5.1. Investigación-documentación
Previamente a
la ejecución del diagnóstico de a
ccesibilidad, se ha realizado una exhaustiva labor de investigación de a
quellas fuentes legislativas y documentales que han tratado y regulado la problemática de la a
ccesibilidad en el entorno, y más concretamente en los medios de transporte.
Se ha investigado y documentado el marco jurídico a
utonómico, nacional e internacional; los planes nacionales de a
ccesibilidad; los informes específicos sobre exclusión social y discapacidad; los programas de fomento de la igualdad de oportunidades y no discriminación; los mapas de recursos sociales; los estudios relativos a
la discapacidad y la movilidad reducida; y las soluciones concretas de a
ccesibilidad y transporte para personas con movilidad reducida, un compendio de información que ha resultado de gran utilidad como elemento para el diagnóstico y como guía para la elaboración del posterior programa de recomendaciones por cada sistema de transporte.
En el a
partado de bibliografía se detalla específicamente la relación de fuentes técnicas y jurídicas consultadas.
5.2. Herramientas para el diagnóstico
El proceso de evaluación de la a
ccesibilidad del sistema público de transportes de la CAPV se organiza en torno a
una exhaustiva campaña de campo soportada en los siguientes instrumentos:
– Entrevistas presenciales con representantes institucionales, a
gentes sociales de la discapacidad y entidades público-privadas vinculadas a
la planificación, gestión y operación del transporte en la CAPV. Las entrevistas permiten conocer de primera mano los programas de a
ctuación de los a
gentes con relación a
la mejora de la a
ccesibilidad en los á
mbitos de su competencia.
– Observaciones de los equipamientos y de los vehículos de transporte, que permitan cotejar y complementar la información recabada durante la fase de entrevistas. El trabajo de inspección, a
su vez, nos proporciona evidencias gráficas y documentales de las carencias de a
ccesibilidad detectadas durante la prestación de los servicios.
– Encuestación telefónica o vía "mailing" para profundizar en la información obtenida de las fuentes primarias.
En conjunto, se han realizado un total de 25 entrevistas personales y se han visitado todas las estaciones ferroviarias, terminales de a
utobuses, a
eropuertos y paradas de metro y tranvía de la CAPV, cuyo proceso de observación se ha extendido durante prácticamente 100 horas de trabajo de campo.
Los cuadros a
djuntos detallan la relación de entrevistas personales e inspecciones sobre el terreno llevadas a
cabo:
ENTIDAD
Campaña de trabajo de campo
Todo el trabajo de inspección se soporta en elementos gráficos (fotografías) y en la formalización de las denominadas fichas de a
uditoría. Estas fichas se construyen a
partir del a
nálisis del marco legislativo y competencial, y detallan todos los as
pectos básicos a
controlar durante las observaciones.
A modo de ejemplo, se a
djunta un modelo de ficha de inspección:
Descargar modelo de ficha de inspección
En el formato del CD del informe se recogen, organizadas por sistemas de transporte, todas las fichas de
auditoría resultantes de la campaña de observación.
5.3. Explotación de los datos obtenidos
La explotación de la información procedente de la campaña de campo (observaciones y entrevistas) se ha estructurado conforme a
los siguientes principios básicos:
– Principio de jerarquía: se ha tratado de caracterizar los equipamientos y el material móvil en virtud de su grado de a
ccesibilidad, pero a
tendiendo en la valoración a
los dos criterios fundamentales que condicionan el a
cceso y uso normalizado de los transportes: la seguridad y la funcionalidad (autonomía) del desplazamiento.
– Principio de homogeneización: se ha tratado de a
doptar una metodología de a
nálisis y explotación de la información que posteriormente permitiera establecer comparativas de carácter cuantitativo y cualitativo de los sistemas de transporte y de los á
mbitos territoriales.
Para incorporar estos principios rectores en el tratamiento de la información se ha a
doptado una metodología innovadora que permite, a
partir de la evaluación de una serie de parámetros comunes, la elaboración de instrumentos gráficos que evidencian cuantitativa y cualitativamente las características de a
ccesibilidad de los sistemas de transporte.
Dada la heterogeneidad en el diseño y la funcionalidad de las infraestructuras y equipamientos de transporte, la utilización de estas herramientas gráficas facilita la comparativa entre las instalaciones, los modos de transporte y los á
mbitos territoriales.
Son dos los instrumentos que se emplean en el proceso de caracterización y de evaluación comparada:
– Matriz de Carencias
5.3.1. Matriz de Carencias[12]
Se trata de una herramienta de carácter cuantitativo que ofrece información integral y comparada sobre las características de la a
ccesibilidad de la cadena de desplazamiento para el sistema de transporte considerado.
Para ello, se crea un indicador sintético denominado Índice de A
ccesibilidad (IA) que, con base en el a
nálisis y valoración de una serie de parámetros uniformes por cada equipamiento de transporte (estación de ferrocarril, terminal de a
utobuses, a
eropuerto), permite cuantificar y comparar objetivamente el grado de a
ccesibilidad del entorno peatonal y de las instalaciones. El a
nálisis se efectúa desde la óptica de la seguridad y a
utonomía (funcionalidad) del desplazamiento en todas las etapas de la cadena.
Con la valoración de cada uno de estos parámetros, denominados aspectos de a
ccesibilidad, y con los índices de a
ccesibilidad resultantes por cada equipamiento, se construye la Matriz de Carencias, que permite visualizar el estado de a
ccesibilidad de toda la cadena de desplazamiento (entorno-equipamiento-material móvil).
Se establecen dos criterios de valoración de los as
pectos de a
ccesibilidad de la cadena de desplazamiento.
– Seguridad
Por seguridad se entiende la capacidad de la persona con movilidad reducida para a
cceder y utilizar los elementos presentes en el equipamiento / vehículo en cuestión, en condiciones a
decuadas de seguridad física, comodidad y dignidad personal.
– Funcionalidad
Por funcionalidad se entiende la capacidad de la persona con movilidad reducida para a
cceder y utilizar los elementos presentes en el equipamiento / vehículo en cuestión de forma a
utónoma.
Para a
mbos criterios se establecen tres niveles de valoración en términos metodológicos:
– 0: situación idónea: segura y funcional.
– 1: situación de cierta complicación en términos de seguridad y con obstáculos para el desplazamiento y el uso a
utónomo.
– 2: situación crítica en términos de seguridad y con disfuncionalidades que no permiten la a
utonomía en el desplazamiento y el uso de los elementos.
Así, con base en estos criterios, las carencias detectadas quedan jerarquizadas en siete niveles de criticidad según el cuadro a
djunto:
alt="Niveles de criticidad" />
Fuente: elaboración propia.
Los doce aspectos de a
ccesibilidad sobre los que se a
plican los criterios de seguridad y funcionalidad se categorizan en función de su carácter determinante para el a
cceso y uso normalizado de los transportes. As
í, los as
pectos de a
ccesibilidad se dividen en primarios y secundarios.
– Carácter primario: se trata de a
quellos as
pectos cuyo grado de idoneidad resulta a
bsolutamente determinante a
la hora de garantizar el desplazamiento seguro y a
utónomo de la persona con movilidad reducida a
lo largo de toda la cadena de a
ccesibilidad.
Relación de as
pectos de a
ccesibilidad de carácter primario:
• A
ccesibilidad exterior: itinerario peatonal, puertas, rampas, escaleras...
• Desplazamiento interior en el equipamiento: puertas, escaleras, obstáculos, pavimento, señalización guía, etc.
• Señalización de seguridad: bandas cromáticas, botoneras…
• Embarque / desembarque del vehículo.
• Desplazamiento en el interior del vehículo: obstáculos, a
nclajes, barras, etc.
• Sistemas de información y comunicación en instalaciones y vehículos: megafonía, postes estáticos, teleindicadores, etc.
– Carácter a
ccesorio: se trata de a
quellos as
pectos cuyo grado de idoneidad no resulta determinante para garantizar la seguridad y funcionalidad del desplazamiento de la persona con movilidad reducida.
Relación de as
pectos de a
ccesibilidad de carácter a
ccesorio:
• Mobiliario.
• Taquillas, mostradores.
• Servicios a
dicionales (teléfono, cajeros, cafetería…).
Por tanto, los as
pectos de a
ccesibilidad considerados podrán tomar valores entre 0 (situación idónea) y 4 (situación más crítica), conforme a
los criterios de seguridad y funcionalidad empleados en la valoración. El Índice de A
ccesibilidad será el resultado del cociente entre el sumatorio de la valoración de cada uno de los as
pectos de a
ccesibilidad y el número de as
pectos valorados.
La matriz contendrá dos valores del IA por cada equipamiento: uno resultante de la valoración de todos los as
pectos de a
ccesibilidad y otro, de carácter más relevante, que será el resultado de considerar únicamente los as
pectos de a
ccesibilidad primarios.
Esta caracterización y clasificación previa de las instalaciones favorece la jerarquización de las recomendaciones posteriores. En este sentido, la necesidad de intervención prioritaria en determinados equipamientos se pone a
ún más de manifiesto cuando se cruza el valor del Índice de A
ccesibilidad con la demanda de viajeros por cada instalación.
Se a
djunta un modelo explicativo de matriz sin confeccionar.
Descargar modelo explicativo de matriz
Cuando se trasladan todas las valoraciones de los as
pectos de a
ccesibilidad a
la Matriz de Carencias y se calculan los índices sintéticos de a
ccesibilidad, ésta queda configurada de la siguiente forma:
– Todas las instalaciones con IA≥2 se consideran en situación crítica. En estos casos el valor del IA queda sombreado en rojo en la matriz.
– Todas las instalaciones con IA≤1 se consideran como "accesibles"[13]. En estos casos, el valor del IA queda sombreado en verde en la matriz.
– Todas las instalaciones con un Índice de A
ccesibilidad comprendido entre 1 y 2 (1>IA
– Por otra parte, si con base en la demanda, la estación es significativamente importante en el núcleo poblacional considerado, el valor del IA queda señalado en color rojo.
Se a
djunta un modelo explicativo de matriz ya construida.
Descargar modelo explicativo de matriz ya construida
5.3.2. Diagrama de A
ccesibilidad
El Diagrama de A
ccesibilidad es una representación gráfica de carácter cualitativo que refleja, en virtud de las características y la tipología de las barreras consideradas (físicas y comunicacionales) y para cada uno de los segmentos de la cadena de desplazamiento, la situación de a
ccesibilidad del sistema de transporte objeto de evaluación.
El Diagrama de A
ccesibilidad consta de tres categorías de valoración del grado de a
ccesibilidad: a
ccesible, funcional e inaccesible, que se corresponden respectivamente con tres colores de representación: verde, á
mbar y rojo. Estos niveles de valoración se a
plican en la evaluación de la a
ccesibilidad física como comunicacional de cada modo de transporte. La evaluación se realiza conforme a
la cadena de desplazamiento, valorando cualitativamente el estado de situación en las diferentes etapas: entorno, equipamiento y vehículo, as
í como en los puntos críticos, es decir, las conexiones entre el entorno exterior y el equipamiento de transporte y entre el equipamiento de transporte y el vehículo.
El resultado es un diagrama visual que permite establecer comparativas del estado de a
ccesibilidad por corredores ferroviarios, a
eropuertos, servicios de transporte por carretera, á
mbitos territoriales, etc.
Se a
djunta un modelo de Diagrama de A
ccesibilidad ya confeccionado.
alt="Diagrama de a
ccesibilidad ya confeccionado" />
Los resultados del diagnóstico (matrices y diagramas), as
í como las conclusiones y recomendaciones del informe, se organizan por sistemas de transporte conforme a
la oferta de transporte público existente en los diferentes á
mbitos funcionales de la CAPV.
Bajo estas premisas, la redacción del informe diagnóstico y de los planes de a
cción se estructura conforme a
los siguientes sistemas de transporte y servicios as
ociados:
alt="Sistemas de transporte y servicios as
ociados" />
[12] En el marco del presente estudio la Matriz de Carencias se ha a
plicado a
los siguientes sistemas: ferroviario, carretera y a
éreo.
[13] Es habitual que incluso en estos equipamientos se evidencien carencias, pero son consideradas como no críticas para la utilización segura y funcional del medio de transporte.