2. Equipamientos: terminales
La terminal de a
utobuses de Garellano, S.L. es la empresa titular de la concesión del a
yuntamiento de Bilbao para la explotación de la estación de a
utobuses de la ciudad desde el a
ño 1996.
La terminal de a
utobuses está ubicada en un lugar estratégico; cuenta con inmejorables a
ccesos a
la red viaria de a
lta capacidad, lo que facilita la operativa de los servicios de transporte por carretera. A
demás, en los últimos tiempos, se ha convertido en un nodo intermodal de referencia, con la confluencia en dicho punto de numerosos servicios urbanos e interurbanos de transporte: tranvía, metro, cercanías Renfe, Bilbobus, etc.
alt="Dársenas de estacionamiento y a
cceso a
l vehículo" />
Termibus tiene dos a
ccesos peatonales principales; uno desde el á
rea intermodal de San Mamés, que se resuelve a
través de un recorrido a
ccesible que concluye en una rampa cuya disposición en curva complica la funcionalidad de la misma; el otro, desde la zona donde se ubica la empresa EITB –Euskal Irrati Telebista–, cuenta con un itinerario a
ccesible que concluye en una rampa no a
condicionada de pendiente pronunciada.
Las personas con discapacidad visual disponen franjas táctiles en a
mbos a
ccesos que les orientan en su recorrido hacia la terminal.
alt="Rampa de a
cceso desde el Intercambiador de transporte. Su disposición en curva complica la subida de la persona con movilidad reducida" />
alt="Acceso desde la zona de EITB. Rampa no a
condicionada de pendiente pronunciada. No hay zona de descanso" />
alt="Franja guía podo-táctil de a
cceso desde la calle Gurtubay" />
alt="Guía podo-táctil de a
cceso desde EITB" />
Una vez en el vestíbulo, el desplazamiento a
los distintos servicios y elementos prestados y presentes en el equipamiento está, por lo general, libre de obstáculos, con espacios de a
mplitud suficiente para garantizar una buena maniobrabilidad física. El pavimento es compacto, duro y a
ntideslizante.
Sin embargo, las personas con discapacidad visual carecen de sistemas de guiado –franjas táctiles– que les orienten hacia los elementos necesarios para el uso funcional del servicio de transporte: dársenas, taquillas de los operadores, etc. Existe una guía podo-táctil que se demuestra insuficiente, ya que solo discurre desde el vestíbulo hacia los servicios a
daptados y el punto de información.
alt="Vestíbulo de la estación" />
alt="Guía podo-táctil con contraste cromático" />
Las taquillas y los mostradores de información no se encuentran a
condicionados conforme a
los parámetros normativos de a
ccesibilidad. No hay tramo a
menor a
ltura ni hueco de profundidad a
decuada.
Los as
ientos no están a
daptados y no existe una batería específica de as
ientos reservados para personas con movilidad reducida. Tampoco hay a
poyos isquiáticos complementarios que faciliten el reposo de la persona con movilidad reducida sin necesidad de ejecutar totalmente la maniobra de sentado o levantamiento. Se facilitan en la estación servicios higiénicos a
daptados.
Con respecto a
los sistemas de comunicación e información se ha de comentar lo siguiente:
– Hay teleindicadores informativos que a
nuncian la salida y llegada de los a
utobuses.
– No hay sistema de megafonía para la locución de las salidas y llegadas.
– Tampoco hay sistema "Cyberpass"[26] que proporcione información oral a
las personas con discapacidad visual. En general, no hay sistemas que garanticen el a
cceso a
la información de las personas con discapacidad sensorial.
– La información estática no está centralizada, sino vinculada a
cada operador privado. El tamaño de los contenidos y su ubicación no facilita el a
cceso y la lectura por parte de todos.
2.1.3. A
ccesibilidad de los vehículos
La mayor parte de los servicios que se prestan en Termibus se operan con vehículos de piso a
lto, ya que se trata de servicios interurbanos y de largo recorrido.
El diagnóstico de a
ccesibilidad de los vehículos según su tipología será tratado en el capítulo correspondiente del presente informe.
[26] Sistema Cyberpass: sistema emisor-receptor de señales que se a
ctiva mediante el a
ccionamiento de un mando a
distancia. El sistema emite señales sonoras, muy útiles para los invidentes en semáforos, paradas de bus…
La capital guipuzcoana lleva a
ños debatiendo el proyecto de la nueva estación intermodal de a
utobuses, y durante ese tiempo las personas usuarias han tenido que convivir con un equipamiento que dista mucho de ser una terminal a
l uso.
La a
ctual estación de a
utobuses de Donostia-San Sebastián no es más que un á
rea de estacionamiento de los vehículos a
l a
ire libre, que no integra en su estructura el mobiliario y los elementos funcionales que un equipamiento de una capital de provincia debiera.
Los locales comerciales de los operadores de transporte se encuentran diseminados por los a
ledaños de la estación. Las dependencias de la estancia del personal viajante están representadas por una gran marquesina para la espera, carente de mobiliario e información estática.
alt="Estación de a
utobuses de Donostia-San Sebastián" />
La estación se encuentra a
pie de calle (Pío XII). Los diferentes recorridos peatonales hacia el equipamiento (desde el centro de la ciudad o el barrio de A
mara) garantizan la plena funcionalidad y seguridad del desplazamiento de la persona con movilidad reducida, a
unque se constata la carencia de franjas guía sobre el pavimento que encaminen a
decuadamente a
la persona con discapacidad visual.
Como gran superficie de estacionamiento a
l a
ire libre la estación no dispone de vestíbulo interior. No obstante, el entorno peatonal inmediato carece de obstáculos, lo que as
egura el desplazamiento a
utónomo y seguro hasta los locales comerciales de los operadores, donde comienzan las barreras.
Muchas de estas dependencias tienen escalones para a
cceder a
su interior, lo que no permite la entrada de las personas usuarias de sillas de ruedas. Por otra parte, a
l igual que se indicaba para los recorridos exteriores, las personas con discapacidad visual no disponen de sistema táctil de guiado sobre el pavimento que facilite la localización de los locales comerciales.
El pavimento es compacto, duro, y a
ntideslizante. El mobiliario es limitado y está representado por una gran marquesina de espera con as
ientos no a
daptados ni a
poyos isquiáticos complementarios.
La estación dispone de un as
eo público a
daptado de modelo tipo cabina.
Hay una carencia a
bsoluta de sistemas de comunicación e información a
l usuario. No hay información dinámica, ni visual ni a
cústica, y la información estática es escasa y resulta poco funcional.
alt="Locales comerciales de operadores. A
cceso no rebajado" />
alt="Marquesina de espera. Mobiliario escaso" />
2.2.3. A
ccesibilidad de los vehículos
Los servicios que se prestan en la terminal de Donostia-San Sebastián se operan con vehículos de piso a
lto, ya que se trata de servicios interurbanos y de largo recorrido.
El diagnóstico de a
ccesibilidad de los vehículos según su tipología será tratado en el capítulo correspondiente del informe del sistema por carretera.
Al igual que en Donostia-San Sebastián, Vitoria-Gasteiz también está pendiente de la ejecución de su proyecto de estación intermodal (intercambiador de transporte) que integrará la terminal de a
utobuses en su estructura.
Mientras tanto, el a
ctual equipamiento se demuestra insuficiente para garantizar la plena a
ccesibilidad de todos los usuarios y usuarias.
alt="Estación de a
utobuses de Vitoria-Gasteiz" />
La estación de a
utobuses de Vitoria-Gasteiz comprende un edificio cuyo vestíbulo interior integra los puntos de información y venta de los operadores, junto con otra serie de servicios a
l personal viajero y dos a
ceras contiguas a
la instalación, ubicadas en las calles Los Herrán y José Mardones, como á
reas de espera y de estacionamiento de vehículos.
alt="Área de espera y estacionamiento (calle José Mardones)" />
alt="Área de espera y estacionamiento (calle Los Herrán)" />
Los itinerarios peatonales de a
cceso a
l equipamiento en cuestión están libres de obstáculos y son lo bastante practicables como para garantizar el desplazamiento a
utónomo y seguro de la persona con movilidad reducida. Sin embargo, las personas con discapacidad visual carecen de elementos guía sobre el pavimento que les encaminen hacia la localización de la estación.
Las a
ceras contiguas a
las á
reas de estacionamiento de vehículos de la calle José Mardones son demasiado estrechas, lo que puede suponer un riesgo para las personas con movilidad reducida que transitan hacia los a
utobuses.
alt="Acera estrecha en la que se a
golpan los viajeros" />
El a
cceso a
l vestíbulo de la estación se realiza por diferentes entradas frontales y laterales que no están debidamente a
condicionadas desde la óptica de la a
ccesibilidad física. Como principales barreras hay que citar la escasa funcionalidad de las rampas existentes, condicionadas a
demás por la presencia tras ellas de puertas convencionales estrechas y pesadas.
alt="Rampa no a
condicionada. Pendiente excesiva. Puerta estrecha" />
alt="Puertas cerradas en el a
cceso desde la rampa. Necesaria as
istencia de un tercero" />
El vestíbulo interior está libre de obstáculos, lo que favorece el desplazamiento hacia los servicios y elementos prestados y presentes en el equipamiento.
El pavimento es compacto, duro y a
ntideslizante, pero carece de franjas guía que orienten a
las personas con discapacidad visual hacia los puntos de interés del vestíbulo: taquillas de venta, mobiliario, servicios higiénicos, etc.
Las taquillas de los puntos de información y venta de los operadores no están debidamente a
condicionadas.
Los servicios higiénicos cuentan con un as
eo a
daptado por cada sexo, pero no se garantizan las condiciones mínimas de limpieza e higiene para su uso.
El mobiliario no dispone de una batería específica de as
ientos a
daptados y reservados para personas con movilidad reducida, ni de a
poyos isquiáticos complementarios.
Tampoco hay instalados sistemas "Cyberpass" y megafonía en "Modo T" que proporcionen información oral a
las personas con discapacidad visual y a
uditiva, respectivamente.
2.3.3. A
ccesibilidad de los vehículos
Los servicios que se prestan en el equipamiento de Vitoria-Gasteiz se operan con vehículos de piso a
lto, ya que se trata de servicios interurbanos y de largo recorrido.
El diagnóstico de a
ccesibilidad de los vehículos según su tipología será tratado en el capítulo correspondiente del informe del sistema carretera.
La red de paradas de a
utobús en la CAPV es muy vasta y se integra en entornos físicos y peatonales a
ltamente heterogéneos, lo que genera una diversidad de situaciones que condicionan severamente el grado de a
ccesibilidad del transporte por carretera.
No se debe olvidar en ningún momento el concepto de la cadena de desplazamiento y la importancia de as
egurar, en todo momento, la a
ccesibilidad en todas las etapas de la misma, desde el origen a
l destino.
Los a
yuntamientos de los municipios, donde las paradas de a
utobús se ubican, son los titulares del suelo y los competentes con respecto a
la instalación y el mantenimiento de estos equipamientos; con independencia de la a
dministración concesionaria de las líneas regulares –urbanas, interurbanas– que a
llí operan (paran). Este hecho introduce un factor más de variabilidad en los diseños y en las características de funcionalidad y a
ccesibilidad de estos elementos del mobiliario urbano.
A la hora de a
bordar el a
nálisis en las paradas de a
utobús hay tres factores que resultan determinantes de su funcionalidad y a
ccesibilidad:
– El a
cceso: tan importante como que la parada sea a
ccesible es garantizar el tránsito peatonal hasta la misma en el entorno urbano. En este sentido, la presencia de elementos como: vados cercanos, a
ceras a
nchas, espacios urbanos a
mplios, garantiza el desplazamiento a
utónomo y seguro de la persona con movilidad reducida.
– El módulo técnico: que integra la marquesina, el mobiliario, el espacio interior, la información estática y dinámica; elementos que caracterizan el grado de funcionalidad y ergonomía de la parada.
– El binomio a
cera-vehículo: es decir, la separación vertical-horizontal entre a
mbos, que puede limitar la capacidad de la persona con movilidad reducida de subir o bajar del vehículo de forma a
utónoma y segura.
En este informe no se pretende realizar un a
nálisis de la a
ccesibilidad de todas las paradas existentes en la CAPV, sino que se quiere poner de manifiesto el conjunto de barreras más comunes que se repiten en este tipo de equipamientos, con respecto a
cada uno de los factores clave citados con a
nterioridad.
Para ello, se han investigado y a
nalizado fuentes bibliográficas y documentales que permitan reflejar en el informe la realidad a
ctual. A
modo referencial se citan los siguientes estudios base:
– Plan Estratégico de Transporte A
ccesible de Bizkaia (PETAB), Diputación Foral de Bizkaia, 2009.
– Estudio de a
decuación de una muestra de 20 paradas de a
utobús de la red de carreteras de Gipuzkoa, 2009.
– Inventario de paradas de a
utobuses de líneas regulares de Gipuzkoa, Diputación Foral de Gipuzkoa, 2004.
– Plan de A
ccesibilidad de Vitoria-Gasteiz, 2007.
Las principales barreras de a
ccesibilidad de las personas con movilidad reducida en paradas son las siguientes:
El itinerario peatonal hacia la parada no siempre garantiza el a
cceso de la persona con movilidad reducida conforme a
los principios básicos de seguridad y a
utonomía personal.
Las principales barreras se concretan en:
– La ubicación en entornos de gran tráfico de vehículos, en la periferia de núcleos urbanos, que precisen de un recorrido peatonal no protegido contiguo a
la calzada.
– Carencia de vados peatonales en las proximidades del equipamiento.
– A
ceras estrechas por cuestión constructiva o por la presencia de obstáculos –contenedores, a
lcorques, postes, vehículos– en el recorrido de a
cceso.
– Pavimento urbano en malas condiciones o carente de señalización de encaminamiento podo-táctil de marcado contraste cromático que guíe a
la persona con discapacidad visual hacia la localización del equipamiento.
2.4.2. Módulo técnico
Existen varios factores que permiten calificar una parada como inaccesible o escasamente funcional:
– Localización elevada de la marquesina respecto de la a
cera sin rampa de a
cceso a
la misma.
– Ubicación de la marquesina próxima a
l bordillo de la a
cera que imposibilita el a
cercamiento de una persona con movilidad reducida en silla de ruedas.
– Espacio interior reducido que no permita la maniobrabilidad de la persona con movilidad reducida en silla de ruedas.
– Módulo de parada sin los elementos funcionales: marquesina, as
ientos a
daptados, iluminación, información, que as
eguren el confort, la ergonomía y seguridad de la persona durante la espera.
– Paneles de información estática en formatos no a
ccesibles para todas las personas.
– Módulo de parada sin a
daptaciones de tipo sonoro (sistema Cyber), que faciliten a
una persona con discapacidad visual la localización de la marquesina o el poste de parada, el conocimiento del número de a
utobús que pasa por a
llí, el tiempo de espera, etc.[27]
2.4.3. De la a
cera a
l vehículo
– Imposibilidad de a
cercamiento del vehículo a
la a
cera por paradas temporales o estacionamientos de otros vehículos.
– Maniobrabilidad complicada de las sillas de ruedas en las plataformas-avances de a
cera como consecuencia de un diseño y una instalación que no a
justa la a
cera con la plataforma (ranuras peligrosas).
– A
ltura insalvable para el a
cceso de las sillas de ruedas en la relación bordillo-plataforma motivada por:
• La no ejecución de la maniobra de a
rrodillamiento lateral del vehículo previa a
l despliegue de la rampa retráctil.
• Bordillo de a
ltura inadecuada.
A modo de ejemplo, se ilustran a
continuación una serie de problemas comunes para las personas con movilidad reducida en paradas.
alt="Árbol que obstaculiza y estrecha el a
cceso a
la parada" />
alt="Pendiente excesiva para a
cceder a
la parada" />
alt="Marquesina ubicada sobre escalón de 15 cm de a
ltura. Inaccesible" />
alt="Plataforma de a
cera sin rampa de a
cceso. Inaccesible la parada e imposibilidad de a
cceder a
l vehículo" />
alt="Parada ubicada en cruce de carreteras. Sin entorno peatonal protegido. Peligroso" />
alt="Sin a
cera para a
cceder. Peligroso" />
Como ya se ha comentado, existe una gran variedad de modelos de marquesinas en los tres territorios históricos. Dentro de este elenco de equipamientos hay a
lgunos que resultan más a
ccesibles que otros.
A modo de ejemplo, se compilan e ilustran a
continuación modelos correspondientes a
cada uno de los territorios y a
cada capital provincial de la CAPV.
Cabe decir previamente que, a
diferencia de lo que sucede en Bizkaia y Á
lava, donde a
mbas diputaciones cuentan con una imagen única de marquesina para todo el territorio, Gipuzkoa a
ún no lo tiene pese a
los intentos de la diputación foral por comenzar a
extender un modelo propio (ver imagen a
djunta).
alt="Modelo de marquesina urbana de Bizkaia" />
alt="Modelo de marquesina rural de Bizkaia" />
alt="Modelo de marquesina de Bilbao" />
alt="Nueva imagen única de marquesina en Á
lava" />
alt="Modelo de marquesina en Vitoria-Gasteiz" />
alt="Modelo de marquesina en Gipuzkoa" />
alt="Modelo de marquesina en Donostia-San Sebastián" />
alt="Nuevo modelo de marquesina de Gipuzkoa (en extensión)" />