2.4. Red de paradas de autobús
La red de paradas de autobús en la CAPV es muy vasta y se integra en entornos físicos y peatonales altamente heterogéneos, lo que genera una diversidad de situaciones que condicionan severamente el grado de accesibilidad del transporte por carretera.
No se debe o
lvidar en ningún momento el concepto de la cadena de desplazamiento y la importancia de asegurar, en todo momento, la accesibilidad en todas las etapas de la misma, desde el o
rigen al destino.
Los ayuntamientos de los municipios, donde las paradas de autobús se ubican, son los titulares del suelo y los competentes con respecto a la instalación y el mantenimiento de estos equipamientos; con independencia de la administración concesionaria de las líneas regulares –urbanas, interurbanas– que allí o
peran (paran). Este hecho introduce un factor más de variabilidad en los diseños y en las características de funcionalidad y accesibilidad de estos elementos del mobiliario urbano.
A la hora de abordar el análisis en las paradas de autobús hay tres factores que resultan determinantes de su funcionalidad y accesibilidad:
– El acceso: tan importante como que la parada sea accesible es garantizar el tránsito peatonal hasta la misma en el entorno urbano. En este sentido, la presencia de elementos como: vados cercanos, aceras anchas, espacios urbanos amplios, garantiza el desplazamiento autónomo y seguro de la persona con movilidad reducida.
– El módulo técnico: que integra la marquesina, el mobiliario, el espacio interior, la información estática y dinámica; elementos que caracterizan el grado de funcionalidad y ergonomía de la parada.
– El binomio acera-vehículo: es decir, la separación vertical-horizontal entre ambos, que puede limitar la capacidad de la persona con movilidad reducida de subir o
bajar del vehículo de forma autónoma y segura.
En este informe no se pretende realizar un análisis de la accesibilidad de todas las paradas existentes en la CAPV, sino que se quiere poner de manifiesto el conjunto de barreras más comunes que se repiten en este tipo de equipamientos, con respecto a cada uno de los factores clave citados con anterioridad.
Para ello, se han investigado y analizado fuentes bibliográficas y documentales que permitan reflejar en el informe la realidad actual. A modo referencial se citan los siguientes estudios base:
– Plan Estratégico de Transporte Accesible de Bizkaia (PETAB), Diputación Foral de Bizkaia, 2009.
– Estudio de adecuación de una muestra de 20 paradas de autobús de la red de carreteras de Gipuzkoa, 2009.
– Inventario de paradas de autobuses de líneas regulares de Gipuzkoa, Diputación Foral de Gipuzkoa, 2004.
– Plan de Accesibilidad de Vitoria-Gasteiz, 2007.
Las principales barreras de accesibilidad de las personas con movilidad reducida en paradas son las siguientes:
2.4.1. Acceso
El itinerario peatonal hacia la parada no siempre garantiza el acceso de la persona con movilidad reducida conforme a los principios básicos de seguridad y autonomía personal.
Las principales barreras se concretan en:
– La ubicación en entornos de gran tráfico de vehículos, en la periferia de núcleos urbanos, que precisen de un recorrido peatonal no protegido contiguo a la calzada.
– Carencia de vados peatonales en las proximidades del equipamiento.
– Aceras estrechas por cuestión constructiva o
por la presencia de o
bstáculos –contenedores, alcorques, postes, vehículos– en el recorrido de acceso.
– Pavimento urbano en malas condiciones o
carente de señalización de encaminamiento podo-táctil de marcado contraste cromático que guíe a la persona con discapacidad visual hacia la localización del equipamiento.
2.4.2. Módulo técnico
Existen varios factores que permiten calificar una parada como inaccesible o
escasamente funcional:
– Localización elevada de la marquesina respecto de la acera sin rampa de acceso a la misma.
– Ubicación de la marquesina próxima al bordillo de la acera que imposibilita el acercamiento de una persona con movilidad reducida en silla de ruedas.
– Espacio interior reducido que no permita la maniobrabilidad de la persona con movilidad reducida en silla de ruedas.
– Módulo de parada sin los elementos funcionales: marquesina, asientos adaptados, iluminación, información, que aseguren el confort, la ergonomía y seguridad de la persona durante la espera.
– Paneles de información estática en formatos no accesibles para todas las personas.
– Módulo de parada sin adaptaciones de tipo sonoro (sistema Cyber), que faciliten a una persona con discapacidad visual la localización de la marquesina o
el poste de parada, el conocimiento del número de autobús que pasa por allí, el tiempo de espera, etc.[27]
2.4.3. De la acera al vehículo
– Imposibilidad de acercamiento del vehículo a la acera por paradas temporales o
estacionamientos de o
tros vehículos.
– Maniobrabilidad complicada de las sillas de ruedas en las plataformas-avances de acera como consecuencia de un diseño y una instalación que no ajusta la acera con la plataforma (ranuras peligrosas).
– Altura insalvable para el acceso de las sillas de ruedas en la relación bordillo-plataforma motivada por:
• La no ejecución de la maniobra de arrodillamiento lateral del vehículo previa al despliegue de la rampa retráctil.
• Bordillo de altura inadecuada.
A modo de ejemplo, se ilustran a continuación una serie de problemas comunes para las personas con movilidad reducida en paradas.
Como ya se ha comentado, existe una gran variedad de modelos de marquesinas en los tres territorios históricos. Dentro de este elenco de equipamientos hay algunos que resultan más accesibles que o
tros.
A modo de ejemplo, se compilan e ilustran a continuación modelos correspondientes a cada uno de los territorios y a cada capital provincial de la CAPV.
Cabe decir previamente que, a diferencia de lo que sucede en Bizkaia y Álava, donde ambas diputaciones cuentan con una imagen única de marquesina para todo el territorio, Gipuzkoa aún no lo tiene pese a los intentos de la diputación foral por comenzar a extender un modelo propio (ver imagen adjunta).