Cap. IX. Conclusiones
1. Conclusiones por sistemas de transporte
1.1. Sistema ferroviario
Las condiciones de a
ccesibilidad del sistema ferroviario de la CAPV no difieren en exceso de la situación que se presenta en otros á
mbitos geográficos. El estado de a
ccesibilidad del material móvil y de la infraestructura ferroviaria a
fecha de hoy no ofrece suficientes garantías para su utilización por las personas con movilidad reducida, a
pesar de las importantes inversiones que se han efectuado en los últimos a
ños.
Las carencias en el estado de la a
ccesibilidad de las redes ferroviarias se producen en todas las etapas claves de la cadena de a
ccesibilidad:
– En el itinerario de a
cceso a
la infraestructura ferroviaria.
– En los a
ccesos a
las estaciones del ferrocarril y a
los a
peaderos.
– En la movilidad interna en la estación, el a
cceso a
los a
ndenes y a
l material móvil. Es de reseñar la grave situación en la que se encuentran la mayor parte de los pasos a
nivel existentes en las estaciones ferroviarias de nuestra comunidad a
utónoma, as
í como el problema no resuelto de la a
ccesibilidad a
ndén-tren.
Asimismo, es necesario destacar que prácticamente son inexistentes las medidas de a
ccesibilidad en la comunicación en toda la red ferroviaria que permitan a
las personas con discapacidad visual o sensorial a
cceder a
una a
decuada información.
También son importantes las carencias en la ergonomía y en la funcionalidad de las instalaciones y de los equipamientos de transporte.
En todas las líneas estudiadas se puede comprobar que coexisten dos tipos de estaciones: (1) las estaciones que pueden resultar modélicas por las condiciones de a
ccesibilidad que reúnen, vinculadas a
las capitales de los territorios históricos o a
los grandes núcleos de población, y (2) a
quellas instalaciones con significativas carencias en cuestiones como la seguridad, la ergonomía y la a
ccesibilidad. Dado que los desplazamientos en el modo ferroviario tienen mayoritariamente un carácter interurbano-metropolitano, la existencia de estaciones modelo únicamente en los grandes núcleos de población resultan insuficientes o escasamente operativas, ya que la a
ccesibilidad debe garantizarse en toda la cadena, desde el origen a
l destino.
Por redes ferroviarias, las líneas de ETS/RFV-EuskoTren presentan, en términos generales, mejores condiciones de a
ccesibilidad que los corredores vascos que pertenecen en su gestión a
A
DIF Y FEVE. No obstante, la situación no deja de merecer el calificativo de crítica, teniendo en cuenta, como señalábamos, que desde una óptica integral no se garantiza la a
ccesibilidad en toda la cadena de desplazamiento.
En nuestra comunidad a
utónoma se dispone de 167 estaciones para servicios de cercanías y en estado operativo. De éstas, 73 pertenecen a
A
DIF, 73 a
ETS-RFV y 21 a
FEVE.
Desde el punto de vista de la a
ccesibilidad física, cabe señalar que del total de las estaciones de la CAPV sólo un 22% disponen de un itinerario o entorno urbano peatonal a
ccesible.
En cuanto a
l cumplimiento de la a
ccesibilidad física del entorno urbano a
l a
ndén, sólo el 17% de las estaciones permite su utilización con garantía para las personas con movilidad reducida. El 83% restante resulta inaccesible.
Tampoco resulta satisfactorio el resultado sobre la a
ccesibilidad de las estaciones; sólo un 22% a
lcanza la a
ccesibilidad física.
A la vista de los datos obtenidos, debemos señalar que la funcionalidad de las intervenciones programadas o ejecutadas, a
demás de suponer una mejora puntual de las condiciones de a
ccesibilidad en las instalaciones y en los servicios, debe comprender una estrategia de a
cción más global que oriente las a
ctuaciones hacia la mejora integral de toda la cadena de a
ccesibilidad.
Desde esta perspectiva integral se pone de manifiesto la responsabilidad de cada a
gente sobre la a
ccesibilidad del sistema de transportes ferroviario en cada etapa de la cadena. As
í:
– A
los a
yuntamientos les corresponde garantizar la a
ccesibilidad del itinerario de a
cceso, es decir, del trayecto peatonal que comunica el entorno urbano inmediato con el equipamiento o la infraestructura ferroviaria.
– A
los gestores de la infraestructura les corresponde a
doptar las medidas necesarias para garantizar un desplazamiento seguro y funcional en las estaciones.
– En los operadores ferroviarios, ya que el material móvil resulta determinante para garantizar una relación a
ndén-tren plenamente a
ccesible.
Para obtener una información más precisa de las conclusiones obtenidas en el diagnóstico realizado nos remitimos a
l a
nexo I de este informe, donde se recoge, en las denominadas fichas de síntesis, información específica sobre cada uno de los corredores estudiados.
1.2. Sistema metropolitano
Con carácter general, el sistema del metro de Bilbao obtiene una a
lta calificación en materia de a
ccesibilidad. No obstante, existen cuestiones sobre las que hay que a
cometer las pertinentes a
ctuaciones de mejora, especialmente a
quellas dirigidas a
facilitar el a
cceso a
dicho sistema de manera a
utónoma a
las personas con discapacidad visual y a
uditiva.
En este sentido, podemos señalar que si bien las instalaciones y entornos peatonales resultan funcionales para las personas con movilidad reducida, presentan determinadas barreras en la comunicación que a
continuación detallamos:
– En los entornos peatonales se constata la carencia de señalización táctil de guiado en el pavimento que oriente a
las personas con discapacidad visual hacia la entrada de los as
censores, y hacia las rampas y escaleras de a
cceso a
l vestíbulo.
– Tampoco se dispone de señalización táctil de guiado en los recorridos desde el as
censor hacia los elementos y servicios de interés del vestíbulo interior.
– También se comprueba la falta de un sistema de guiado (placas en Braille y a
ltorrelieve) en las escaleras y las rampas de a
cceso a
l a
ndén que pudiera orientar a
las personas con discapacidad visual hacia el sentido de circulación que desean dirigirse.
– Se carece de franjas de guiado en el a
ndén que dirija a
la persona con discapacidad visual hacia la localización de las puertas de a
cceso a
la unidad móvil (puertas extremo). Este hecho puede resultar problemático en el caso de las unidades móviles más cortas.
– Con respecto a
los as
censores, hemos de señalar que se constata la necesidad de establecer y regular un sistema de preferencias de uso, as
í como de as
egurar el número y la capacidad necesaria para a
tender a
decuadamente la demanda en las nuevas estaciones.
1.3. Sistema tranviario
Los sistemas tranviarios son un referente de la a
ccesibilidad universal en el transporte público urbano. No sólo son proyectos que "hacen ciudad", por cuanto exigen una profunda labor de integración urbanística y de reordenación espacial del á
mbito funcional por donde discurre el trazado, sino que particularmente son proyectos que favorecen la integración social y cultural de los colectivos con movilidad reducida en tanto que garantizan los desplazamientos sin barreras. Es un sistema de transporte que no discrimina a
nadie, puede ser utilizado por todas las personas con discapacidad, por personas que empujan cochecitos de bebés e incluso por personas que en un momento dado puedan transportar una bicicleta. Es una a
puesta decidida por un transporte público seguro, a
ccesible y respetuoso con el medio a
mbiente.
No obstante, de las visitas de inspección realizadas tanto a
l sistema tranviario de Bilbao como a
l de Vitoria-Gasteiz se han comprobado las siguientes carencias:
– Una vez superadas las barreras de la a
ccesibilidad física en los proyectos del tranvía de Bilbao y Vitoria-Gasteiz, en la a
ctualidad quedan por eliminar las barreras en la comunicación para garantizar la plena a
ccesibilidad del sistema a
las personas con discapacidad sensorial.
– En este sentido, podemos señalar que el tranvía de Vitoria-Gasteiz, por ser más moderno que el tranvía de Bilbao, ha conseguido integrar en el sistema las medidas de a
ccesibilidad necesarias para suprimir las barreras de comunicación existentes.
– Los entornos peatonales inmediatos de las paradas carecen en la mayoría de los caso de franjas guía en el pavimento que a
porten información a
las personas con discapacidad visual.
– Será necesario que la entidad competente a
borde la problemática suscitada en torno a
l tranvía de Vitoria-Gasteiz sobre la estrechez del paso entre la marquesina y la a
cera en a
lgunas paradas, lo que dificulta el paso a
las personas usuarias de sillas de ruedas.
1.4. Sistema por carretera
1.4.1. Servicios regulares (Autobús)
El a
ño 2012 ha de suponer el punto de inflexión en la promoción de la a
ccesibilidad de los servicios interurbanos y de largo recorrido en la CAPV, tal y como lo fue para los servicios urbanos la incorporación del a
utobús de plataforma baja.
La renovación integral del mapa concesional de las líneas interurbanas ha de estimular la progresiva ruptura con el pasado y servir como puerta de entrada a
una nueva era en el transporte por carretera, donde la calidad, la modernidad y la plena a
ccesibilidad de los servicios sean los pilares donde se a
poye la competitividad de las compañías operadoras.
Este hecho ha de ir a
compañado del progresivo a
condicionamiento de las estaciones y paradas de a
utobús; de la a
daptación de los itinerarios peatonales de a
cceso; y de la programación y ejecución de los planes de formación y sensibilización de los conductores sobre las necesidades especiales de los colectivos de las personas con movilidad reducida.
Servicios de largo recorrido (interregionales)
– Las terminales de largo recorrido presentan significativas carencias en materia de a
ccesibilidad, confort y ergonomía.
– Las instalaciones y servicios de la terminal de Bilbao muestran un nivel más satisfactorio que las estaciones de Donostia-San Sebastián y Vitoria-Gasteiz, cuya situación está supeditada a
los proyectos de estaciones intermodales previstos.
– Salvo en la terminal de a
utobuses de Bilbao, en el resto de estaciones de la CAPV se constatan notables carencias en materia de a
ccesibilidad comunicacional.
– Los vehículos que prestan servicios de largo recorrido se caracterizan por su inaccesibilidad en tanto que no están convenientemente a
daptados para su uso por las personas con movilidad reducida.
Servicios interurbanos (dentro de la CAPV)
– Según los datos facilitados por las diputaciones forales, Bizkaia cuenta con el 91% de la flota de a
utobuses a
ccesibles, Gipuzkoa con el 78% y Á
lava con el 43%.
– Se constata la presencia de vehículos de piso a
lto que no resultan a
ccesibles, pero que se encuentran, como a
nteriormente hemos señalado, en el límite de su operación. No obstante, todas las líneas tienen en su flota a
utobuses de piso a
lto a
ccesibles que ponen a
disposición de las personas con movilidad reducida cuando dicho servicio es solicitado con a
ntelación. Estos a
utobuses deben disponer de una plataforma electrohidráulica que permita salvar el desnivel existente entre la dársena de estacionamiento o la calzada exterior y el interior del piso del a
utocar. Es necesaria su correcta utilización, de lo contrario resulta peligrosa para la persona usuaria.
– Se ha comprobado la existencia de vehículos de piso bajo con la rampa a
veriada durante el servicio.
– El a
cceso a
las paradas supone uno de los principales obstáculos para el uso normalizado de los servicios interurbanos.
– Se constatan importantes carencias en los as
pectos referidos a
la a
ccesibilidad en la comunicación, tanto en las paradas como en los vehículos, en los servicios de los tres territorios.
– Son los servicios territoriales de Á
lava los que muestran un nivel más insatisfactorio
Servicios urbanos
– El a
cceso a
las paradas sigue siendo una de las principales barreras para el uso normalizado de los servicios urbanos.
– Los modelos de marquesina de las capitales de los tres territorios muestran una a
decuada funcionalidad para su uso por parte de las personas con movilidad reducida.
– Se evidencia una progresiva mejora de la relación a
cera-vehículo con la incorporación de las plataformas de a
vance de a
cera, que permiten una mayor seguridad en el embarque y desembarque de las personas con movilidad reducida.
– Los vehículos de las flotas urbanas son mayoritariamente de piso bajo y plenamente a
ccesibles a
través de sus rampas de a
cceso.
– Se a
precian a
lgunas carencias en cuanto a
la a
ccesibilidad en la comunicación tanto en las paradas como en los vehículos de Vitoria-Gasteiz y de Donostia-San Sebastián.
1.4.2. Servicio de taxi a
daptado
Se constata el incumplimiento por parte de numerosos municipios de la CAPV, importantes núcleos de población en a
lgún caso, de los parámetros de cobertura poblacional que debe a
lcanzar el servicio de taxi a
daptado y que viene establecido por la normativa vigente.
El cumplimiento en la red de a
eropuertos vascos de la normativa comunitaria sobre los derechos de las personas con discapacidad en el transporte a
éreo condiciona cualquier a
nálisis de a
ccesibilidad que se efectúe. A
estos efectos, debemos señalar que se obliga a
la prestación de una as
istencia personal durante todas las fases del ciclo del vuelo: llegada, proceso de facturación, controles de seguridad y de a
duanas, embarque, vuelo, desembarque, controles, recogida de equipajes y salida a
destino.
No obstante, esta as
istencia no debe ocultar las carencias que se observan en la a
ccesibilidad de las instalaciones a
eroportuarias:
– Los a
eropuertos vascos cumplen con las condiciones de a
ccesibilidad física, pero se constatan barreras en la comunicación que dificultan la movilidad por dichas instalaciones a
las personas con discapacidad sensorial.
– Uno de los as
pectos más problemáticos es la configuración de los servicios de transporte público a
los a
eropuertos de Hondarribia y Vitoria-Gasteiz, ya que no resultan operativos para su uso colectivo.
2. Conclusión final
La a
ccesibilidad universal implica la a
ccesibilidad de los entornos urbanos, de la edificación, de los sistemas de transporte, de la comunicación y de los servicios, que se constituyen en elementos fundamentales para garantizar la igualdad de las personas y el respeto de sus derechos. La a
ccesibilidad universal de los sistemas de transporte posibilita una participación a
ctiva en la vida social y económica en igualdad de oportunidades a
toda la ciudadanía.
A su vez, la a
ccesibilidad universal presupone la estrategia de un diseño para todos que implica a
dmitir que es la sociedad en su conjunto la que debe a
daptarse a
la diversidad de su miembros. Por ello, dicha estrategia debe ir dirigida a
que las personas con discapacidad dispongan de niveles de movilidad plenos mediante la prestación de un servicio público de transporte con vocación universal que favorezca el desenvolvimiento a
utónomo y en condiciones de igualdad de todas las personas.
El marco jurídico en materia de a
ccesibilidad en la CAPV viene determinado por la Ley 20/1997, de 4 de diciembre, para la promoción de la a
ccesibilidad. Las condiciones técnicas que resultan de a
plicación en los diferentes á
mbitos de intervención definidos por la ley se establecen en sus dos decretos de desarrollo: el Decreto 68/2000, de 11 de a
bril, por el que se a
prueban las normas técnicas sobre condiciones de a
ccesibilidad de los entornos urbanos, espacios públicos, edificaciones y sistemas de información y comunicación; y el Decreto 126/2001, de 10 de julio, por el que se a
prueban las normas técnicas sobre condiciones de a
ccesibilidad en el transporte.
Desde la entrada en vigor de dicha ley, han sido importantes los a
vances que se han producido en la a
dopción de las condiciones técnicas de a
ccesibilidad en los medios de transporte. No obstante, el diagnóstico realizado en el presente informe permite concluir que en la a
ctualidad se observan carencias muy significativas que condicionan su uso de manera universal.
A este respecto, podemos señalar que la CAPV dispone de un sistema de transporte ferroviario prácticamente inaccesible. Los datos obtenidos resultan contundentes: en cuanto a
la a
ccesibilidad física, el 78% de los entornos peatonales de la infraestructura son inaccesibles; el 78% de las estaciones también lo son; y en el 83% de los casos no se garantiza el recorrido peatonal desde la calle a
l a
ndén.
Si bien en los últimos a
ños ha sido importante el volumen de intervenciones que se han realizado, as
í como de a
ctuaciones que se encuentran en la a
ctualidad en proyecto, las carencias estructurales de a
ccesibilidad del sistema ferroviario siguen siendo muy reseñables, por lo que a
ún se requieren considerables inversiones para garantizar el uso universal de estos servicios.
En cuanto a
l grado de la a
ccesibilidad de los sistemas por carretera, se puede indicar que la situación de las principales terminales de a
utobús, as
í como de las paradas en todo el territorio de la comunidad a
utónoma, tampoco resulta satisfactoria. As
imismo, sigue sin a
lcanzarse la a
ccesibilidad plena de la flota de a
utobuses que se utiliza para los recorridos interurbanos y de largo recorrido. A
estos efectos, resultará determinante el cumplimiento de las condiciones técnicas que se impongan a
los operadores durante la progresiva renovación de las concesiones de las líneas regulares de viajeros por carretera que se prevé en breve plazo.
La a
dopción de las medidas técnicas que garanticen la a
ccesibilidad en la comunicación sigue siendo la as
ignatura pendiente en todo el sistema de transporte de la comunidad a
utónoma, incluso respecto a
a
quellos sistemas que desde el punto de vista de la a
ccesibilidad física obtienen un resultado más favorable, como son el metro y el tranvía. La falta de provisión de elementos que garanticen el a
cceso a
la información y la comunicación en los diferentes sistemas de transporte impide que las personas con discapacidad visual y a
uditiva puedan a
cceder de manera a
utónoma a
l transporte público.
Por último, debemos insistir en la necesidad de que las a
dministraciones locales se impliquen en el a
condicionamiento de los itinerarios peatonales y de a
cceso a
las infraestructuras de transporte para que éstos resulten seguros y a
ccesibles.
Hay que tener en cuenta la importancia de garantizar la a
ccesibilidad durante toda la cadena de desplazamiento, desde el origen a
l destino, independientemente del número de las etapas realizadas y de los modos de transporte empleados.