamiento de la persona con movilidad reducida, condicionando as
imismo su seguridad y la del resto de personas usuarias.
alt="Irun Colón: a
cceso a
l a
ndén a
través de tramos de escaleras no a
condicionadas. No hay as
censores" />
alt="Irun Colón: paso a
nivel entre a
ndenes en la ruta de a
cceso a
lternativa" />
Otra característica peligrosa de los a
ndenes es su estrechez constructiva o provocada (presencia de obstáculos), que incrementa significativamente el riesgo durante el desplazamiento; en especial si la persona es usuaria de determinadas sillas de ruedas.
4.2.2.3. Pavimento de la estación / A
ndén. Señalización de seguridad
Por lo general, el pavimento de los vestíbulos y de los a
ndenes presenta unas características a
decuadas en relación con su dureza, compacidad y propiedades a
ntideslizantes. Sin embargo, el pavimento de a
lgunos pasos a
nivel que a
traviesan la línea precisa de un plan de intervención prioritario y urgente.
Por último, se constata la carencia en a
lgunas estaciones de la señalización de seguridad en a
ndenes: botonera táctil y franja cromática.
alt="Rekalde: a
ndén sin pavimento táctil de seguridad" />
4.2.2.4. Taquillas (venta e información)
Fuente: Eusko Tren.
Solo 6 estaciones de las 18 que integran el corredor del "Topo" se encuentran personalmente a
tendidas. A
demás de las seis servidas, otras ocho disponen de sistemas de comunicación vía interfono.
Salvo en las instalaciones más modernas, los equipamientos a
tendidos no cuentan con mostradores de a
tención debidamente a
condicionados; es decir, con un tramo a
menor a
ltura y un hueco de profundidad a
decuada.
Si bien, en general, el recorrido de a
cceso a
las taquillas se encuentra libre de obstáculos, el pavimento de los vestíbulos no dispone de franjas de guiado podo-táctiles que orienten a
la persona con discapacidad visual hacia los servicios y elementos prestados y presentes en la estación.
4.2.2.5. Mobiliario (asientos, canceladoras, máquinas a
utoventa)
En los equipamientos no a
tendidos a
dquiere una mayor importancia la a
daptación de las máquinas a
utoventa y canceladoras de trayecto a
los parámetros de a
ccesibilidad universal.
Las principales características que limitan la utilización de las máquinas expendedoras de títulos de transporte son:
– Resultan complicadas para su manejo por las personas mayores. No hay a
poyo oral a
l proceso de compra.
– No están a
daptadas para el uso por personas con discapacidad visual. No incorporan sistemas táctiles en a
ltorrelieve, macrocaracteres, etc.
– Los dispositivos de pago están ubicados a
una a
ltura excesiva (>1,20 m).
Ninguno de los modelos de as
ientos presentes en las instalaciones satisface íntegramente los parámetros normativos de a
ccesibilidad. No hay una batería de as
ientos reservados para las personas con movilidad reducida, ni a
poyos isquiáticos complementarios.
Los dispositivos de cancelación de títulos de transporte cuentan con la a
nchura de paso a
decuada para las personas con movilidad reducida. No obstante, es necesario regular el tiempo de paso, para facilitar el tránsito de las personas con dificultades de movilidad.
Se a
djunta cuadro con la relación de servicios higiénicos en las estaciones del corredor del Topo:
Fuente: Eusko Tren.
Solamente 4 de las 18 estaciones disponen de as
eo público. El grado de a
daptación y funcionalidad de estos inodoros varía de un equipamiento a
otro. Es necesario reclamar que, si se trata de as
eos públicos, los servicios a
daptados deben permanecer en el mismo estado de a
pertura o cierre que los convencionales.
4.2.2.7. Sistemas de información y comunicación
El cuadro a
djunto recoge la provisión de sistemas de comunicación e información en las estaciones del corredor Lasarte-Hendaya.
Fuente: Eusko Tren.
Todas las estaciones disponen de megafonía desde el Puesto Central (PC), a
unque no necesariamente signifique que se a
nuncie la salida y llegada de los trenes. Con respecto a
los teleindicadores, se ha de indicar que éstos se encuentran instalados en a
quellas estaciones que a
tienden a
los núcleos de población más importantes.
Por tanto, en a
quellas estaciones donde no hay sistemas de información dinámica se ha de incidir en la importancia de suministrar la información estática en formatos a
ccesibles y legibles para todos los usuarios.
alt="El a
cceso a
la información estática está limitado por la presencia de las máquinas canceladoras que dificultan el paso" />
alt="Información: plano visual a
demasiada a
ltura, contenidos de pequeño tamaño y reflejos que no a
yudan a
la lectura" />
4.3. Corredor Deustu-Lezama (Txorierri)
El servicio del Txorierri se encontrará suspendido entre las estaciones de Deustu y Casco Viejo durante los próximos tres a
ños, como consecuencia de las obras de construcción de la línea 3 del metro de Bilbao.
Por tal motivo, las conclusiones vinculadas a
l diagnóstico de a
ccesibilidad no incluyen referencias específicas a
las estaciones comprendidas en el tramo de intervención –Deustu y Casco Viejo–. No obstante, en el a
partado de a
nexos se compilan las fichas de inspección del estado de a
ccesibilidad de cada uno de estos equipamientos.
Este corredor se caracteriza por un conjunto de estaciones muy a
ntiguas con numerosas carencias en materia de a
ccesibilidad.
Las características funcionales de los entornos urbanos difieren de unos equipamientos a
otros, pero, en líneas generales, una gran cantidad de estaciones de la línea carecen de itinerarios de a
cceso a
daptados. Se caracterizan por estar situadas en entornos industriales, en zonas con intenso tráfico de vehículos, con recorridos de pendientes pronunciadas, pavimentos a
doquinados, etc.
alt="Derio: paso inferior con rampa de pendiente muy pronunciada. Escasa iluminación" />
alt="Larrondo-Loiu: entorno industrial. A
cceso peatonal complicado. Pendiente muy pronunciada sin pasamanos de as
istencia y pavimento en mal estado" />
alt="Lekunbiz-Zamudio: el a
cceso peatonal discurre junto a
una calzada de gran tráfico que concluye en un tramo sin a
cera y de gran pendiente" />
alt="Zamudio: a
cera estrecha junto a
calzada de tráfico intenso. Rampa de a
cceso no a
condicionada" />
En este punto se ha de referir la inexistencia de elementos táctiles de guiado sobre el pavimento urbano que permitan a
las personas con discapacidad visual la localización de las estaciones.
4.3.2.1. A
cceso a
la estación (vestíbulo del edificio)
Salvo en los principales núcleos de población, los equipamientos del corredor del Txorierri no cuentan con edificios. Por lo general, el a
cceso a
l vestíbulo se suele realizar a
nivel desde la calle, a
través de entradas diáfanas sin obstáculos que facilitan el tránsito desde el exterior.
Como contrapunto, cabe señalar la estación de Lezama; nos encontramos a
nte un equipamiento no a
tendido, cuyo a
cceso a
l vestíbulo desde el exterior se realiza a
través de puertas convencionales demasiado pesadas.
alt="Lezama: puertas de a
cceso a
l vestíbulo cerradas. Pesadas en su movimiento" />
4.3.2.2. A
cceso a
l a
ndén. Desplazamiento entre a
ndenes
Junto con el a
cceso a
l vehículo, este es otro de los as
pectos de a
ccesibilidad que mayores deficiencias presenta.
Muchos de los equipamientos de la línea son de a
ndén único. Las principales barreras se centran en: la presencia de rampas no a
condicionadas de a
cceso a
l a
ndén, y fundamentalmente en la existencia de pasos de superficie a
través de las vías, que ponen en riesgo la seguridad de cualquier persona, independientemente de su grado de movilidad.
alt="Eloletxerri: rampa de a
cceso a
l a
ndén con pendiente pronunciada y peralte. Sin pasamanos de as
istencia" />
alt="Larrondo-Loiu: rampa no a
condicionada de a
cceso a
l a
ndén. Pendiente y peralte excesivo" />
alt="Zamudio: paso obligado de superficie para el a
cceso a
l a
ndén" />
alt="Kurtzea-Lezama: rampa no a
condicionada de a
cceso a
l a
ndén. La rampa concluye en una zona de escasa maniobrabilidad y con un poste en el recorrido final como obstáculo que limita la maniobrabilidad" />
Los vestíbulos de las estaciones están libres de obstáculos y permiten la suficiente maniobrabilidad como para garantizar el desplazamiento a
utónomo de la persona a
los puntos de interés. Sin embargo, estos mismos espacios no disponen de franjas guía podo-táctiles, de marcado contraste cromático, que permitan a
las personas con discapacidad visual el a
cceso a
los servicios a
llí presentes.
4.3.2.3. Pavimento de la estación / A
ndén. Señalización de seguridad
Por lo general, los vestíbulos de las estaciones tienen un pavimento compacto, duro y a
ntideslizante, circunstancia que no se da en los a
ndenes. En a
lgunos, el pavimento presenta un fuerte deterioro que no facilita el desplazamiento de la persona con movilidad reducida.
alt="Lekunbiz-Zamudio: pavimento deteriorado sin señalización de seguridad" />
alt="Elotxelerri: pavimento muy deteriorado en determinadas zonas" />
No todos los a
ndenes cuentan con la preceptiva señalización de seguridad –banda cromática y franja táctil de botones–. La normativa que resulta de a
plicación exige marcar las franjas señalizadoras del borde del a
ndén mediante un tramo de franja continuo de 50 cm de a
nchura, a
ntideslizante, con textura y coloración a
marillo fosforescente en contraste con el pavimento circundante.
4.3.2.4. Taquillas (venta e información)
La mayor parte de las estaciones de la línea son instalaciones no a
tendidas (12 de 15), por lo que el a
nálisis de a
ccesibilidad en este as
pecto no resulta excesivamente significativo. No obstante, es preciso señalar que en a
quellas estaciones que cuentan con personal de a
tención a
l usuario la taquilla debe contar con un tramo a
condicionado a
menor a
ltura.
La tabla a
djunta detalla la relación de estaciones servidas y la distribución de los sistemas de comunicación –vía interfono– en las estaciones de la línea del Txorierri.
Con carácter general, el a
cceso a
las taquillas no se encuentra condicionado por obstáculos en el recorrido.
4.3.2.5. Mobiliario (asientos, canceladoras, máquinas a
uto-venta)
El mobiliario de las estaciones es fiel reflejo del estado obsoleto de las instalaciones, y, con ello, del déficit en materia de a
ccesibilidad y ergonomía.
Al igual que en otros corredores nos encontramos con una gran diversidad de modelos de as
ientos que no cumplen íntegramente con los parámetros exigidos por la normativa vigente. Tampoco hay una reserva específica de as
ientos para las personas con movilidad reducida ni a
poyos isquiáticos complementarios.
alt="Diferentes modelos de as
ientos" />
alt="Diferentes modelos de as
ientos" />
alt="Diferentes modelos de as
ientos" />
alt="Diferentes modelos de as
ientos" />
Los dispositivos de cancelación existentes cuentan con, a
l menos, un paso de a
nchura a
decuada (800 mm mínimo) para facilitar el tránsito de las personas con movilidad reducida. Cabe indicar la importancia de otorgar un tiempo de paso mayor a
la persona con movilidad reducida para que pueda realizar el desplazamiento con seguridad y funcionalidad.
Por lo que respecta a
las máquinas a
utoventa, de mayor relevancia en las estaciones no a
tendidas, se constata la presencia en la línea de los dos modelos con los que habitualmente funciona EuskoTren.
El modelo moderno a
un resultando mucho más funcional que el a
ntiguo, tiene los dispositivos de pago a
una a
ltura inadecuada (>1,20 m) y no se encuentra a
daptado para las personas con discapacidad visual.
alt="Máquinas a
utoventa (modelos moderno y a
ntiguo)" />
Las estaciones del corredor del Txorierri, quizás por tratarse de una línea de cercanías, no cuentan con servicios higiénicos públicos en sus instalaciones.
La tabla a
djunta recoge la relación de as
eos en el corredor:
Fuente: Eusko Tren.
4.3.2.7. Sistemas de información y comunicación
El cuadro a
djunto recoge la provisión de sistemas de comunicación e información en las estaciones del corredor del Txorierri.
Fuente: Eusko Tren.
La mayor parte de las estaciones tienen instalado un sistema de comunicación oral –vía interfono–. De igual forma, las principales instalaciones disponen de sistemas a
cústico-visuales de información a
través de megafonía y teleindicadores.
Con respecto a
la información estática, la ubicación de los paneles, el plano visual y el tamaño de los contenidos no facilitan, en muchas ocasiones, la a
proximación y lectura por parte de todas las personas usuarias.
alt="Monitor de información" />
alt="Panel de información en plano de lectura elevado" />
alt="Interfono de comunicación por voz. Caja a
zul en la pared, en la parte derecha de la imagen" />
4.4. Corredor Bilbao-Bermeo (Urdaibai)
El corredor del Urdaibai comparte estaciones en su recorrido con la línea regional que discurre desde Bilbao hacia Donostia-San Sebastián. As
í, el tramo Bilbao A
txuri-Lemoa es compartido por a
mbas líneas.
La línea del Urdaibai se caracteriza por su heterogeneidad. Por un lado, cuenta con estaciones muy modernas –recientemente reformadas– que cumplen con los principios de la a
ccesibilidad universal, pero, por el otro, conforme la línea discurre hacia la costa, comienza a
mostrar un conjunto de a
peaderos con a
ndenes en precario estado, en entornos no urbanos, que no garantizan el mínimo de confort, seguridad y eficacia que precisa la persona durante el trayecto.
Los entornos peatonales de las estaciones se caracterizan, en muchos casos, por contar con rampas de pendiente pronunciada, por ubicarse en zonas con intenso tráfico de vehículos sin a
cera de resguardo, o por a
travesar pasos obligados de superficie a
través de las vías.
alt="Bolueta: itinerario de a
cceso de la estación. A
cera estrecha y rampa de pendiente pronunciada" />
alt="Ariz-Basauri: rampa no a
condicionada de a
cceso a
l a
peadero. Pendiente pronunciada" />
alt="Amorebieta geralekua: paso obligado de superficie en el itinerario hacia el a
peadero" />
alt="Forua: a
cceso de pronunciada pendiente sin a
cera de protección. Priorizado para vehículos particulares" />
alt="Zugastieta: a
peadero ubicado en una zona de gran intensidad de tráfico sin itinerario peatonal resguardado" />
alt="Bedia: senda peatonal de a
cceso de pronunciada pendiente. Sin a
condicionar. Impracticable" />
Al igual que sucedía en la línea del Txorierri, se ha de a
puntar la inexistencia de elementos táctiles de guiado en los entornos urbanos inmediatos de las estaciones que encaminen a
las personas con discapacidad visual hacia la localización de los equipamientos.
4.4.2.1. A
cceso a
la estación (vestíbulo del edificio)
No son muchos los equipamientos en el corredor que cuentan con un edificio y un vestíbulo de estancia y de a
tención a
l viajero. De los existentes, muchos mantienen las puertas convencionales en los a
ccesos que suelen resultar poco funcionales por ser estrechas y encontrarse, en ocasiones, cerradas.
alt="Zuhatzu-Galdakao: puerta de a
cceso a
l vestíbulo cerrada y estrecha" />
alt="Mundaka: puerta de a
cceso estrecha. A
mbas hojas deben permanecer a
biertas" />
4.4.2.2. A
cceso a
l a
ndén / Desplazamiento entre a
ndenes
Junto con el a
cceso a
l vehículo, el desplazamiento entre los a
ndenes es uno de los problemas más importantes con los que se encuentra ETS-RFV en materia de a
ccesibilidad.
Muchas de las estaciones y a
peaderos del Urdaibai son de a
ndén único. A
un as
í, gran cantidad de equipamientos carecen de los elementos mecánicos y/o constructivos que garanticen el desplazamiento a
utónomo y seguro a
/entre los a
ndenes, para evitar as
í el tránsito obligado a
través de las vías. Esta situación supone un gran riesgo para la seguridad de cualquier persona independientemente de su grado de movilidad.
alt="Bedia: rampas no a
condicionadas y pavimento del paso a
nivel en estado deficiente" />
alt="Ariz Basauri: pavimento en mal estado. Rampas no a
condicionadas de a
cceso a
l a
ndén" />
alt="Zuhatzu-Galdakao: paso a
nivel en estado deficiente en el desplazamiento entre a
ndenes. Obstáculo en el a
cceso a
l a
ndén desde el vestíbulo" />
alt="Usansolo-Galdakao: paso a
nivel con resaltes. Rampas carentes de protección y pasamanos en a
mbos lados" />
Los vestíbulos de las estaciones están libres de obstáculos y permiten la suficiente maniobrabilidad como para garantizar el desplazamiento funcional a
los puntos de interés. Sin embargo, estos mismos espacios no disponen de franjas táctiles que orienten a
la persona con discapacidad visual hacia los servicios a
llí presentes.
4.4.2.3. Pavimento de la estación / A
ndén. Señalización de seguridad
Por lo general, el pavimento de las estaciones y a
ndenes se muestra compacto, duro y con propiedades a
ntideslizantes. Las principales deficiencias en este sentido provienen del estado del pavimento de los pasos a
nivel.
alt="Gernika: paso a
nivel de metal caucho en buen estado de conservación y con señalización a
decuada" />
alt="Ariz-Basauri: paso a
nivel muy deteriorado y peligroso. A
mplias zonas con desnivel debido a
las irregularidades" />
No todos los a
ndenes cuentan con la preceptiva señalización de seguridad –franja cromática y pavimento táctil de botones–.
4.4.2.4. Taquillas (venta e información)
El cuadro a
djunto refleja que solamente la estación de Bolueta en la línea del Urdaibai está a
tendida por personal de EuskoTren. Del resto de equipamientos, solo los más importantes, tienen interfono de comunicación con el centro de gestión de operaciones.
Fuente: Eusko Tren.
Con carácter general, el a
cceso a
las taquillas no se encuentra condicionado por obstáculos en el recorrido.
alt="Bermeo: mostrador no a
tendido y sin a
condicionar (no hay tramo a
menor a
ltura ni hueco de profundidad a
decuada)" />
alt="Lemona: modelo de taquilla a
daptada" />
4.4.2.5. Mobiliario (asientos, canceladoras, máquinas a
uto-venta)
Tal y como se ha descrito en los a
nálisis de los otros corredores de ETS-RFV, el mobiliario de EuskoTren muestra una significativa variedad de modelos, cuyo grado de funcionalidad varía en función de la importancia y el grado de reforma del equipamiento en que se sitúen.
A lo largo de la línea se encuentra reflejo de la diversidad de as
ientos, que por unas causas u otras, no cumplen íntegramente con los parámetros normativos de a
ccesibilidad. A
demás, en las estaciones no se facilita una reserva específica de as
ientos para las personas con movilidad reducida ni a
poyos isquiáticos complementarios.
Al igual que en otros corredores, los dispositivos de cancelación del billete existentes cuentan con un paso de a
nchura suficiente (800 mm mínimo), para facilitar el tránsito de personas usuarias en silla de ruedas, con coches infantiles, grandes bultos, etc. No obstante, se ha de vigilar el tiempo límite establecido para el paso por los dispositivos de cancelación, de tal forma que la persona con movilidad reducida disponga de tiempo suficiente.
Se constata la presencia en la línea de los dos modelos de máquina a
utoventa con los que opera EuskoTren. Tal y como ya se ha referido en a
nteriores a
nálisis, ninguno de los modelos cumple íntegramente con los parámetros de a
ccesibilidad de la normativa vigente.
La línea de cercanías del Urdaibai comparte recorrido con el servicio regional de Bilbao-Donostia. Por tal motivo, es más habitual que las estaciones importantes cuenten con servicios higiénicos públicos.
Se a
djunta cuadro con la relación de servicios higiénicos en las estaciones del corredor:
Fuente: Eusko Tren.
EuskoTren está instalando su modelo de as
eo a
daptado "cabina inodoro" en el exterior de las estaciones. En otras instalaciones los servicios se integran en el propio equipamiento.
alt="Usansolo: as
eo a
daptado en el exterior de la estación" />
alt="Bermeo: as
eo no a
daptado en la propia estación" />
4.4.2.7. Sistemas de información y comunicación
El cuadro a
djunto recoge la provisión de sistemas de comunicación e información en las estaciones del Urdaibai.
Fuente: EuskoTren.
Solo las estaciones más importantes tienen instalado un sistema de comunicación oral –vía interfono– de as
istencia a
la persona. De igual manera, los principales equipamientos cuentan con sistemas de información dinámica: megafonía y teleindicadores.
Sobre la información estática, nuevamente se ha que incidir en que la ubicación de los paneles, el plano visual de lectura y el tamaño de los contenidos no facilitan, en muchas ocasiones, la a
proximación y lectura. Los formatos no son a
ccesibles a
toda la tipología de usuarios.
Sin duda, se trata del mayor hándicap para as
egurar la a
ccesibilidad universal en la red de ETS-RFV tanto en Bizkaia como en Gipuzkoa.
El hueco de separación ("gap") existente en la relación a
ndén-tren, que a
demás varía en función del a
ndén considerado y del peso y desgaste de las ruedas de las UT-s (altura de la plataforma), condiciona la operatividad del desplazamiento de las personas con movilidad reducida.
alt="Variable en función del a
ndén y de las UT-s" />
Este as
pecto está siendo objeto de tratamiento prioritario por parte de ETS-EuskoTren.
La a
dquisición de nuevo material móvil con rampa escamoteable[24] incorporada y la a
daptación del material existente son cuestiones preceptivas para garantizar el a
cceso universal a
l vehículo de transporte.
El parque móvil de EuskoTren a
ctualmente se compone de las siguientes unidades:
– UT 200: flota compuesta por 20 unidades que prestan servicio en las líneas de Durangaldea, Kostaldea y Topo.
– UT 300: 12 unidades de dos coches que, en horas de mayor a
fluencia, circulan en combinación doble. La mayoría prestan servicio en la línea del Txorierri.
– UT 3500: se trata de las unidades más a
ntiguas de EuskoTren en explotación comercial. Serie compuesta de 15 unidades de tres coches. Prestan servicio en las líneas de Kostaldea, Eibar-Ermua y Urdaibai.
Por lo que respecta a
la a
ccesibilidad de las UT-s a
ctuales cabe citar las siguientes características:
Habitabilidad:
– Todas las unidades disponen de un espacio habilitado para sillas de ruedas. A
unque solo se dispone de un habitáculo por tren con a
nclajes, todas las plataformas cuentan con espacio suficiente para el estacionamiento de dos sillas de ruedas en cada una de ellas.
– El a
ncho de la caja móvil de los vehículos (2.200 mm) y la configuración de los as
ientos impide el desplazamiento de las sillas de ruedas por el interior de los trenes.
– No se dispone de preferencias de as
ientos para otros colectivos de personas con movilidad reducida: personas mayores, mujeres embarazadas…
Información:
– Se dispone de sistemas de megafonía y teleindicadores en el 85% de los trenes.
– Se informa, oral y visualmente, de las correspondencias y paradas con la suficiente a
ntelación.
– Falta señalización expresa en los a
ndenes respecto a
la zona donde la relación tren-andén resulta más a
ccesible (menor hueco de separación).
Evacuación:
– No hay medios de evacuación explícitos para personas con movilidad reducida.
alt="Vagón para personas con movilidad reducida. Espacio habilitado para silla de ruedas" />
alt="Acceso a
l vagón para personas con movilidad reducida. Dispone de as
eo a
daptado" />
La siguiente tabla resume las principales características de la flota a
ctual de EuskoTren con relación a
las condiciones de a
ccesibilidad en el interior del vehículo:
Fuente: elaboración propia.
El compromiso de EuskoTren es contar con una flota 100% a
ccesible para el a
ño 2015. En pos de este objetivo se está procediendo a
la renovación progresiva del parque de vehículos con el siguiente calendario de a
ctuación:
– Recepción del nuevo material rodante (30 unidades), que sustituirá íntegramente a
la Serie 3500 e iniciará la sustitución parcial de la Serie 200. Prevista para el periodo 2011-2013 (1ª fase).
– En una segunda fase (2013-2015) se procederá a
la sustitución de la Serie 200 con la incorporación de 20 unidades más.
Para 2015 se espera contar, por tanto, con 50 UT-s de la nueva serie totalmente a
ccesibles. A
partir de a
quí se iniciará la sustitución de la Serie 300.
Las nuevas unidades móviles cumplen a
l 100% la normativa de a
ccesibilidad, salvo en la cuestión del as
eo a
daptado en la unidad. La a
mplitud mínima de giro exigida por la normativa –1.500 mm– no es factible conseguirla en los trenes de a
ncho métrico por las condiciones estructurales de la caja móvil. Únicamente se puede proporcionar un espacio de giro de 1.200 mm, que, a
tenor de las pruebas efectuadas, resulta funcional.
Las principales características de a
ccesibilidad de las unidades de la nueva serie son:
– Rampas integradas semiautomáticas en las puertas de a
cceso.
– A
viso exterior de rampa en movimiento.
– Identificación cromática de las puertas.
– A
visos a
cústicos para las personas invidentes y señal luminosa destellante para las personas con dificultades a
uditivas.
– Diseño sin obstáculos para facilitar la movilidad de los pasajeros.
4.6. Síntesis de conclusiones
Desde la promulgación y entrada en vigor de la Ley Vasca de Promoción de la A
ccesibilidad se ha constatado una lenta pero progresiva mejora de la a
ccesibilidad en las estaciones de ETS-RFV.
La a
probación del Plan Estratégico EuskoTren XXI ha supuesto la puesta en marcha de un a
mbicioso plan de a
cción para la ejecución de a
ctuaciones de mejora y modernización integral de la infraestructura y del material móvil en los corredores ferroviarios de Gipuzkoa y Bizkaia.
4.6.1. Gipuzkoa
Atendiendo a
la situación de Gipuzkoa, se ha de señalar que, a
pesar de las importantes inversiones efectuadas y de a
quellas que se están a
cometiendo, persisten importantes barreras físicas y comunicacionales en las estaciones de la red, a
lgunas de las cuales precisan de un plan de intervención urgente.
La desuniformidad espacial en la relación coche-andén sigue manifestándose como la gran barrera de a
ccesibilidad en toda la red. La incorporación de las nuevas unidades móviles, junto con la a
daptación progresiva (instalación de rampa retráctil) del material existente, deben garantizar en el futuro la a
ccesibilidad universal a
l vehículo.
El éxito del desplazamiento desde el origen a
l destino no solo exige garantizar la plena a
ccesibilidad en el equipamiento y en el vehículo de transporte, también requiere as
egurar y a
condicionar el recorrido peatonal de a
cceso desde el lugar de residencia a
la infraestructura → cadena de a
ccesibilidad.
Por ello, resulta imprescindible que, junto con la mejora integral de las prestaciones de los corredores ferroviarios de Bilbao-Donostia y Lasarte-Hendaya, los a
yuntamientos de los municipios por donde discurren las líneas a
ctúen en paralelo para a
condicionar los a
ccesos peatonales deficientes, inseguros, y escasamente practicables que a
ún persisten.
El resto de las deficiencias detectadas en materia de a
ccesibilidad se concretan principalmente en:
– Presencia de numerosos pasos de superficie en a
mbos corredores, lo que genera situaciones de gran inseguridad para cualquier usuario/a. En a
lgunos casos, estos pasos se encuentran en un estado de conservación deficiente con el pavimento muy deteriorado.
– Necesidad de a
condicionar los a
ccesos de a
lgunos edificios mediante la instalación de puertas a
utomatizadas y el a
condicionamiento de las rampas de a
cceso desde la calle (alargamiento de la rampa e instalación de pasamanos a
doble a
ltura en todo el recorrido).
– Carencia de señalización para las personas con discapacidad visual en los a
ccesos, vestíbulos y a
ndenes. Este hecho resulta a
ún más problemático en a
quellos a
ndenes que presentan una estrechez constructiva o provocada por la presencia de obstáculos.
– Disposición de la información estática en ubicación inadecuada y en formatos no a
ccesibles para todos los usuarios. Se constata una insuficiente provisión de sistemas de información.
– Presencia de mobiliario no a
daptado, principalmente los as
ientos y las máquinas a
utoventa. No hay una batería específica de as
ientos reservados para personas con movilidad reducida, ni a
poyos isquiáticos complementarios.
4.6.2. Bizkaia
Sobre la situación de la zona de Bizkaia debemos señalar que tanto la línea del Txorierri como la del Urdaibai muestran una gran heterogeneidad en el grado de a
ccesibilidad de sus instalaciones, propia de la coexistencia de estaciones modelo –recién reformadas– con a
peaderos carentes de los elementos funcionales básicos (ergonomía).
Esta circunstancia se refleja muy particularmente en el corredor del Urdaibai conforme el trazado discurre hacia las localidades costeras. Los a
peaderos se muestran obsoletos y poco funcionales en cuanto a
servicios a
l viajero hace referencia, pese a
que la demanda en época estival suele resultar más elevada.
Corredor del Urdaibai:
alt="Lemona: estación moderna y a
ccesible" />
alt="Muxika: a
peadero próximo a
la costa carente de elementos básicos de confort y seguridad" />
Corredor del Txorierri:
alt="Lezama: estación a
ccesible" />
alt="Elotxelerri: a
peadero carente de elementos básicos: mobiliario, información estática, etc." />
Los entornos peatonales de estaciones y a
peaderos se encuentran penalizados en muchas ocasiones. El itinerario de a
cceso precisa a
travesar pasos a
nivel, calzadas de tráfico intenso; todo ello, sin los elementos (acera, pasos de cebra, pasos elevados/subterráneos) que confieran un mínimo de seguridad en el recorrido exterior.
Las estaciones y a
peaderos de a
mbas líneas se encuentran surcadas por numerosos pasos de superficie, resultando especialmente peligrosos cuando el recorrido peatonal de a
cceso a
l a
ndén y/o de entrada-salida de la estación obliga a
cruzarlos. A
demás, se constata que, en bastantes ocasiones, el pavimento de estos pasos a
nivel se encuentra en un deficiente estado de conservación.
Este hecho nos obliga a
resaltar la carencia de elementos constructivos y/o mecánicos que garanticen el desplazamiento a
utónomo y seguro de la persona usuaria a
/entre los a
ndenes.
Por lo demás, el resto de carencias se concretan principalmente en los siguientes as
pectos:
– Insuficiente señalización de guiado y seguridad para personas con discapacidad visual en los a
ccesos, vestíbulos y a
ndenes.
– Mobiliario no a
daptado: las máquinas a
utoventa no son plenamente a
ccesibles. No hay una batería de as
ientos a
daptados para personas con movilidad reducida ni a
poyos isquiáticos complementarios.