1. Conclusiones por sistemas de transporte
1.1. Sistema ferroviario
Las condiciones de accesibilidad del sistema ferroviario de la CAPV no difieren en exceso de la situación que se presenta en otros ámbitos geográficos. El estado de accesibilidad del ma
terial móvil y de la infraestructura ferroviaria a fecha de hoy no ofrece suficientes garantías para su utilización por las personas con movilidad reducida, a pesar de las importantes inversiones que se han efectuado en los últimos años.
Las carencias en el estado de la accesibilidad de las redes ferroviarias se producen en todas las etapas claves de la cadena de accesibilidad:
– En el itinerario de acceso a la infraestructura ferroviaria.
– En los accesos a las estaciones del ferrocarril y a los apeaderos.
– En la movilidad interna en la estación, el acceso a los andenes y al ma
terial móvil. Es de reseñar la grave situación en la que se encuentran la ma
yor parte de los pasos a nivel existentes en las estaciones ferroviarias de nuestra comunidad autónoma, así como el problema no resuelto de la accesibilidad andén-tren.
Asimismo, es necesario destacar que prácticamente son inexistentes las medidas de accesibilidad en la comunicación en toda la red ferroviaria que permitan a las personas con discapacidad visual o sensorial acceder a una adecuada información.
También son importantes las carencias en la ergonomía y en la funcionalidad de las instalaciones y de los equipamientos de transporte.
En todas las líneas estudiadas se puede comprobar que coexisten dos tipos de estaciones: (1) las estaciones que pueden resultar modélicas por las condiciones de accesibilidad que reúnen, vinculadas a las capitales de los territorios históricos o a los grandes núcleos de población, y (2) aquellas instalaciones con significativas carencias en cuestiones como la seguridad, la ergonomía y la accesibilidad. Dado que los desplazamientos en el modo ferroviario tienen ma
yoritariamente un carácter interurbano-metropolitano, la existencia de estaciones modelo únicamente en los grandes núcleos de población resultan insuficientes o escasamente operativas, ya que la accesibilidad debe garantizarse en toda la cadena, desde el origen al destino.
Por redes ferroviarias, las líneas de ETS/RFV-EuskoTren presentan, en términos generales, mejores condiciones de accesibilidad que los corredores vascos que pertenecen en su gestión a ADIF Y FEVE. No obstante, la situación no deja de merecer el calificativo de crítica, teniendo en cuenta, como señalábamos, que desde una óptica integral no se garantiza la accesibilidad en toda la cadena de desplazamiento.
En nuestra comunidad autónoma se dispone de 167 estaciones para servicios de cercanías y en estado operativo. De éstas, 73 pertenecen a ADIF, 73 a ETS-RFV y 21 a FEVE.
Desde el punto de vista de la accesibilidad física, cabe señalar que del total de las estaciones de la CAPV sólo un 22% disponen de un itinerario o entorno urbano peatonal accesible.
En cuanto al cumplimiento de la accesibilidad física del entorno urbano al andén, sólo el 17% de las estaciones permite su utilización con garantía para las personas con movilidad reducida. El 83% restante resulta inaccesible.
Tampoco resulta satisfactorio el resultado sobre la accesibilidad de las estaciones; sólo un 22% alcanza la accesibilidad física.
A la vista de los datos obtenidos, debemos señalar que la funcionalidad de las intervenciones programadas o ejecutadas, además de suponer una mejora puntual de las condiciones de accesibilidad en las instalaciones y en los servicios, debe comprender una estrategia de acción más
global que oriente las actuaciones hacia la mejora integral de toda la cadena de accesibilidad.
Desde esta perspectiva integral se pone de ma
nifiesto la responsabilidad de cada agente sobre la accesibilidad del sistema de transportes ferroviario en cada etapa de la cadena. Así:
– A los ayuntamientos les corresponde garantizar la accesibilidad del itinerario de acceso, es decir, del trayecto peatonal que comunica el entorno urbano inmediato con el equipamiento o la infraestructura ferroviaria.
– A los gestores de la infraestructura les corresponde adoptar las medidas necesarias para garantizar un desplazamiento seguro y funcional en las estaciones.
– En los operadores ferroviarios, ya que el ma
terial móvil resulta determinante para garantizar una relación andén-tren plenamente accesible.
Para obtener una información más
precisa de las conclusiones obtenidas en el diagnóstico realizado nos remitimos al anexo I de este informe, donde se recoge, en las denominadas fichas de síntesis, información específica sobre cada uno de los corredores estudiados.
1.2. Sistema metropolitano
Con carácter general, el sistema del metro de Bilbao obtiene una alta calificación en ma
teria de accesibilidad. No obstante, existen cuestiones sobre las que hay que acometer las pertinentes actuaciones de mejora, especialmente aquellas dirigidas a facilitar el acceso a dicho sistema de ma
nera autónoma a las personas con discapacidad visual y auditiva.
En este sentido, podemos señalar que si bien las instalaciones y entornos peatonales resultan funcionales para las personas con movilidad reducida, presentan determinadas barreras en la comunicación que a continuación detallamos:
– En los entornos peatonales se constata la carencia de señalización táctil de guiado en el pavimento que oriente a las personas con discapacidad visual hacia la entrada de los ascensores, y hacia las rampas y escaleras de acceso al vestíbulo.
– Tampoco se dispone de señalización táctil de guiado en los recorridos desde el ascensor hacia los elementos y servicios de interés del vestíbulo interior.
– También se comprueba la falta de un sistema de guiado (placas en Braille y altorrelieve) en las escaleras y las rampas de acceso al andén que pudiera orientar a las personas con discapacidad visual hacia el sentido de circulación que desean dirigirse.
– Se carece de franjas de guiado en el andén que dirija a la persona con discapacidad visual hacia la localización de las puertas de acceso a la unidad móvil (puertas extremo). Este hecho puede resultar problemático en el caso de las unidades móviles más
cortas.
– Con respecto a los ascensores, hemos de señalar que se constata la necesidad de establecer y regular un sistema de preferencias de uso, así como de asegurar el número y la capacidad necesaria para atender adecuadamente la demanda en las nuevas estaciones.
1.3. Sistema tranviario
Los sistemas tranviarios son un referente de la accesibilidad universal en el transporte público urbano. No sólo son proyectos que "hacen ciudad", por cuanto exigen una profunda labor de integración urbanística y de reordenación espacial del ámbito funcional por donde discurre el trazado, sino que particularmente son proyectos que favorecen la integración social y cultural de los colectivos con movilidad reducida en tanto que garantizan los desplazamientos sin barreras. Es un sistema de transporte que no discrimina a nadie, puede ser utilizado por todas las personas con discapacidad, por personas que empujan cochecitos de bebés e incluso por personas que en un momento dado puedan transportar una bicicleta. Es una apuesta decidida por un transporte público seguro, accesible y respetuoso con el medio ambiente.
No obstante, de las visitas de inspección realizadas tanto al sistema tranviario de Bilbao como al de Vitoria-Gasteiz se han comprobado las siguientes carencias:
– Una vez superadas las barreras de la accesibilidad física en los proyectos del tranvía de Bilbao y Vitoria-Gasteiz, en la actualidad quedan por eliminar las barreras en la comunicación para garantizar la plena accesibilidad del sistema a las personas con discapacidad sensorial.
– En este sentido, podemos señalar que el tranvía de Vitoria-Gasteiz, por ser más
moderno que el tranvía de Bilbao, ha conseguido integrar en el sistema las medidas de accesibilidad necesarias para suprimir las barreras de comunicación existentes.
– Los entornos peatonales inmediatos de las paradas carecen en la ma
yoría de los caso de franjas guía en el pavimento que aporten información a las personas con discapacidad visual.
– Será necesario que la entidad competente aborde la problemática suscitada en torno al tranvía de Vitoria-Gasteiz sobre la estrechez del paso entre la ma
rquesina y la acera en algunas paradas, lo que dificulta el paso a las personas usuarias de sillas de ruedas.
1.4. Sistema por carretera
1.4.1. Servicios regulares (Autobús)
El año 2012 ha de suponer el punto de inflexión en la promoción de la accesibilidad de los servicios interurbanos y de largo recorrido en la CAPV, tal y como lo fue para los servicios urbanos la incorporación del autobús de plataforma baja.
La renovación integral del ma
pa concesional de las líneas interurbanas ha de estimular la progresiva ruptura con el pasado y servir como puerta de entrada a una nueva era en el transporte por carretera, donde la calidad, la modernidad y la plena accesibilidad de los servicios sean los pilares donde se apoye la competitividad de las compañías operadoras.
Este hecho ha de ir acompañado del progresivo acondicionamiento de las estaciones y paradas de autobús; de la adaptación de los itinerarios peatonales de acceso; y de la programación y ejecución de los planes de formación y sensibilización de los conductores sobre las necesidades especiales de los colectivos de las personas con movilidad reducida.
Servicios de largo recorrido (interregionales)
– Las terminales de largo recorrido presentan significativas carencias en ma
teria de accesibilidad, confort y ergonomía.
– Las instalaciones y servicios de la terminal de Bilbao muestran un nivel más
satisfactorio que las estaciones de Donostia-San Sebastián y Vitoria-Gasteiz, cuya situación está supeditada a los proyectos de estaciones intermodales previstos.
– Salvo en la terminal de autobuses de Bilbao, en el resto de estaciones de la CAPV se constatan notables carencias en ma
teria de accesibilidad comunicacional.
– Los vehículos que prestan servicios de largo recorrido se caracterizan por su inaccesibilidad en tanto que no están convenientemente adaptados para su uso por las personas con movilidad reducida.
Servicios interurbanos (dentro de la CAPV)
– Según los datos facilitados por las diputaciones forales, Bizkaia cuenta con el 91% de la flota de autobuses accesibles, Gipuzkoa con el 78% y Álava con el 43%.
– Se constata la presencia de vehículos de piso alto que no resultan accesibles, pero que se encuentran, como anteriormente hemos señalado, en el límite de su operación. No obstante, todas las líneas tienen en su flota autobuses de piso alto accesibles que ponen a disposición de las personas con movilidad reducida cuando dicho servicio es solicitado con antelación. Estos autobuses deben disponer de una plataforma electrohidráulica que permita salvar el desnivel existente entre la dársena de estacionamiento o la calzada exterior y el interior del piso del autocar. Es necesaria su correcta utilización, de lo contrario resulta peligrosa para la persona usuaria.
– Se ha comprobado la existencia de vehículos de piso bajo con la rampa averiada durante el servicio.
– El acceso a las paradas supone uno de los principales obstáculos para el uso normalizado de los servicios interurbanos.
– Se constatan importantes carencias en los aspectos referidos a la accesibilidad en la comunicación, tanto en las paradas como en los vehículos, en los servicios de los tres territorios.
– Son los servicios territoriales de Álava los que muestran un nivel más
insatisfactorio
Servicios urbanos
– El acceso a las paradas sigue siendo una de las principales barreras para el uso normalizado de los servicios urbanos.
– Los modelos de ma
rquesina de las capitales de los tres territorios muestran una adecuada funcionalidad para su uso por parte de las personas con movilidad reducida.
– Se evidencia una progresiva mejora de la relación acera-vehículo con la incorporación de las plataformas de avance de acera, que permiten una ma
yor seguridad en el embarque y desembarque de las personas con movilidad reducida.
– Los vehículos de las flotas urbanas son ma
yoritariamente de piso bajo y plenamente accesibles a través de sus rampas de acceso.
– Se aprecian algunas carencias en cuanto a la accesibilidad en la comunicación tanto en las paradas como en los vehículos de Vitoria-Gasteiz y de Donostia-San Sebastián.
1.4.2. Servicio de taxi adaptado
Se constata el incumplimiento por parte de numerosos municipios de la CAPV, importantes núcleos de población en algún caso, de los parámetros de cobertura poblacional que debe alcanzar el servicio de taxi adaptado y que viene establecido por la normativa vigente.
1.5. Sistema aéreo
El cumplimiento en la red de aeropuertos vascos de la normativa comunitaria sobre los derechos de las personas con discapacidad en el transporte aéreo condiciona cualquier análisis de accesibilidad que se efectúe. A estos efectos, debemos señalar que se obliga a la prestación de una asistencia personal durante todas las fases del ciclo del vuelo: llegada, proceso de facturación, controles de seguridad y de aduanas, embarque, vuelo, desembarque, controles, recogida de equipajes y salida a destino.
No obstante, esta asistencia no debe ocultar las carencias que se observan en la accesibilidad de las instalaciones aeroportuarias:
– Los aeropuertos vascos cumplen con las condiciones de accesibilidad física, pero se constatan barreras en la comunicación que dificultan la movilidad por dichas instalaciones a las personas con discapacidad sensorial.
– Uno de los aspectos más
problemáticos es la configuración de los servicios de transporte público a los aeropuertos de Hondarribia y Vitoria-Gasteiz, ya que no resultan operativos para su uso colectivo.