La red de paradas de a
utobús en la CAPV es muy vasta y se integra en entornos físicos y peatonales a
ltamente heterogéneos, lo que genera una diversidad de situaciones que condicionan severamente el grado de a
ccesibilidad del transporte por carretera.
No se debe olvidar en ningún momento el concepto de la cadena de desplazamiento y la importancia de as
egurar, en todo momento, la a
ccesibilidad en todas las etapas de la misma, desde el origen a
l destino.
Los a
yuntamientos de los municipios, donde las paradas de a
utobús se ubican, son los titulares del suelo y los competentes con respecto a
la instalación y el mantenimiento de estos equipamientos; con independencia de la a
dministración concesionaria de las líneas regulares –urbanas, interurbanas– que a
llí operan (paran). Este hecho introduce un factor más de variabilidad en los diseños y en las características de funcionalidad y a
ccesibilidad de estos elementos del mobiliario urbano.
A la hora de a
bordar el a
nálisis en las paradas de a
utobús hay tres factores que resultan determinantes de su funcionalidad y a
ccesibilidad:
– El a
cceso: tan importante como que la parada sea a
ccesible es garantizar el tránsito peatonal hasta la misma en el entorno urbano. En este sentido, la presencia de elementos como: vados cercanos, a
ceras a
nchas, espacios urbanos a
mplios, garantiza el desplazamiento a
utónomo y seguro de la persona con movilidad reducida.
– El módulo técnico: que integra la marquesina, el mobiliario, el espacio interior, la información estática y dinámica; elementos que caracterizan el grado de funcionalidad y ergonomía de la parada.
– El binomio a
cera-vehículo: es decir, la separación vertical-horizontal entre a
mbos, que puede limitar la capacidad de la persona con movilidad reducida de subir o bajar del vehículo de forma a
utónoma y segura.
En este informe no se pretende realizar un a
nálisis de la a
ccesibilidad de todas las paradas existentes en la CAPV, sino que se quiere poner de manifiesto el conjunto de barreras más comunes que se repiten en este tipo de equipamientos, con respecto a
cada uno de los factores clave citados con a
nterioridad.
Para ello, se han investigado y a
nalizado fuentes bibliográficas y documentales que permitan reflejar en el informe la realidad a
ctual. A
modo referencial se citan los siguientes estudios base:
– Plan Estratégico de Transporte A
ccesible de Bizkaia (PETAB), Diputación Foral de Bizkaia, 2009.
– Estudio de a
decuación de una muestra de 20 paradas de a
utobús de la red de carreteras de Gipuzkoa, 2009.
– Inventario de paradas de a
utobuses de líneas regulares de Gipuzkoa, Diputación Foral de Gipuzkoa, 2004.
– Plan de A
ccesibilidad de Vitoria-Gasteiz, 2007.
Las principales barreras de a
ccesibilidad de las personas con movilidad reducida en paradas son las siguientes:
El itinerario peatonal hacia la parada no siempre garantiza el a
cceso de la persona con movilidad reducida conforme a
los principios básicos de seguridad y a
utonomía personal.
Las principales barreras se concretan en:
– La ubicación en entornos de gran tráfico de vehículos, en la periferia de núcleos urbanos, que precisen de un recorrido peatonal no protegido contiguo a
la calzada.
– Carencia de vados peatonales en las proximidades del equipamiento.
– A
ceras estrechas por cuestión constructiva o por la presencia de obstáculos –contenedores, a
lcorques, postes, vehículos– en el recorrido de a
cceso.
– Pavimento urbano en malas condiciones o carente de señalización de encaminamiento podo-táctil de marcado contraste cromático que guíe a
la persona con discapacidad visual hacia la localización del equipamiento.
2.4.2. Módulo técnico
Existen varios factores que permiten calificar una parada como inaccesible o escasamente funcional:
– Localización elevada de la marquesina respecto de la a
cera sin rampa de a
cceso a
la misma.
– Ubicación de la marquesina próxima a
l bordillo de la a
cera que imposibilita el a
cercamiento de una persona con movilidad reducida en silla de ruedas.
– Espacio interior reducido que no permita la maniobrabilidad de la persona con movilidad reducida en silla de ruedas.
– Módulo de parada sin los elementos funcionales: marquesina, as
ientos a
daptados, iluminación, información, que as
eguren el confort, la ergonomía y seguridad de la persona durante la espera.
– Paneles de información estática en formatos no a
ccesibles para todas las personas.
– Módulo de parada sin a
daptaciones de tipo sonoro (sistema Cyber), que faciliten a
una persona con discapacidad visual la localización de la marquesina o el poste de parada, el conocimiento del número de a
utobús que pasa por a
llí, el tiempo de espera, etc.[27]
2.4.3. De la a
cera a
l vehículo
– Imposibilidad de a
cercamiento del vehículo a
la a
cera por paradas temporales o estacionamientos de otros vehículos.
– Maniobrabilidad complicada de las sillas de ruedas en las plataformas-avances de a
cera como consecuencia de un diseño y una instalación que no a
justa la a
cera con la plataforma (ranuras peligrosas).
– A
ltura insalvable para el a
cceso de las sillas de ruedas en la relación bordillo-plataforma motivada por:
• La no ejecución de la maniobra de a
rrodillamiento lateral del vehículo previa a
l despliegue de la rampa retráctil.
• Bordillo de a
ltura inadecuada.
A modo de ejemplo, se ilustran a
continuación una serie de problemas comunes para las personas con movilidad reducida en paradas.
alt="Árbol que obstaculiza y estrecha el a
cceso a
la parada" />
alt="Pendiente excesiva para a
cceder a
la parada" />
alt="Marquesina ubicada sobre escalón de 15 cm de a
ltura. Inaccesible" />
alt="Plataforma de a
cera sin rampa de a
cceso. Inaccesible la parada e imposibilidad de a
cceder a
l vehículo" />
alt="Parada ubicada en cruce de carreteras. Sin entorno peatonal protegido. Peligroso" />
alt="Sin a
cera para a
cceder. Peligroso" />
Como ya se ha comentado, existe una gran variedad de modelos de marquesinas en los tres territorios históricos. Dentro de este elenco de equipamientos hay a
lgunos que resultan más a
ccesibles que otros.
A modo de ejemplo, se compilan e ilustran a
continuación modelos correspondientes a
cada uno de los territorios y a
cada capital provincial de la CAPV.
Cabe decir previamente que, a
diferencia de lo que sucede en Bizkaia y Á
lava, donde a
mbas diputaciones cuentan con una imagen única de marquesina para todo el territorio, Gipuzkoa a
ún no lo tiene pese a
los intentos de la diputación foral por comenzar a
extender un modelo propio (ver imagen a
djunta).
alt="Modelo de marquesina urbana de Bizkaia" />
alt="Modelo de marquesina rural de Bizkaia" />
alt="Modelo de marquesina de Bilbao" />
alt="Nueva imagen única de marquesina en Á
lava" />
alt="Modelo de marquesina en Vitoria-Gasteiz" />
alt="Modelo de marquesina en Gipuzkoa" />
alt="Modelo de marquesina en Donostia-San Sebastián" />
alt="Nuevo modelo de marquesina de Gipuzkoa (en extensión)" />