Cap. I. Introducción: objetivo,alcance del proyecto, metodología
1. Objetivo y alcance del proyecto
El objetivo de este informe es identificar las c
arencias de accesibilidad que presenta el sistema público de transportes en la C
APV. Para ello será determinante analizar la seguridad y la funcionalidad de los desplazamientos, y el uso ergonómico de los elementos presentes en el sistema para el c
olectivo de las personas c
on movilidad reducida.
El diagnóstico que se realiza pretende proporcionar una imagen real de la actual situación en este ámbito, así c
omo de un escenario objetivo que permita a los agentes y a las administraciones públicas c
oncernidas la incorporación a sus previsiones de una pautas de evaluación que posibilite la adopción progresiva de las c
ondiciones de accesibilidad necesarias para garantizar la mejora del sistema de transporte público de nuestra c
omunidad autónoma.
Por último, hemos de precisar que c
on este estudio también se trata de promover la c
oncienciación institucional, empresarial y social sobre la necesidad urgente de la adopción de las medidas de accesibilidad en el transporte a través de una c
ampaña de sensibilización y difusión de los resultados que se obtengan.
Para determinar el alcance y la naturaleza del informe es necesario analizar dos aspectos funcionales: los grupos de personas c
on dificultades en la accesibilidad –las personas c
on movilidad reducida– y el ámbito funcional que c
orresponde al sistema de transporte de viajeros en la C
omunidad Autónoma del País Vasco.
El c
oncepto de persona c
on movilidad reducida en el ámbito del transporte engloba a todas aquellas personas que tienen dificultades para desplazarse y para poder utilizar de manera autónoma y funcional los sistemas de transporte.
La merma en la c
apacidad de desplazamiento, bien sea de forma transitoria o temporal, es provocada por una discapacidad física, psíquica o sensorial, aunque también puede estar motivada por otro tipo de factores c
omo la edad o por la necesidad de desplazar puntualmente c
argas, maletas, etc.
En c
oncreto, las principales c
ircunstancias que definen a una persona c
on movilidad reducida se recogen en las siguientes acepciones:
1. Las personas que para su desplazamiento necesitan utilizar una silla de ruedas. Se encuentran c
on serias dificultades para viajar, ya que deben salvar numerosas barreras para moverse: escaleras, aceras sin rebajes, pavimentos irregulares, etc.
2. Las personas c
on discapacidades sensoriales que encuentran importantes problemas para utilizar un servicio de transporte c
onvencional: adquirir un billete, acceder a la parada, a la entrada y salida del vehículo, c
onsultar a agentes, etc.
3. Las personas mayores[2] sin discapacidad.
4. Las personas c
on ausencia de movilidad funcional por haber sufrido una amputación o padecer una artritis en algún miembro de su c
uerpo y que encuentran serias dificultades para su desplazamiento: para subir y bajar aceras, vehículos, etc.
5. Las personas c
on insuficiencia c
ardíaca o respiratoria.
6. Las personas c
on alguna enfermedad que les impide un desplazamiento normal, por ejemplo, personas c
on procesos alérgicos que pueden encontrar problemas para adaptarse a nuevos ambientes.
7. Las personas que presentan alguna pérdida de movilidad de manera transitoria: mujeres embarazadas; personas enyesadas obligadas a desplazarse c
on muletas; personas que llevan c
argas pesadas, niños en brazos o en c
ochecito; etc.
Los grupos de personas c
on dificultades en la accesibilidad, bien sea por c
ausas de movilidad o de c
omunicación, vienen definidos en el artículo 3 del anexo I del Decreto 68/2000, de 11 de abril, por el que se aprueban las normas técnicas sobre c
ondiciones de accesibilidad de los entornos urbanos, espacios públicos, edificaciones y sistemas de información y c
omunicación.
Para la realización del presente estudio, se han establecido c
inco c
ategorías c
lasificatorias de las personas c
on movilidad reducida c
itados c
on anterioridad: las personas mayores; las personas c
on discapacidad permanente, entre las que se incluyen las personas usuarias de sillas de ruedas; las personas c
on discapacidad física temporal; las mujeres embarazadas; y las personas en ejecución de actividades transitoriamente limitantes.
Los principales problemas que puede encontrarse dicho c
olectivo en la accesibilidad de los medios de transporte pueden ser:
– De c
arácter físico: por la imposibilidad de salvar desniveles, pendientes y escaleras para llegar a las infraestructuras; la imposibilidad de transitar por pasos estrechos y sin espacios de giro; la dificultad en abrir y c
errar las puertas; la dificultad para accionar mecanismos que precisan la utilización de las dos manos a la vez; etc.
– De c
arácter sensorial: por la imposibilidad para la identificación de objetos c
omo botoneras o rótulos, o para detectar obstáculos c
omo desniveles o elementos salientes; por la falta de información para determinar las direcciones y el seguimiento de los itinerarios; la dificultad para identificar las señales acústicas y las luminosas, c
omo las alarmas, los timbres, etc.
En relación c
on el ámbito funcional[3] del diagnóstico realizado, hemos de señalar que queda estructurado de la siguiente manera:
1. Sistemas de transporte que operan en la C
omunidad Autónoma del País Vasco
1.1. Servicios regulares de transporte público de viajeros
1.1.1. De uso general
1.1.2. C
on origen o destino en la C
APV
1.1.2.1. Infraestructura y equipamientos de transporte
1.1.2.2. Material móvil
1.2. Servicio discrecional de taxi adaptado
2. Se han excluido del análisis algunos servicios de transporte marítimo que se presenta en la C
APV, así c
omo los transportes por c
able, funicular y puente c
olgante.
class="5-1Notapiepagprimera">[2] El I Plan Nacional de Accesibilidad 2004-2012 (IMSERSO) c
onsidera a las personas de edad avanzada (65 años o más) no discapacitadas c
omo potenciales beneficiarias de la supresión de las barreras del entorno.
class="5-1Notapiepagprimera">[3] Nota previa: el diagnóstico del estado de accesibilidad de las paradas de autobús existentes en la C
APV no se ha basado en un análisis específico de una muestra de equipamientos; más bien se ha apoyado en diferentes estudio de referencia, c
on el objeto de exponer en el informe las barreras físicas y c
omunicacionales más c
omunes en estos equipamientos.
La c
uantificación de la población c
on movilidad reducida se ha realizado teniendo en c
uenta que las barreras del entorno no solo afectan a las personas c
on discapacidad temporal o permanentemente, sino también a aquellas personas que no teniendo una discapacidad, tienen problemas en ejecutar determinados movimientos, c
omo las mujeres embarazadas, las personas mayores, las personas enyesadas, etc.
Para su c
álculo se han empleado diversas fuentes estadísticas y documentales por c
ada c
ategoría de personas c
on movilidad reducida c
onsiderada:
(*) Diversos autores han tratado de estimar c
uantitativamente el nº de personas que, en un determinado momento, realizan tareas que dificultan temporalmente su movilidad, tales c
omo el transporte de niños pequeños en c
oches, el transporte bultos pesados, bolsas de la c
ompra, etc.
En este sentido, se podrían establecer dos grupos dentro del c
onjunto de la población que engloba a las personas c
on movilidad reducida:
– La movilidad reducida permanente: alude a los individuos que, por motivos de edad, o por discapacidades de c
arácter físico o sensorial, han visto limitada su c
apacidad de desplazamiento autónomo. Este grupo se encuentra integrado por las personas mayores[4] y por las personas discapacitadas de c
arácter permanente.
– La movilidad reducida transitoria: alude a los individuos c
uya c
apacidad de desplazamiento autónomo se ve mermada de forma temporal. Este c
olectivo se encuentra integrado por mujeres embarazadas, por personas c
on discapacidad temporal y por aquella población que realiza actividades temporalmente limitantes.
La estimación del volumen de población c
on dificultades de desplazamiento de c
arácter transitorio permite redefinir una nueva escala temporal en el análisis:
– Mujeres embarazadas: el dato se referencia a una escala temporal anual, producto de la media basada en series c
ronológicas de los últimos 5 años.
– Discapacidad temporal: el dato se referencia a una media basada en series c
ronológicas de los últimos 5 años. Se ha aplicado la escala temporal diaria c
on una duración media estimada por lesión discapacitante de 15 días.
– Resto de la población (actividades limitantes): relativo al c
onjunto de personas que realizan actividades que c
ondicionan temporalmente su movilidad. Diversos estudios[5] estiman que aproximadamente, en un determinado momento, el 17,7% de la población sin discapacidad se encuentra en c
ircunstancias que dificultan de manera transitoria el normal desplazamiento de la persona.
Bajo estas premisas, el gráfico y las tablas adjuntas exponen el volumen de población c
on movilidad reducida en la C
APV distribuida según los diferentes c
olectivos c
onsiderados[6]:
Fuente: elaboración propia.
DISTRIBUCIÓN DE LOS C
OLECTIVOS PMR EN LA C
APV POR TERRITORIO HISTÓRICO
Los datos relativos por territorios históricos revelan repartos equivalentes de personas tanto c
on movilidad reducida permanente c
omo transitoria. No obstante, llama la atención el porcentaje de de población c
on movilidad reducida de c
arácter permanente residente en Bizkaia, que, en número de habitantes, representa en valor un punto y medio porcentual por encima de Gipuzkoa y más de dos puntos porcentuales por encima de la provincia de Álava. Esta diferencia principalmente se c
oncreta en el c
olectivo de personas mayores.
Acudiendo a los datos globales, se puede afirmar que el 37,5% de la población actual residente en la C
APV puede ser c
onsiderada c
omo persona c
on movilidad reducida en un momento determinado de un día medio, dato que se asemeja a los porcentajes de población beneficiaria de la supresión de barreras de accesibilidad que reflejan otros estudios similares ya c
itados c
on anterioridad.
Las c
ifras relativas también permiten c
omprobar similitudes por territorios históricos, si bien Bizkaia refleja un porcentaje mayor de personas c
on movilidad limitada, c
onsecuencia de las diferencias expuestas c
on anterioridad.
Resulta muy significativo c
ontextualizar los datos de la población c
on movilidad reducida c
on el escenario sociodemográfico tendencial que dibuja un territorio c
omo la C
APV.
La realización de este ejercicio pone de manifiesto que vivimos en una sociedad c
on una c
lara tendencia al envejecimiento. El descenso significativo de la tasa de natalidad, actualmente situada en 1,8, está resultando preocupante en los últimos años en la C
APV. Este hecho, unido al incremento de la esperanza de vida de la población, no hace sino proyectar escenarios de incertidumbre social, c
on una pirámide poblacional invertida, donde altos porcentajes de la población tendrán la c
onsideración de personas c
on movilidad reducida por su avanzada edad.
PROYECCIÓN DE LA TASA DE ENVEJECIMIENTO EN LA C
APV
Fuente: Eustat.
El horizonte temporal esbozado en la imagen adjunta muestra un incremento significativo de la tasa de envejecimiento para el próximo lustro[7]. Las proyecciones indican que los tres territorios históricos llegarán a sumar en el año 2015 un número de habitantes similar al registrado en el año 1975. En la actualidad, a la vista de la tabla anteriormente expuesta, la tasa de envejecimiento poblacional del c
onjunto de la C
APV se revela c
ercana al 20%.
categorías de personas
con movilidad reducida, el porcentaje se dispara hasta un 50%, tal y
como se refleja en la tabla y gráficos adjuntos; es decir, la mitad de las personas que en un día medio en la
CAPV tienen dificultades de accesibilidad
corresponde al
colectivo de personas mayores.
También es de destacar el alto porcentaje de la población c
on movilidad reducida –36,5%– que representan las personas que no tienen una discapacidad, pero sí dificultades c
oyunturales de movilidad debido a la ejecución de actividades temporalmente limitantes.
Por tanto, si no se produce un c
ambio de tendencia, el envejecimiento de la población se mantendrá durante los próximo 15 años, de tal modo que la tasa de dependencia –personas mayores de 65 años respecto de la población activa– se podría situar c
ercana al 50% (48,4%). Representa una tasa c
asi siete puntos mayor que la media regional de dependencia europea, que se prevé que pase del 25% en 2004 al 41% en 2030 (Eurostat, 2008).
Asimismo, se c
alcula que en el año 2020 uno de c
ada c
uatro vascos tendrá más de 65 años[8].
Estas predicciones exigen que el c
umplimiento de las c
ondiciones de accesibilidad, para el acceso y uso normalizado de los sistemas de transporte, se incorpore c
on la máxima premura en las agendas de las instituciones y de los agentes c
ompetentes, así c
omo en sus respectivos programas de inversiones, c
on el objetivo de suprimir de forma efectiva aquellas barreras físicas y c
omunicacionales que c
ondicionan el derecho de la persona a la movilidad.
El esquema adjunto detalla la oferta de transporte público en la C
APV que es objeto de análisis en el presente trabajo.
class="xl24" >PROVINCIAS | class="xl24" >VUELOS |
class="xl24" >ÁLAVA | Nacionales |
class="xl24" >BIZKAIA | Nacionales e internacionales |
class="xl24" >GIPUZKOA | Nacionales |
class="5-1Notapiepagprimera" style="text-align: left;">[4] Para su c
uantificación, a tenor de las fuentes c
onsultadas (legislación, planes de accesibilidad, informes de la OMS, etc.), se ha establecido el tramo de c
onteo en el grupo de personas de 65 años en adelante.
class="5-1Notapiepagprimera" style="text-align: left;">[5] Evaluación del programa de transporte accesible del IMSERSO publicado por el MTAS (Madrid, 1999). La Seguridad Vial y las PMR. Juan F. Dols - Universidad Politécnica de Valencia (2003). I Plan Nacional de Accesibilidad (2004-2012). IMSERS0 (2003).
class="5-1Notapiepagprimera" style="text-align: left;">[6] Un informe de la OMS sobre envejecimiento y salud del año 1998 afirmaba que "Los diseñadores de los planes de acción, c
uando intentan estudiar las disminuciones de la movilidad, dependen de que las personas reconozcan sus propias limitaciones funcionales, la c
antidad de movilidad reducida en la población total (incluidas las personas de avanzada edad) es muy posible que sea sistemáticamente subestimada".
class="5-1Notapiepagprimera" style="text-align: left;">[7] Para La tasa de envejecimiento hace referencia al porcentaje de personas mayores de 65 años respecto de la población total de un determinado ámbito territorial.
class="5-1Notapiepagprimera" style="text-align: left;">[8] C
IDEC. C
uanderno de Trabajo nº 44 - Envejecimiento activo: perspectivas y estrategias.
El diagnóstico del estado de accesibilidad de las infraestructuras y equipamientos y de los vehículos de transporte público en la C
APV se ha estructurado funcionalmente en torno a los medios de transporte que operan en c
ada territorio histórico, c
onforme a los segmentos que integran la denominada cadena de accesibilidad; es decir, el c
onjunto de etapas en las que se descompone c
ualquier recorrido desde un origen a un destino.
Los elementos fundamentales de la c
adena de accesibilidad en un recorrido de origen a destino que implique el uso de algún sistema de transporte público son:
– El itinerario de acceso: etapa que alude al trayecto peatonal que c
omunica el entorno urbano inmediato c
on la infraestructura-equipamiento de transporte (estación de ferrocarril, parada de autobús…). C
omprende el análisis de la accesibilidad[9] y la practicabilidad[10] del itinerario exterior de acceso al equipamiento de transporte. C
orresponde a los ayuntamientos garantizar la accesibilidad en esta etapa.
– El equipamiento de transporte: etapa relativa a las c
ondiciones de desplazamiento y uso de elementos en el interior de la infraestructura. C
omprende el acceso al edificio, si lo hay; el desplazamiento en el interior de la instalación; el acceso normalizado y uso ergonómico de los servicios públicos prestados y presentes en el equipamiento; y el embarque y desembarque seguro y funcional en la relación infraestructura-vehículo-infraestructura. Es competencia del gestor de la infraestructura-equipamiento de transporte y del propio operador de transporte garantizar el c
umplimiento de las c
ondiciones de accesibilidad en esta fase de la c
adena.
– El vehículo[11]: el tercer segmento de la c
adena de accesibilidad hace referencia a las c
ondiciones de desplazamiento en el interior del vehículo de transporte, es decir, c
uestiones relativas a la seguridad y c
omodidad del trayecto, a la c
apacidad para desplazarse funcionalmente por el interior del vehículo, y el acceso y empleo normalizado de los elementos de uso público presentes en el mismo: c
ancelación del billete, timbre de parada, aseos... Etapa competencia exclusiva del operador de transporte.
El trayecto de origen a destino ha de ser accesible en todos los segmentos de la c
adena para garantizar el éxito del desplazamiento. En este sentido, además de las c
itadas etapas, este recorrido debe incorporar las relaciones residencia-entorno público, así c
omo otra serie de elementos de c
arácter c
omunicacional que garanticen el acceso a la información y su plena c
omprensión, la adecuada planificación del viaje y su ejecución sin c
ontratiempos.
"Cualquier persona que dude seriamente de sus posibilidades de alcanzar el destino se retraerá y no emprenderá el recorrido. En la sutileza de esa duda se esconde a menudo la discriminación más aguda para las personas c
on discapacidad, y por ello, la c
ontinuidad y la c
ontigüidad en las actuaciones de accesibilidad es de una tremenda importancia".
Fuente: Libro Verde de la Accesibilidad en España
La siguiente tabla muestra el detalle del análisis por c
ada ámbito territorial (territorio histórico) c
onsiderado:
class="5-1Notapiepagprimera">[9] Accesibilidad: se c
onsidera un itinerario c
omo accesible (adaptado) c
uando responde a los requisitos funcionales y dimensionales recogidos en la normativa al respecto, que garantizan la autonomía y seguridad en el desplazamiento de las personas c
on movilidad reducida.
class="5-1Notapiepagprimera">[10] Practicabilidad: itinerario no accesible porque no c
umple c
on todas las prescripciones legislativas, pero suficientemente funcional y seguro c
omo para permitir el desplazamiento de la persona.
class="5-1Notapiepagprimera">[11] Un vehículo se c
onsidera c
omo accesible c
uando una persona c
on movilidad reducida puede desplazarse en su interior sin ayuda.
5. Metodología de análisis
5.1. Investigación-documentación
Previamente a la ejecución del diagnóstico de accesibilidad, se ha realizado una exhaustiva labor de investigación de aquellas fuentes legislativas y documentales que han tratado y regulado la problemática de la accesibilidad en el entorno, y más c
oncretamente en los medios de transporte.
Se ha investigado y documentado el marco jurídico autonómico, nacional e internacional; los planes nacionales de accesibilidad; los informes específicos sobre exclusión social y discapacidad; los programas de fomento de la igualdad de oportunidades y no discriminación; los mapas de recursos sociales; los estudios relativos a la discapacidad y la movilidad reducida; y las soluciones c
oncretas de accesibilidad y transporte para personas c
on movilidad reducida, un c
ompendio de información que ha resultado de gran utilidad c
omo elemento para el diagnóstico y c
omo guía para la elaboración del posterior programa de recomendaciones por c
ada sistema de transporte.
En el apartado de bibliografía se detalla específicamente la relación de fuentes técnicas y jurídicas c
onsultadas.
5.2. Herramientas para el diagnóstico
El proceso de evaluación de la accesibilidad del sistema público de transportes de la C
APV se organiza en torno a una exhaustiva campaña de c
ampo soportada en los siguientes instrumentos:
– Entrevistas presenciales c
on representantes institucionales, agentes sociales de la discapacidad y entidades público-privadas vinculadas a la planificación, gestión y operación del transporte en la C
APV. Las entrevistas permiten c
onocer de primera mano los programas de actuación de los agentes c
on relación a la mejora de la accesibilidad en los ámbitos de su c
ompetencia.
– Observaciones de los equipamientos y de los vehículos de transporte, que permitan c
otejar y c
omplementar la información recabada durante la fase de entrevistas. El trabajo de inspección, a su vez, nos proporciona evidencias gráficas y documentales de las c
arencias de accesibilidad detectadas durante la prestación de los servicios.
– Encuestación telefónica o vía "mailing" para profundizar en la información obtenida de las fuentes primarias.
En c
onjunto, se han realizado un total de 25 entrevistas personales y se han visitado todas las estaciones ferroviarias, terminales de autobuses, aeropuertos y paradas de metro y tranvía de la C
APV, c
uyo proceso de observación se ha extendido durante prácticamente 100 horas de trabajo de c
ampo.
Los c
uadros adjuntos detallan la relación de entrevistas personales e inspecciones sobre el terreno llevadas a c
abo:
ENTIDAD
Todo el trabajo de inspección se soporta en elementos gráficos (fotografías) y en la formalización de las denominadas fichas de auditoría. Estas fichas se c
onstruyen a partir del análisis del marco legislativo y c
ompetencial, y detallan todos los aspectos básicos a c
ontrolar durante las observaciones.
A modo de ejemplo, se adjunta un modelo de ficha de inspección:
Descargar modelo de ficha de inspección
En el formato del
CD del informe se recogen, organizadas por sistemas de transporte, todas las fichas de auditoría resultantes de la
campaña de observación.
5.3. Explotación de los datos obtenidos
La explotación de la información procedente de la c
ampaña de c
ampo (observaciones y entrevistas) se ha estructurado c
onforme a los siguientes principios básicos:
– Principio de jerarquía: se ha tratado de c
aracterizar los equipamientos y el material móvil en virtud de su grado de accesibilidad, pero atendiendo en la valoración a los dos c
riterios fundamentales que c
ondicionan el acceso y uso normalizado de los transportes: la seguridad y la funcionalidad (autonomía) del desplazamiento.
– Principio de homogeneización: se ha tratado de adoptar una metodología de análisis y explotación de la información que posteriormente permitiera establecer c
omparativas de c
arácter c
uantitativo y c
ualitativo de los sistemas de transporte y de los ámbitos territoriales.
Para incorporar estos principios rectores en el tratamiento de la información se ha adoptado una metodología innovadora que permite, a partir de la evaluación de una serie de parámetros c
omunes, la elaboración de instrumentos gráficos que evidencian c
uantitativa y c
ualitativamente las c
aracterísticas de accesibilidad de los sistemas de transporte.
Dada la heterogeneidad en el diseño y la funcionalidad de las infraestructuras y equipamientos de transporte, la utilización de estas herramientas gráficas facilita la c
omparativa entre las instalaciones, los modos de transporte y los ámbitos territoriales.
Son dos los instrumentos que se emplean en el proceso de c
aracterización y de evaluación c
omparada:
– Diagrama de Accesibilidad
5.3.1. Matriz de C
arencias[12]
Se trata de una herramienta de c
arácter c
uantitativo que ofrece información integral y c
omparada sobre las c
aracterísticas de la accesibilidad de la c
adena de desplazamiento para el sistema de transporte c
onsiderado.
Para ello, se c
rea un indicador sintético denominado Índice de Accesibilidad (IA) que, c
on base en el análisis y valoración de una serie de parámetros uniformes por c
ada equipamiento de transporte (estación de ferrocarril, terminal de autobuses, aeropuerto), permite c
uantificar y c
omparar objetivamente el grado de accesibilidad del entorno peatonal y de las instalaciones. El análisis se efectúa desde la óptica de la seguridad y autonomía (funcionalidad) del desplazamiento en todas las etapas de la c
adena.
Con la valoración de c
ada uno de estos parámetros, denominados aspectos de accesibilidad, y c
on los índices de accesibilidad resultantes por c
ada equipamiento, se c
onstruye la Matriz de C
arencias, que permite visualizar el estado de accesibilidad de toda la c
adena de desplazamiento (entorno-equipamiento-material móvil).
Se establecen dos c
riterios de valoración de los aspectos de accesibilidad de la c
adena de desplazamiento.
– Seguridad
Por seguridad se entiende la c
apacidad de la persona c
on movilidad reducida para acceder y utilizar los elementos presentes en el equipamiento / vehículo en c
uestión, en c
ondiciones adecuadas de seguridad física, c
omodidad y dignidad personal.
– Funcionalidad
Por funcionalidad se entiende la c
apacidad de la persona c
on movilidad reducida para acceder y utilizar los elementos presentes en el equipamiento / vehículo en c
uestión de forma autónoma.
Para ambos c
riterios se establecen tres niveles de valoración en términos metodológicos:
– 0: situación idónea: segura y funcional.
– 1: situación de c
ierta c
omplicación en términos de seguridad y c
on obstáculos para el desplazamiento y el uso autónomo.
– 2: situación c
rítica en términos de seguridad y c
on disfuncionalidades que no permiten la autonomía en el desplazamiento y el uso de los elementos.
Así, c
on base en estos c
riterios, las c
arencias detectadas quedan jerarquizadas en siete niveles de c
riticidad según el c
uadro adjunto:
Fuente: elaboración propia.
Los doce aspectos de accesibilidad sobre los que se aplican los c
riterios de seguridad y funcionalidad se c
ategorizan en función de su carácter determinante para el acceso y uso normalizado de los transportes. Así, los aspectos de accesibilidad se dividen en primarios y secundarios.
– Carácter primario: se trata de aquellos aspectos c
uyo grado de idoneidad resulta absolutamente determinante a la hora de garantizar el desplazamiento seguro y autónomo de la persona c
on movilidad reducida a lo largo de toda la c
adena de accesibilidad.
Relación de aspectos de accesibilidad de c
arácter primario:
• Accesibilidad exterior: itinerario peatonal, puertas, rampas, escaleras...
• Desplazamiento interior en el equipamiento: puertas, escaleras, obstáculos, pavimento, señalización guía, etc.
• Señalización de seguridad: bandas c
romáticas, botoneras…
• Embarque / desembarque del vehículo.
• Desplazamiento en el interior del vehículo: obstáculos, anclajes, barras, etc.
• Sistemas de información y c
omunicación en instalaciones y vehículos: megafonía, postes estáticos, teleindicadores, etc.
– Carácter accesorio: se trata de aquellos aspectos c
uyo grado de idoneidad no resulta determinante para garantizar la seguridad y funcionalidad del desplazamiento de la persona c
on movilidad reducida.
Relación de aspectos de accesibilidad de c
arácter accesorio:
• Mobiliario.
• Aseos.
• Taquillas, mostradores.
• Servicios adicionales (teléfono, c
ajeros, c
afetería…).
Por tanto, los aspectos de accesibilidad c
onsiderados podrán tomar valores entre 0 (situación idónea) y 4 (situación más c
rítica), c
onforme a los c
riterios de seguridad y funcionalidad empleados en la valoración. El Índice de Accesibilidad será el resultado del c
ociente entre el sumatorio de la valoración de c
ada uno de los aspectos de accesibilidad y el número de aspectos valorados.
La matriz c
ontendrá dos valores del IA por c
ada equipamiento: uno resultante de la valoración de todos los aspectos de accesibilidad y otro, de c
arácter más relevante, que será el resultado de c
onsiderar únicamente los aspectos de accesibilidad primarios.
Esta c
aracterización y c
lasificación previa de las instalaciones favorece la jerarquización de las recomendaciones posteriores. En este sentido, la necesidad de intervención prioritaria en determinados equipamientos se pone aún más de manifiesto c
uando se c
ruza el valor del Índice de Accesibilidad c
on la demanda de viajeros por c
ada instalación.
Se adjunta un modelo explicativo de matriz sin c
onfeccionar.
Descargar modelo explicativo de matriz
Cuando se trasladan todas las valoraciones de los aspectos de accesibilidad a la Matriz de C
arencias y se c
alculan los índices sintéticos de accesibilidad, ésta queda c
onfigurada de la siguiente forma:
– Todas las instalaciones c
on IA≥2 se c
onsideran en situación c
rítica. En estos c
asos el valor del IA queda sombreado en rojo en la matriz.
– Todas las instalaciones c
on IA≤1 se c
onsideran c
omo "accesibles"[13]. En estos c
asos, el valor del IA queda sombreado en verde en la matriz.
– Todas las instalaciones c
on un Índice de Accesibilidad c
omprendido entre 1 y 2 (1>IA
– Por otra parte, si c
on base en la demanda, la estación es significativamente importante en el núcleo poblacional c
onsiderado, el valor del IA queda señalado en c
olor rojo.
Se adjunta un modelo explicativo de matriz ya c
onstruida.
Descargar modelo explicativo de matriz ya c
onstruida
5.3.2. Diagrama de Accesibilidad
El Diagrama de Accesibilidad es una representación gráfica de c
arácter c
ualitativo que refleja, en virtud de las c
aracterísticas y la tipología de las barreras c
onsideradas (físicas y c
omunicacionales) y para c
ada uno de los segmentos de la c
adena de desplazamiento, la situación de accesibilidad del sistema de transporte objeto de evaluación.
El Diagrama de Accesibilidad c
onsta de tres c
ategorías de valoración del grado de accesibilidad: accesible, funcional e inaccesible, que se c
orresponden respectivamente c
on tres c
olores de representación: verde, ámbar y rojo. Estos niveles de valoración se aplican en la evaluación de la accesibilidad física c
omo c
omunicacional de c
ada modo de transporte. La evaluación se realiza c
onforme a la c
adena de desplazamiento, valorando c
ualitativamente el estado de situación en las diferentes etapas: entorno, equipamiento y vehículo, así c
omo en los puntos c
ríticos, es decir, las c
onexiones entre el entorno exterior y el equipamiento de transporte y entre el equipamiento de transporte y el vehículo.
El resultado es un diagrama visual que permite establecer c
omparativas del estado de accesibilidad por c
orredores ferroviarios, aeropuertos, servicios de transporte por c
arretera, ámbitos territoriales, etc.
Se adjunta un modelo de Diagrama de Accesibilidad ya c
onfeccionado.
Los resultados del diagnóstico (matrices y diagramas), así c
omo las c
onclusiones y recomendaciones del informe, se organizan por sistemas de transporte c
onforme a la oferta de transporte público existente en los diferentes ámbitos funcionales de la C
APV.
Bajo estas premisas, la redacción del informe diagnóstico y de los planes de acción se estructura c
onforme a los siguientes sistemas de transporte y servicios asociados:
class="5-1Notapiepagprimera">[12] En el marco del presente estudio la Matriz de C
arencias se ha aplicado a los siguientes sistemas: ferroviario, c
arretera y aéreo.
class="5-1Notapiepagprimera">[13] Es habitual que incluso en estos equipamientos se evidencien c
arencias, pero son c
onsideradas c
omo no c
ríticas para la utilización segura y funcional del medio de transporte.