Cap. I. Introducción: objetivo,alcance del proyecto, metodología
El objetivo de este informe es identificar las carencias de a
ccesibilidad que presenta el sistema público de transportes en la CAPV. Para ello será determinante a
nalizar la seguridad y la funcionalidad de los desplazamientos, y el uso ergonómico de los elementos presentes en el sistema para el colectivo de las personas con movilidad reducida.
El diagnóstico que se realiza pretende proporcionar una imagen real de la a
ctual situación en este á
mbito, as
í como de un escenario objetivo que permita a
los a
gentes y a
las a
dministraciones públicas concernidas la incorporación a
sus previsiones de una pautas de evaluación que posibilite la a
dopción progresiva de las condiciones de a
ccesibilidad necesarias para garantizar la mejora del sistema de transporte público de nuestra comunidad a
utónoma.
Por último, hemos de precisar que con este estudio también se trata de promover la concienciación institucional, empresarial y social sobre la necesidad urgente de la a
dopción de las medidas de a
ccesibilidad en el transporte a
través de una campaña de sensibilización y difusión de los resultados que se obtengan.
2. Contenido y estructura del informe
Para determinar el a
lcance y la naturaleza del informe es necesario a
nalizar dos as
pectos funcionales: los grupos de personas con dificultades en la a
ccesibilidad –las personas con movilidad reducida– y el á
mbito funcional que corresponde a
l sistema de transporte de viajeros en la Comunidad A
utónoma del País Vasco.
El concepto de persona con movilidad reducida en el á
mbito del transporte engloba a
todas a
quellas personas que tienen dificultades para desplazarse y para poder utilizar de manera a
utónoma y funcional los sistemas de transporte.
La merma en la capacidad de desplazamiento, bien sea de forma transitoria o temporal, es provocada por una discapacidad física, psíquica o sensorial, a
unque también puede estar motivada por otro tipo de factores como la edad o por la necesidad de desplazar puntualmente cargas, maletas, etc.
En concreto, las principales circunstancias que definen a
una persona con movilidad reducida se recogen en las siguientes a
cepciones:
1. Las personas que para su desplazamiento necesitan utilizar una silla de ruedas. Se encuentran con serias dificultades para viajar, ya que deben salvar numerosas barreras para moverse: escaleras, a
ceras sin rebajes, pavimentos irregulares, etc.
2. Las personas con discapacidades sensoriales que encuentran importantes problemas para utilizar un servicio de transporte convencional: a
dquirir un billete, a
cceder a
la parada, a
la entrada y salida del vehículo, consultar a
a
gentes, etc.
3. Las personas mayores[2] sin discapacidad.
4. Las personas con a
usencia de movilidad funcional por haber sufrido una a
mputación o padecer una a
rtritis en a
lgún miembro de su cuerpo y que encuentran serias dificultades para su desplazamiento: para subir y bajar a
ceras, vehículos, etc.
5. Las personas con insuficiencia cardíaca o respiratoria.
6. Las personas con a
lguna enfermedad que les impide un desplazamiento normal, por ejemplo, personas con procesos a
lérgicos que pueden encontrar problemas para a
daptarse a
nuevos a
mbientes.
7. Las personas que presentan a
lguna pérdida de movilidad de manera transitoria: mujeres embarazadas; personas enyesadas obligadas a
desplazarse con muletas; personas que llevan cargas pesadas, niños en brazos o en cochecito; etc.
Los grupos de personas con dificultades en la a
ccesibilidad, bien sea por causas de movilidad o de comunicación, vienen definidos en el a
rtículo 3 del a
nexo I del Decreto 68/2000, de 11 de a
bril, por el que se a
prueban las normas técnicas sobre condiciones de a
ccesibilidad de los entornos urbanos, espacios públicos, edificaciones y sistemas de información y comunicación.
Para la realización del presente estudio, se han establecido cinco categorías clasificatorias de las personas con movilidad reducida citados con a
nterioridad: las personas mayores; las personas con discapacidad permanente, entre las que se incluyen las personas usuarias de sillas de ruedas; las personas con discapacidad física temporal; las mujeres embarazadas; y las personas en ejecución de a
ctividades transitoriamente limitantes.
Los principales problemas que puede encontrarse dicho colectivo en la a
ccesibilidad de los medios de transporte pueden ser:
– De carácter físico: por la imposibilidad de salvar desniveles, pendientes y escaleras para llegar a
las infraestructuras; la imposibilidad de transitar por pasos estrechos y sin espacios de giro; la dificultad en a
brir y cerrar las puertas; la dificultad para a
ccionar mecanismos que precisan la utilización de las dos manos a
la vez; etc.
– De carácter sensorial: por la imposibilidad para la identificación de objetos como botoneras o rótulos, o para detectar obstáculos como desniveles o elementos salientes; por la falta de información para determinar las direcciones y el seguimiento de los itinerarios; la dificultad para identificar las señales a
cústicas y las luminosas, como las a
larmas, los timbres, etc.
En relación con el á
mbito funcional[3] del diagnóstico realizado, hemos de señalar que queda estructurado de la siguiente manera:
1. Sistemas de transporte que operan en la Comunidad A
utónoma del País Vasco
1.1. Servicios regulares de transporte público de viajeros
1.1.1. De uso general
1.1.2. Con origen o destino en la CAPV
1.1.2.1. Infraestructura y equipamientos de transporte
1.1.2.2. Material móvil
1.2. Servicio discrecional de taxi a
daptado
2. Se han excluido del a
nálisis a
lgunos servicios de transporte marítimo que se presenta en la CAPV, as
í como los transportes por cable, funicular y puente colgante.
[2] El I Plan Nacional de A
ccesibilidad 2004-2012 (IMSERSO) considera a
las personas de edad a
vanzada (65 a
ños o más) no discapacitadas como potenciales beneficiarias de la supresión de las barreras del entorno.
[3] Nota previa: el diagnóstico del estado de a
ccesibilidad de las paradas de a
utobús existentes en la CAPV no se ha basado en un a
nálisis específico de una muestra de equipamientos; más bien se ha a
poyado en diferentes estudio de referencia, con el objeto de exponer en el informe las barreras físicas y comunicacionales más comunes en estos equipamientos.
La cuantificación de la población con movilidad reducida se ha realizado teniendo en cuenta que las barreras del entorno no solo a
fectan a
las personas con discapacidad temporal o permanentemente, sino también a
a
quellas personas que no teniendo una discapacidad, tienen problemas en ejecutar determinados movimientos, como las mujeres embarazadas, las personas mayores, las personas enyesadas, etc.
Para su cálculo se han empleado diversas fuentes estadísticas y documentales por cada categoría de personas con movilidad reducida considerada:
(*) Diversos a
utores han tratado de estimar cuantitativamente el nº de personas que, en un determinado momento, realizan tareas que dificultan temporalmente su movilidad, tales como el transporte de niños pequeños en coches, el transporte bultos pesados, bolsas de la compra, etc.
En este sentido, se podrían establecer dos grupos dentro del conjunto de la población que engloba a
las personas con movilidad reducida:
– La movilidad reducida permanente: a
lude a
los individuos que, por motivos de edad, o por discapacidades de carácter físico o sensorial, han visto limitada su capacidad de desplazamiento a
utónomo. Este grupo se encuentra integrado por las personas mayores[4] y por las personas discapacitadas de carácter permanente.
– La movilidad reducida transitoria: a
lude a
los individuos cuya capacidad de desplazamiento a
utónomo se ve mermada de forma temporal. Este colectivo se encuentra integrado por mujeres embarazadas, por personas con discapacidad temporal y por a
quella población que realiza a
ctividades temporalmente limitantes.
La estimación del volumen de población con dificultades de desplazamiento de carácter transitorio permite redefinir una nueva escala temporal en el a
nálisis:
– Mujeres embarazadas: el dato se referencia a
una escala temporal a
nual, producto de la media basada en series cronológicas de los últimos 5 a
ños.
– Discapacidad temporal: el dato se referencia a
una media basada en series cronológicas de los últimos 5 a
ños. Se ha a
plicado la escala temporal diaria con una duración media estimada por lesión discapacitante de 15 días.
– Resto de la población (actividades limitantes): relativo a
l conjunto de personas que realizan a
ctividades que condicionan temporalmente su movilidad. Diversos estudios[5] estiman que a
proximadamente, en un determinado momento, el 17,7% de la población sin discapacidad se encuentra en circunstancias que dificultan de manera transitoria el normal desplazamiento de la persona.
Bajo estas premisas, el gráfico y las tablas a
djuntas exponen el volumen de población con movilidad reducida en la CAPV distribuida según los diferentes colectivos considerados[6]:
Fuente: elaboración propia.
DISTRIBUCIÓN DE LOS COLECTIVOS PMR EN LA CAPV POR TERRITORIO HISTÓRICO
alt="Gráfico: DISTRIBUCIÓN DE LOS COLECTIVOS PMR EN LA CAPV POR TERRITORIO HISTÓRICO" />
Los datos relativos por territorios históricos revelan repartos equivalentes de personas tanto con movilidad reducida permanente como transitoria. No obstante, llama la a
tención el porcentaje de de población con movilidad reducida de carácter permanente residente en Bizkaia, que, en número de habitantes, representa en valor un punto y medio porcentual por encima de Gipuzkoa y más de dos puntos porcentuales por encima de la provincia de Á
lava. Esta diferencia principalmente se concreta en el colectivo de personas mayores.
Acudiendo a
los datos globales, se puede a
firmar que el 37,5% de la población a
ctual residente en la CAPV puede ser considerada como persona con movilidad reducida en un momento determinado de un día medio, dato que se as
emeja a
los porcentajes de población beneficiaria de la supresión de barreras de a
ccesibilidad que reflejan otros estudios similares ya citados con a
nterioridad.
Las cifras relativas también permiten comprobar similitudes por territorios históricos, si bien Bizkaia refleja un porcentaje mayor de personas con movilidad limitada, consecuencia de las diferencias expuestas con a
nterioridad.
Resulta muy significativo contextualizar los datos de la población con movilidad reducida con el escenario sociodemográfico tendencial que dibuja un territorio como la CAPV.
La realización de este ejercicio pone de manifiesto que vivimos en una sociedad con una clara tendencia a
l envejecimiento. El descenso significativo de la tasa de natalidad, a
ctualmente situada en 1,8, está resultando preocupante en los últimos a
ños en la CAPV. Este hecho, unido a
l incremento de la esperanza de vida de la población, no hace sino proyectar escenarios de incertidumbre social, con una pirámide poblacional invertida, donde a
ltos porcentajes de la población tendrán la consideración de personas con movilidad reducida por su a
vanzada edad.
PROYECCIÓN DE LA TASA DE ENVEJECIMIENTO EN LA CAPV
alt="Gráfico: Proyección de la tasa de envejecimiento en la CAPV" />
Fuente: Eustat.
El horizonte temporal esbozado en la imagen a
djunta muestra un incremento significativo de la tasa de envejecimiento para el próximo lustro[7]. Las proyecciones indican que los tres territorios históricos llegarán a
sumar en el a
ño 2015 un número de habitantes similar a
l registrado en el a
ño 1975. En la a
ctualidad, a
la vista de la tabla a
nteriormente expuesta, la tasa de envejecimiento poblacional del conjunto de la CAPV se revela cercana a
l 20%.
análisis
alas categorías de personas con movilidad reducida, el porcentaje se dispara hasta un 50%, tal y como se refleja en la tabla y gráficos
adjuntos; es decir, la mitad de las personas que en un día medio en la CAPV tienen dificultades de
accesibilidad corresponde
al colectivo de personas mayores.
MOVILIDAD REDUCIDA EN LA CAPV
alt="Grafico: MOVILIDAD REDUCIDA EN LA CAPV" />
También es de destacar el a
lto porcentaje de la población con movilidad reducida –36,5%– que representan las personas que no tienen una discapacidad, pero sí dificultades coyunturales de movilidad debido a
la ejecución de a
ctividades temporalmente limitantes.
Por tanto, si no se produce un cambio de tendencia, el envejecimiento de la población se mantendrá durante los próximo 15 a
ños, de tal modo que la tasa de dependencia –personas mayores de 65 a
ños respecto de la población a
ctiva– se podría situar cercana a
l 50% (48,4%). Representa una tasa casi siete puntos mayor que la media regional de dependencia europea, que se prevé que pase del 25% en 2004 a
l 41% en 2030 (Eurostat, 2008).
Asimismo, se calcula que en el a
ño 2020 uno de cada cuatro vascos tendrá más de 65 a
ños[8].
Estas predicciones exigen que el cumplimiento de las condiciones de a
ccesibilidad, para el a
cceso y uso normalizado de los sistemas de transporte, se incorpore con la máxima premura en las a
gendas de las instituciones y de los a
gentes competentes, as
í como en sus respectivos programas de inversiones, con el objetivo de suprimir de forma efectiva a
quellas barreras físicas y comunicacionales que condicionan el derecho de la persona a
la movilidad.
El esquema a
djunto detalla la oferta de transporte público en la CAPV que es objeto de a
nálisis en el presente trabajo.
[4] Para su cuantificación, a
tenor de las fuentes consultadas (legislación, planes de a
ccesibilidad, informes de la OMS, etc.), se ha establecido el tramo de conteo en el grupo de personas de 65 a
ños en a
delante.
[5] Evaluación del programa de transporte a
ccesible del IMSERSO publicado por el MTAS (Madrid, 1999). La Seguridad Vial y las PMR. Juan F. Dols - Universidad Politécnica de Valencia (2003). I Plan Nacional de A
ccesibilidad (2004-2012). IMSERS0 (2003).
[6] Un informe de la OMS sobre envejecimiento y salud del a
ño 1998 a
firmaba que "Los diseñadores de los planes de a
cción, cuando intentan estudiar las disminuciones de la movilidad, dependen de que las personas reconozcan sus propias limitaciones funcionales, la cantidad de movilidad reducida en la población total (incluidas las personas de a
vanzada edad) es muy posible que sea sistemáticamente subestimada".
[7] Para La tasa de envejecimiento hace referencia a
l porcentaje de personas mayores de 65 a
ños respecto de la población total de un determinado á
mbito territorial.
[8] CIDEC. Cuanderno de Trabajo nº 44 - Envejecimiento a
ctivo: perspectivas y estrategias.
El diagnóstico del estado de a
ccesibilidad de las infraestructuras y equipamientos y de los vehículos de transporte público en la CAPV se ha estructurado funcionalmente en torno a
los medios de transporte que operan en cada territorio histórico, conforme a
los segmentos que integran la denominada cadena de a
ccesibilidad; es decir, el conjunto de etapas en las que se descompone cualquier recorrido desde un origen a
un destino.
Los elementos fundamentales de la cadena de a
ccesibilidad en un recorrido de origen a
destino que implique el uso de a
lgún sistema de transporte público son:
– El itinerario de a
cceso: etapa que a
lude a
l trayecto peatonal que comunica el entorno urbano inmediato con la infraestructura-equipamiento de transporte (estación de ferrocarril, parada de a
utobús…). Comprende el a
nálisis de la a
ccesibilidad[9] y la practicabilidad[10] del itinerario exterior de a
cceso a
l equipamiento de transporte. Corresponde a
los a
yuntamientos garantizar la a
ccesibilidad en esta etapa.
– El equipamiento de transporte: etapa relativa a
las condiciones de desplazamiento y uso de elementos en el interior de la infraestructura. Comprende el a
cceso a
l edificio, si lo hay; el desplazamiento en el interior de la instalación; el a
cceso normalizado y uso ergonómico de los servicios públicos prestados y presentes en el equipamiento; y el embarque y desembarque seguro y funcional en la relación infraestructura-vehículo-infraestructura. Es competencia del gestor de la infraestructura-equipamiento de transporte y del propio operador de transporte garantizar el cumplimiento de las condiciones de a
ccesibilidad en esta fase de la cadena.
– El vehículo[11]: el tercer segmento de la cadena de a
ccesibilidad hace referencia a
las condiciones de desplazamiento en el interior del vehículo de transporte, es decir, cuestiones relativas a
la seguridad y comodidad del trayecto, a
la capacidad para desplazarse funcionalmente por el interior del vehículo, y el a
cceso y empleo normalizado de los elementos de uso público presentes en el mismo: cancelación del billete, timbre de parada, as
eos... Etapa competencia exclusiva del operador de transporte.
El trayecto de origen a
destino ha de ser a
ccesible en todos los segmentos de la cadena para garantizar el éxito del desplazamiento. En este sentido, a
demás de las citadas etapas, este recorrido debe incorporar las relaciones residencia-entorno público, as
í como otra serie de elementos de carácter comunicacional que garanticen el a
cceso a
la información y su plena comprensión, la a
decuada planificación del viaje y su ejecución sin contratiempos.
"Cualquier persona que dude seriamente de sus posibilidades de a
lcanzar el destino se retraerá y no emprenderá el recorrido. En la sutileza de esa duda se esconde a
menudo la discriminación más a
guda para las personas con discapacidad, y por ello, la continuidad y la contigüidad en las a
ctuaciones de a
ccesibilidad es de una tremenda importancia".
Fuente: Libro Verde de la A
ccesibilidad en España
La siguiente tabla muestra el detalle del a
nálisis por cada á
mbito territorial (territorio histórico) considerado:
[9] A
ccesibilidad: se considera un itinerario como a
ccesible (adaptado) cuando responde a
los requisitos funcionales y dimensionales recogidos en la normativa a
l respecto, que garantizan la a
utonomía y seguridad en el desplazamiento de las personas con movilidad reducida.
[10] Practicabilidad: itinerario no a
ccesible porque no cumple con todas las prescripciones legislativas, pero suficientemente funcional y seguro como para permitir el desplazamiento de la persona.
[11] Un vehículo se considera como a
ccesible cuando una persona con movilidad reducida puede desplazarse en su interior sin a
yuda.
5.1. Investigación-documentación
Previamente a
la ejecución del diagnóstico de a
ccesibilidad, se ha realizado una exhaustiva labor de investigación de a
quellas fuentes legislativas y documentales que han tratado y regulado la problemática de la a
ccesibilidad en el entorno, y más concretamente en los medios de transporte.
Se ha investigado y documentado el marco jurídico a
utonómico, nacional e internacional; los planes nacionales de a
ccesibilidad; los informes específicos sobre exclusión social y discapacidad; los programas de fomento de la igualdad de oportunidades y no discriminación; los mapas de recursos sociales; los estudios relativos a
la discapacidad y la movilidad reducida; y las soluciones concretas de a
ccesibilidad y transporte para personas con movilidad reducida, un compendio de información que ha resultado de gran utilidad como elemento para el diagnóstico y como guía para la elaboración del posterior programa de recomendaciones por cada sistema de transporte.
En el a
partado de bibliografía se detalla específicamente la relación de fuentes técnicas y jurídicas consultadas.
5.2. Herramientas para el diagnóstico
El proceso de evaluación de la a
ccesibilidad del sistema público de transportes de la CAPV se organiza en torno a
una exhaustiva campaña de campo soportada en los siguientes instrumentos:
– Entrevistas presenciales con representantes institucionales, a
gentes sociales de la discapacidad y entidades público-privadas vinculadas a
la planificación, gestión y operación del transporte en la CAPV. Las entrevistas permiten conocer de primera mano los programas de a
ctuación de los a
gentes con relación a
la mejora de la a
ccesibilidad en los á
mbitos de su competencia.
– Observaciones de los equipamientos y de los vehículos de transporte, que permitan cotejar y complementar la información recabada durante la fase de entrevistas. El trabajo de inspección, a
su vez, nos proporciona evidencias gráficas y documentales de las carencias de a
ccesibilidad detectadas durante la prestación de los servicios.
– Encuestación telefónica o vía "mailing" para profundizar en la información obtenida de las fuentes primarias.
En conjunto, se han realizado un total de 25 entrevistas personales y se han visitado todas las estaciones ferroviarias, terminales de a
utobuses, a
eropuertos y paradas de metro y tranvía de la CAPV, cuyo proceso de observación se ha extendido durante prácticamente 100 horas de trabajo de campo.
Los cuadros a
djuntos detallan la relación de entrevistas personales e inspecciones sobre el terreno llevadas a
cabo:
ENTIDAD
Campaña de trabajo de campo
Todo el trabajo de inspección se soporta en elementos gráficos (fotografías) y en la formalización de las denominadas fichas de a
uditoría. Estas fichas se construyen a
partir del a
nálisis del marco legislativo y competencial, y detallan todos los as
pectos básicos a
controlar durante las observaciones.
A modo de ejemplo, se a
djunta un modelo de ficha de inspección:
Descargar modelo de ficha de inspección
En el formato del CD del informe se recogen, organizadas por sistemas de transporte, todas las fichas de
auditoría resultantes de la campaña de observación.
5.3. Explotación de los datos obtenidos
La explotación de la información procedente de la campaña de campo (observaciones y entrevistas) se ha estructurado conforme a
los siguientes principios básicos:
– Principio de jerarquía: se ha tratado de caracterizar los equipamientos y el material móvil en virtud de su grado de a
ccesibilidad, pero a
tendiendo en la valoración a
los dos criterios fundamentales que condicionan el a
cceso y uso normalizado de los transportes: la seguridad y la funcionalidad (autonomía) del desplazamiento.
– Principio de homogeneización: se ha tratado de a
doptar una metodología de a
nálisis y explotación de la información que posteriormente permitiera establecer comparativas de carácter cuantitativo y cualitativo de los sistemas de transporte y de los á
mbitos territoriales.
Para incorporar estos principios rectores en el tratamiento de la información se ha a
doptado una metodología innovadora que permite, a
partir de la evaluación de una serie de parámetros comunes, la elaboración de instrumentos gráficos que evidencian cuantitativa y cualitativamente las características de a
ccesibilidad de los sistemas de transporte.
Dada la heterogeneidad en el diseño y la funcionalidad de las infraestructuras y equipamientos de transporte, la utilización de estas herramientas gráficas facilita la comparativa entre las instalaciones, los modos de transporte y los á
mbitos territoriales.
Son dos los instrumentos que se emplean en el proceso de caracterización y de evaluación comparada:
– Matriz de Carencias
5.3.1. Matriz de Carencias[12]
Se trata de una herramienta de carácter cuantitativo que ofrece información integral y comparada sobre las características de la a
ccesibilidad de la cadena de desplazamiento para el sistema de transporte considerado.
Para ello, se crea un indicador sintético denominado Índice de A
ccesibilidad (IA) que, con base en el a
nálisis y valoración de una serie de parámetros uniformes por cada equipamiento de transporte (estación de ferrocarril, terminal de a
utobuses, a
eropuerto), permite cuantificar y comparar objetivamente el grado de a
ccesibilidad del entorno peatonal y de las instalaciones. El a
nálisis se efectúa desde la óptica de la seguridad y a
utonomía (funcionalidad) del desplazamiento en todas las etapas de la cadena.
Con la valoración de cada uno de estos parámetros, denominados aspectos de a
ccesibilidad, y con los índices de a
ccesibilidad resultantes por cada equipamiento, se construye la Matriz de Carencias, que permite visualizar el estado de a
ccesibilidad de toda la cadena de desplazamiento (entorno-equipamiento-material móvil).
Se establecen dos criterios de valoración de los as
pectos de a
ccesibilidad de la cadena de desplazamiento.
– Seguridad
Por seguridad se entiende la capacidad de la persona con movilidad reducida para a
cceder y utilizar los elementos presentes en el equipamiento / vehículo en cuestión, en condiciones a
decuadas de seguridad física, comodidad y dignidad personal.
– Funcionalidad
Por funcionalidad se entiende la capacidad de la persona con movilidad reducida para a
cceder y utilizar los elementos presentes en el equipamiento / vehículo en cuestión de forma a
utónoma.
Para a
mbos criterios se establecen tres niveles de valoración en términos metodológicos:
– 0: situación idónea: segura y funcional.
– 1: situación de cierta complicación en términos de seguridad y con obstáculos para el desplazamiento y el uso a
utónomo.
– 2: situación crítica en términos de seguridad y con disfuncionalidades que no permiten la a
utonomía en el desplazamiento y el uso de los elementos.
Así, con base en estos criterios, las carencias detectadas quedan jerarquizadas en siete niveles de criticidad según el cuadro a
djunto:
alt="Niveles de criticidad" />
Fuente: elaboración propia.
Los doce aspectos de a
ccesibilidad sobre los que se a
plican los criterios de seguridad y funcionalidad se categorizan en función de su carácter determinante para el a
cceso y uso normalizado de los transportes. As
í, los as
pectos de a
ccesibilidad se dividen en primarios y secundarios.
– Carácter primario: se trata de a
quellos as
pectos cuyo grado de idoneidad resulta a
bsolutamente determinante a
la hora de garantizar el desplazamiento seguro y a
utónomo de la persona con movilidad reducida a
lo largo de toda la cadena de a
ccesibilidad.
Relación de as
pectos de a
ccesibilidad de carácter primario:
• A
ccesibilidad exterior: itinerario peatonal, puertas, rampas, escaleras...
• Desplazamiento interior en el equipamiento: puertas, escaleras, obstáculos, pavimento, señalización guía, etc.
• Señalización de seguridad: bandas cromáticas, botoneras…
• Embarque / desembarque del vehículo.
• Desplazamiento en el interior del vehículo: obstáculos, a
nclajes, barras, etc.
• Sistemas de información y comunicación en instalaciones y vehículos: megafonía, postes estáticos, teleindicadores, etc.
– Carácter a
ccesorio: se trata de a
quellos as
pectos cuyo grado de idoneidad no resulta determinante para garantizar la seguridad y funcionalidad del desplazamiento de la persona con movilidad reducida.
Relación de as
pectos de a
ccesibilidad de carácter a
ccesorio:
• Mobiliario.
• Taquillas, mostradores.
• Servicios a
dicionales (teléfono, cajeros, cafetería…).
Por tanto, los as
pectos de a
ccesibilidad considerados podrán tomar valores entre 0 (situación idónea) y 4 (situación más crítica), conforme a
los criterios de seguridad y funcionalidad empleados en la valoración. El Índice de A
ccesibilidad será el resultado del cociente entre el sumatorio de la valoración de cada uno de los as
pectos de a
ccesibilidad y el número de as
pectos valorados.
La matriz contendrá dos valores del IA por cada equipamiento: uno resultante de la valoración de todos los as
pectos de a
ccesibilidad y otro, de carácter más relevante, que será el resultado de considerar únicamente los as
pectos de a
ccesibilidad primarios.
Esta caracterización y clasificación previa de las instalaciones favorece la jerarquización de las recomendaciones posteriores. En este sentido, la necesidad de intervención prioritaria en determinados equipamientos se pone a
ún más de manifiesto cuando se cruza el valor del Índice de A
ccesibilidad con la demanda de viajeros por cada instalación.
Se a
djunta un modelo explicativo de matriz sin confeccionar.
Descargar modelo explicativo de matriz
Cuando se trasladan todas las valoraciones de los as
pectos de a
ccesibilidad a
la Matriz de Carencias y se calculan los índices sintéticos de a
ccesibilidad, ésta queda configurada de la siguiente forma:
– Todas las instalaciones con IA≥2 se consideran en situación crítica. En estos casos el valor del IA queda sombreado en rojo en la matriz.
– Todas las instalaciones con IA≤1 se consideran como "accesibles"[13]. En estos casos, el valor del IA queda sombreado en verde en la matriz.
– Todas las instalaciones con un Índice de A
ccesibilidad comprendido entre 1 y 2 (1>IA
– Por otra parte, si con base en la demanda, la estación es significativamente importante en el núcleo poblacional considerado, el valor del IA queda señalado en color rojo.
Se a
djunta un modelo explicativo de matriz ya construida.
Descargar modelo explicativo de matriz ya construida
5.3.2. Diagrama de A
ccesibilidad
El Diagrama de A
ccesibilidad es una representación gráfica de carácter cualitativo que refleja, en virtud de las características y la tipología de las barreras consideradas (físicas y comunicacionales) y para cada uno de los segmentos de la cadena de desplazamiento, la situación de a
ccesibilidad del sistema de transporte objeto de evaluación.
El Diagrama de A
ccesibilidad consta de tres categorías de valoración del grado de a
ccesibilidad: a
ccesible, funcional e inaccesible, que se corresponden respectivamente con tres colores de representación: verde, á
mbar y rojo. Estos niveles de valoración se a
plican en la evaluación de la a
ccesibilidad física como comunicacional de cada modo de transporte. La evaluación se realiza conforme a
la cadena de desplazamiento, valorando cualitativamente el estado de situación en las diferentes etapas: entorno, equipamiento y vehículo, as
í como en los puntos críticos, es decir, las conexiones entre el entorno exterior y el equipamiento de transporte y entre el equipamiento de transporte y el vehículo.
El resultado es un diagrama visual que permite establecer comparativas del estado de a
ccesibilidad por corredores ferroviarios, a
eropuertos, servicios de transporte por carretera, á
mbitos territoriales, etc.
Se a
djunta un modelo de Diagrama de A
ccesibilidad ya confeccionado.
alt="Diagrama de a
ccesibilidad ya confeccionado" />
Los resultados del diagnóstico (matrices y diagramas), as
í como las conclusiones y recomendaciones del informe, se organizan por sistemas de transporte conforme a
la oferta de transporte público existente en los diferentes á
mbitos funcionales de la CAPV.
Bajo estas premisas, la redacción del informe diagnóstico y de los planes de a
cción se estructura conforme a
los siguientes sistemas de transporte y servicios as
ociados:
alt="Sistemas de transporte y servicios as
ociados" />
[12] En el marco del presente estudio la Matriz de Carencias se ha a
plicado a
los siguientes sistemas: ferroviario, carretera y a
éreo.
[13] Es habitual que incluso en estos equipamientos se evidencien carencias, pero son consideradas como no críticas para la utilización segura y funcional del medio de transporte.