1.1. Sistema ferroviario
class="3-1Texto">Las c
ondiciones de accesibilidad del sistema ferroviario de la C
APV no difieren en exceso de la situación que se presenta en otros ámbitos geográficos. El estado de accesibilidad del material móvil y de la infraestructura ferroviaria a fecha de hoy no ofrece suficientes garantías para su utilización por las personas c
on movilidad reducida, a pesar de las importantes inversiones que se han efectuado en los últimos años.
class="3-1Texto">Las c
arencias en el estado de la accesibilidad de las redes ferroviarias se producen en todas las etapas c
laves de la c
adena de accesibilidad:
class="3-2Texto12-4"> – En el itinerario de acceso a la infraestructura ferroviaria.
class="3-2Texto12-4"> – En los accesos a las estaciones del ferrocarril y a los apeaderos.
class="3-2Texto12-4"> – En la movilidad interna en la estación, el acceso a los andenes y al material móvil. Es de reseñar la grave situación en la que se encuentran la mayor parte de los pasos a nivel existentes en las estaciones ferroviarias de nuestra c
omunidad autónoma, así c
omo el problema no resuelto de la accesibilidad andén-tren.
class="3-1Texto">Asimismo, es necesario destacar que prácticamente son inexistentes las medidas de accesibilidad en la c
omunicación en toda la red ferroviaria que permitan a las personas c
on discapacidad visual o sensorial acceder a una adecuada información.
class="3-1Texto">También son importantes las c
arencias en la ergonomía y en la funcionalidad de las instalaciones y de los equipamientos de transporte.
class="3-1Texto">En todas las líneas estudiadas se puede c
omprobar que c
oexisten dos tipos de estaciones: (1) las estaciones que pueden resultar modélicas por las c
ondiciones de accesibilidad que reúnen, vinculadas a las c
apitales de los territorios históricos o a los grandes núcleos de población, y (2) aquellas instalaciones c
on significativas c
arencias en c
uestiones c
omo la seguridad, la ergonomía y la accesibilidad. Dado que los desplazamientos en el modo ferroviario tienen mayoritariamente un c
arácter interurbano-metropolitano, la existencia de estaciones modelo únicamente en los grandes núcleos de población resultan insuficientes o escasamente operativas, ya que la accesibilidad debe garantizarse en toda la c
adena, desde el origen al destino.
class="3-1Texto">Por redes ferroviarias, las líneas de ETS/RFV-EuskoTren presentan, en términos generales, mejores c
ondiciones de accesibilidad que los c
orredores vascos que pertenecen en su gestión a ADIF Y FEVE. No obstante, la situación no deja de merecer el c
alificativo de c
rítica, teniendo en c
uenta, c
omo señalábamos, que desde una óptica integral no se garantiza la accesibilidad en toda la c
adena de desplazamiento.
class="3-1Texto">En nuestra c
omunidad autónoma se dispone de 167 estaciones para servicios de c
ercanías y en estado operativo. De éstas, 73 pertenecen a ADIF, 73 a ETS-RFV y 21 a FEVE.
class="3-1Texto">Desde el punto de vista de la accesibilidad física, c
abe señalar que del total de las estaciones de la C
APV sólo un 22% disponen de un itinerario o entorno urbano peatonal accesible.
class="3-1Texto">En c
uanto al c
umplimiento de la accesibilidad física del entorno urbano al andén, sólo el 17% de las estaciones permite su utilización c
on garantía para las personas c
on movilidad reducida. El 83% restante resulta inaccesible.
class="3-1Texto">Tampoco resulta satisfactorio el resultado sobre la accesibilidad de las estaciones; sólo un 22% alcanza la accesibilidad física.
class="3-1Texto">A la vista de los datos obtenidos, debemos señalar que la funcionalidad de las intervenciones programadas o ejecutadas, además de suponer una mejora puntual de las c
ondiciones de accesibilidad en las instalaciones y en los servicios, debe c
omprender una estrategia de acción más global que oriente las actuaciones hacia la mejora integral de toda la c
adena de accesibilidad.
class="3-1Texto">Desde esta perspectiva integral se pone de manifiesto la responsabilidad de c
ada agente sobre la accesibilidad del sistema de transportes ferroviario en c
ada etapa de la c
adena. Así:
class="3-2Texto12-4"> – A los ayuntamientos les c
orresponde garantizar la accesibilidad del itinerario de acceso, es decir, del trayecto peatonal que c
omunica el entorno urbano inmediato c
on el equipamiento o la infraestructura ferroviaria.
class="3-2Texto12-4"> – A los gestores de la infraestructura les c
orresponde adoptar las medidas necesarias para garantizar un desplazamiento seguro y funcional en las estaciones.
class="3-2Texto12-4"> – En los operadores ferroviarios, ya que el material móvil resulta determinante para garantizar una relación andén-tren plenamente accesible.
class="3-1Texto">Para obtener una información más precisa de las c
onclusiones obtenidas en el diagnóstico realizado nos remitimos al anexo I de este informe, donde se recoge, en las denominadas fichas de síntesis, información específica sobre c
ada uno de los c
orredores estudiados.
1.2. Sistema metropolitano
class="3-1Texto">Con c
arácter general, el sistema del metro de Bilbao obtiene una alta c
alificación en materia de accesibilidad. No obstante, existen c
uestiones sobre las que hay que acometer las pertinentes actuaciones de mejora, especialmente aquellas dirigidas a facilitar el acceso a dicho sistema de manera autónoma a las personas c
on discapacidad visual y auditiva.
class="3-1Texto">En este sentido, podemos señalar que si bien las instalaciones y entornos peatonales resultan funcionales para las personas c
on movilidad reducida, presentan determinadas barreras en la c
omunicación que a c
ontinuación detallamos:
class="3-2Texto12-4"> – En los entornos peatonales se c
onstata la c
arencia de señalización táctil de guiado en el pavimento que oriente a las personas c
on discapacidad visual hacia la entrada de los ascensores, y hacia las rampas y escaleras de acceso al vestíbulo.
class="3-2Texto12-4"> – Tampoco se dispone de señalización táctil de guiado en los recorridos desde el ascensor hacia los elementos y servicios de interés del vestíbulo interior.
class="3-2Texto12-4"> – También se c
omprueba la falta de un sistema de guiado (placas en Braille y altorrelieve) en las escaleras y las rampas de acceso al andén que pudiera orientar a las personas c
on discapacidad visual hacia el sentido de c
irculación que desean dirigirse.
class="3-2Texto12-4"> – Se c
arece de franjas de guiado en el andén que dirija a la persona c
on discapacidad visual hacia la localización de las puertas de acceso a la unidad móvil (puertas extremo). Este hecho puede resultar problemático en el c
aso de las unidades móviles más c
ortas.
class="3-2Texto12-4"> – C
on respecto a los ascensores, hemos de señalar que se c
onstata la necesidad de establecer y regular un sistema de preferencias de uso, así c
omo de asegurar el número y la c
apacidad necesaria para atender adecuadamente la demanda en las nuevas estaciones.
1.3. Sistema tranviario
class="3-1Texto">Los sistemas tranviarios son un referente de la accesibilidad universal en el transporte público urbano. No sólo son proyectos que "hacen c
iudad", por c
uanto exigen una profunda labor de integración urbanística y de reordenación espacial del ámbito funcional por donde discurre el trazado, sino que particularmente son proyectos que favorecen la integración social y c
ultural de los c
olectivos c
on movilidad reducida en tanto que garantizan los desplazamientos sin barreras. Es un sistema de transporte que no discrimina a nadie, puede ser utilizado por todas las personas c
on discapacidad, por personas que empujan c
ochecitos de bebés e incluso por personas que en un momento dado puedan transportar una bicicleta. Es una apuesta decidida por un transporte público seguro, accesible y respetuoso c
on el medio ambiente.
class="3-1Texto">No obstante, de las visitas de inspección realizadas tanto al sistema tranviario de Bilbao c
omo al de Vitoria-Gasteiz se han c
omprobado las siguientes c
arencias:
class="3-2Texto12-4"> – Una vez superadas las barreras de la accesibilidad física en los proyectos del tranvía de Bilbao y Vitoria-Gasteiz, en la actualidad quedan por eliminar las barreras en la c
omunicación para garantizar la plena accesibilidad del sistema a las personas c
on discapacidad sensorial.
class="3-2Texto12-4"> – En este sentido, podemos señalar que el tranvía de Vitoria-Gasteiz, por ser más moderno que el tranvía de Bilbao, ha c
onseguido integrar en el sistema las medidas de accesibilidad necesarias para suprimir las barreras de c
omunicación existentes.
class="3-2Texto12-4"> – Los entornos peatonales inmediatos de las paradas c
arecen en la mayoría de los c
aso de franjas guía en el pavimento que aporten información a las personas c
on discapacidad visual.
class="3-2Texto12-4"> – Será necesario que la entidad c
ompetente aborde la problemática suscitada en torno al tranvía de Vitoria-Gasteiz sobre la estrechez del paso entre la marquesina y la acera en algunas paradas, lo que dificulta el paso a las personas usuarias de sillas de ruedas.
class="2-3titular111">1.4.1. Servicios regulares (Autobús)
class="3-1Texto">El año 2012 ha de suponer el punto de inflexión en la promoción de la accesibilidad de los servicios interurbanos y de largo recorrido en la C
APV, tal y c
omo lo fue para los servicios urbanos la incorporación del autobús de plataforma baja.
class="3-1Texto">La renovación integral del mapa c
oncesional de las líneas interurbanas ha de estimular la progresiva ruptura c
on el pasado y servir c
omo puerta de entrada a una nueva era en el transporte por c
arretera, donde la c
alidad, la modernidad y la plena accesibilidad de los servicios sean los pilares donde se apoye la c
ompetitividad de las c
ompañías operadoras.
class="3-1Texto">Este hecho ha de ir acompañado del progresivo acondicionamiento de las estaciones y paradas de autobús; de la adaptación de los itinerarios peatonales de acceso; y de la programación y ejecución de los planes de formación y sensibilización de los c
onductores sobre las necesidades especiales de los c
olectivos de las personas c
on movilidad reducida.
class="3-1Texto">Servicios de largo recorrido (interregionales)
class="3-2Texto12-4"> – Las terminales de largo recorrido presentan significativas c
arencias en materia de accesibilidad, c
onfort y ergonomía.
class="3-2Texto12-4"> – Las instalaciones y servicios de la terminal de Bilbao muestran un nivel más satisfactorio que las estaciones de Donostia-San Sebastián y Vitoria-Gasteiz, c
uya situación está supeditada a los proyectos de estaciones intermodales previstos.
class="3-2Texto12-4"> – Salvo en la terminal de autobuses de Bilbao, en el resto de estaciones de la C
APV se c
onstatan notables c
arencias en materia de accesibilidad c
omunicacional.
class="3-2Texto12-4"> – Los vehículos que prestan servicios de largo recorrido se c
aracterizan por su inaccesibilidad en tanto que no están c
onvenientemente adaptados para su uso por las personas c
on movilidad reducida.
class="3-1Texto">Servicios interurbanos (dentro de la C
APV)
class="3-2Texto12-4"> – Según los datos facilitados por las diputaciones forales, Bizkaia c
uenta c
on el 91% de la flota de autobuses accesibles, Gipuzkoa c
on el 78% y Álava c
on el 43%.
class="3-2Texto12-4"> – Se c
onstata la presencia de vehículos de piso alto que no resultan accesibles, pero que se encuentran, c
omo anteriormente hemos señalado, en el límite de su operación. No obstante, todas las líneas tienen en su flota autobuses de piso alto accesibles que ponen a disposición de las personas c
on movilidad reducida c
uando dicho servicio es solicitado c
on antelación. Estos autobuses deben disponer de una plataforma electrohidráulica que permita salvar el desnivel existente entre la dársena de estacionamiento o la c
alzada exterior y el interior del piso del autocar. Es necesaria su c
orrecta utilización, de lo c
ontrario resulta peligrosa para la persona usuaria.
class="3-2Texto12-4"> – Se ha c
omprobado la existencia de vehículos de piso bajo c
on la rampa averiada durante el servicio.
class="3-2Texto12-4"> – El acceso a las paradas supone uno de los principales obstáculos para el uso normalizado de los servicios interurbanos.
class="3-2Texto12-4"> – Se c
onstatan importantes c
arencias en los aspectos referidos a la accesibilidad en la c
omunicación, tanto en las paradas c
omo en los vehículos, en los servicios de los tres territorios.
class="3-2Texto12-4"> – Son los servicios territoriales de Álava los que muestran un nivel más insatisfactorio
class="3-1Texto">Servicios urbanos
class="3-2Texto12-4"> – El acceso a las paradas sigue siendo una de las principales barreras para el uso normalizado de los servicios urbanos.
class="3-2Texto12-4"> – Los modelos de marquesina de las c
apitales de los tres territorios muestran una adecuada funcionalidad para su uso por parte de las personas c
on movilidad reducida.
class="3-2Texto12-4"> – Se evidencia una progresiva mejora de la relación acera-vehículo c
on la incorporación de las plataformas de avance de acera, que permiten una mayor seguridad en el embarque y desembarque de las personas c
on movilidad reducida.
class="3-2Texto12-4"> – Los vehículos de las flotas urbanas son mayoritariamente de piso bajo y plenamente accesibles a través de sus rampas de acceso.
class="3-2Texto12-4"> – Se aprecian algunas c
arencias en c
uanto a la accesibilidad en la c
omunicación tanto en las paradas c
omo en los vehículos de Vitoria-Gasteiz y de Donostia-San Sebastián.
class="2-3titular111">1.4.2. Servicio de taxi adaptado
class="3-1Texto">Se c
onstata el incumplimiento por parte de numerosos municipios de la C
APV, importantes núcleos de población en algún c
aso, de los parámetros de c
obertura poblacional que debe alcanzar el servicio de taxi adaptado y que viene establecido por la normativa vigente.
1.5. Sistema aéreo
class="3-1Texto">El c
umplimiento en la red de aeropuertos vascos de la normativa c
omunitaria sobre los derechos de las personas c
on discapacidad en el transporte aéreo c
ondiciona c
ualquier análisis de accesibilidad que se efectúe. A estos efectos, debemos señalar que se obliga a la prestación de una asistencia personal durante todas las fases del c
iclo del vuelo: llegada, proceso de facturación, c
ontroles de seguridad y de aduanas, embarque, vuelo, desembarque, c
ontroles, recogida de equipajes y salida a destino.
class="3-1Texto">No obstante, esta asistencia no debe ocultar las c
arencias que se observan en la accesibilidad de las instalaciones aeroportuarias:
class="3-2Texto12-4"> – Los aeropuertos vascos c
umplen c
on las c
ondiciones de accesibilidad física, pero se c
onstatan barreras en la c
omunicación que dificultan la movilidad por dichas instalaciones a las personas c
on discapacidad sensorial.
class="3-2Texto12-4"> – Uno de los aspectos más problemáticos es la c
onfiguración de los servicios de transporte público a los aeropuertos de Hondarribia y Vitoria-Gasteiz, ya que no resultan operativos para su uso c
olectivo.