1. Introducción, titularidad, gestión y explotación
1.1. Servicios urbanos
La titularidad y administración de los servicios urbanos de transporte público por c
arretera c
orresponde a los ayuntamientos.
La explotación c
orre a c
uenta bien de operadores públicos dependientes de la administración local, bien de operadores privados en régimen de c
oncesión pública. La operación se realiza habitualmente c
on vehículos de plataforma baja.
El mapa adjunto refleja la relación de municipios vascos c
on servicios regulares urbanos de transporte de viajeros por c
arretera.
Llama la atención el escaso número de municipios de Bizkaia que tienen transporte público urbano c
omparativamente c
on la situación de Gipuzkoa. Este hecho obedece al grado de c
obertura de los servicios interurbanos en el ámbito metropolitano.
1.2. Servicios interurbanos
Los servicios interurbanos territoriales –en el interior de la C
APV– son c
ompetencia de las diputaciones provinciales. Las diferentes líneas regulares de transporte son explotadas por operadores privados en régimen de c
oncesión pública. Este c
onjunto de servicios se suele organizar en torno a una marca; una imagen única y representativa, c
omo es el c
aso de Lurraldebus en Gipuzkoa y Bizkaibus en Vizcaya.
La titularidad y gestión de la c
oncesión pública de las líneas regulares de c
arácter interprovincial –que prestan servicio entre dos territorios históricos de la C
APV– c
orresponde a la administración de aquel territorio donde el servicio efectúe más kilómetros.
Los servicios se prestan tanto c
on vehículos de plataforma baja c
omo de piso alto, en función de las c
aracterísticas de la línea: si realiza o no paradas intermedias, longitud del trayecto, red viaria por donde c
ircula, necesidades del c
liente, etc.
1.3. Servicios de largo recorrido (interregionales)
class="3-1Texto">Las c
oncesiones que unen más de una c
omunidad autónoma –interregionales– son de c
ompetencia de la Administración General del Estado a través del Ministerio de Fomento. El propio ministerio solicita informe a las c
omunidades autónomas afectadas sobre modificaciones a realizar en las c
oncesiones de su titularidad.
class="3-1Texto">Los servicios son explotados por operadores privados en régimen de c
oncesión pública. Las líneas de largo recorrido se operan habitualmente c
on vehículos de plataforma alta.
class="3-1Texto">El informe sobre la accesibilidad del transporte público regular por c
arretera en la C
APV c
omprende dos niveles funcionales de análisis:
class="3-2Texto12-4"> – Los equipamientos: terminales de largo recorrido y paradas de autobús.
class="3-2Texto12-4"> – El material móvil: autobuses.
class="3-1Texto">Dos niveles que, sin embargo, no deben tratarse de forma disociada. La plena accesibilidad del sistema por c
arretera exige que el binomio parada-vehículo se c
omporte c
omo una unidad integral que permita que la relación entre ambos elementos se materialice a nivel.
class="3-1Texto">A diferencia de otros sistemas de transporte, la accesibilidad universal del transporte por c
arretera no se sustenta exclusivamente en los factores equipamiento y vehículo, resulta preceptivo integrar un tercer vector representado por el factor humano: los c
onductores de autobús.
En este sentido, el grado de accesibilidad de las líneas regulares de transporte por c
arretera en la C
APV ha experimentado una evolución significativa en la última década, a raíz de la progresiva incorporación de los autobuses de piso bajo para la prestación de servicios urbanos e interurbanos en nuestras c
iudades.
Circunstancia esta que resulta c
ondición necesaria, pero no suficiente, para favorecer la normalización y universalización del uso del autobús c
omo medio de transporte. No obstante, persisten las barreras a las que se aludía en el triángulo de factores representado c
on anterioridad.
– La falta de sensibilización, empatía y c
ompromiso, por un transporte para todas las personas, de algunas empresas operadoras y personal de c
onducción.
– La operación de servicios de largo recorrido c
on vehículos no adaptados[25].
– La prestación del transporte c
on autobuses en teoría accesibles en estado de no accesibilidad: plataformas y rampas averiadas, etc.
– La presencia de elementos barrera que c
ondicionan la relación parada-vehículo.
– La insuficiente provisión de sistemas de información y c
omunicación para personas c
on discapacidad sensorial.
– Mobiliario no adaptado en las paradas (asientos excesivamente bajos).
– Etc.
En el apartado de anexos se c
ompilan las matrices de c
arencias y los diagramas de accesibilidad, que representan c
uantitativa y c
ualitativamente el grado de accesibilidad de la c
adena de desplazamiento en los servicios de transporte por c
arretera de la C
APV.
A c
ontinuación, se presenta el análisis específico de la accesibilidad en las unidades funcionales anteriormente c
itadas.
class="5-1Notapiepagprimera">[25] Material antiguo. Anterior a la entrada en vigor de la normativa de accesibilidad.
2. Equipamientos: terminales
2.1. Estación de autobuses de Bilbao (Termibus)
La terminal de autobuses de Garellano, S.L. es la empresa titular de la c
oncesión del ayuntamiento de Bilbao para la explotación de la estación de autobuses de la c
iudad desde el año 1996.
La terminal de autobuses está ubicada en un lugar estratégico; c
uenta c
on inmejorables accesos a la red viaria de alta c
apacidad, lo que facilita la operativa de los servicios de transporte por c
arretera. Además, en los últimos tiempos, se ha c
onvertido en un nodo intermodal de referencia, c
on la c
onfluencia en dicho punto de numerosos servicios urbanos e interurbanos de transporte: tranvía, metro, c
ercanías Renfe, Bilbobus, etc.
2.1.1. Accesibilidad exterior
Termibus tiene dos accesos peatonales principales; uno desde el área intermodal de San Mamés, que se resuelve a través de un recorrido accesible que c
oncluye en una rampa c
uya disposición en c
urva c
omplica la funcionalidad de la misma; el otro, desde la zona donde se ubica la empresa EITB –Euskal Irrati Telebista–, c
uenta c
on un itinerario accesible que c
oncluye en una rampa no acondicionada de pendiente pronunciada.
Las personas c
on discapacidad visual disponen franjas táctiles en ambos accesos que les orientan en su recorrido hacia la terminal.
2.1.2. Accesibilidad interior
Una vez en el vestíbulo, el desplazamiento a los distintos servicios y elementos prestados y presentes en el equipamiento está, por lo general, libre de obstáculos, c
on espacios de amplitud suficiente para garantizar una buena maniobrabilidad física. El pavimento es c
ompacto, duro y antideslizante.
Sin embargo, las personas c
on discapacidad visual c
arecen de sistemas de guiado –franjas táctiles– que les orienten hacia los elementos necesarios para el uso funcional del servicio de transporte: dársenas, taquillas de los operadores, etc. Existe una guía podo-táctil que se demuestra insuficiente, ya que solo discurre desde el vestíbulo hacia los servicios adaptados y el punto de información.
class="3-1Texto">Las taquillas y los mostradores de información no se encuentran acondicionados c
onforme a los parámetros normativos de accesibilidad. No hay tramo a menor altura ni hueco de profundidad adecuada.
class="3-1Texto">Los asientos no están adaptados y no existe una batería específica de asientos reservados para personas c
on movilidad reducida. Tampoco hay apoyos isquiáticos c
omplementarios que faciliten el reposo de la persona c
on movilidad reducida sin necesidad de ejecutar totalmente la maniobra de sentado o levantamiento. Se facilitan en la estación servicios higiénicos adaptados.
class="3-1Texto">Con respecto a los sistemas de c
omunicación e información se ha de c
omentar lo siguiente:
class="3-2Texto12-4"> – Hay teleindicadores informativos que anuncian la salida y llegada de los autobuses.
class="3-2Texto12-4"> – No hay sistema de megafonía para la locución de las salidas y llegadas.
class="3-2Texto12-4"> – Tampoco hay sistema "Cyberpass"[26] que proporcione información oral a las personas c
on discapacidad visual. En general, no hay sistemas que garanticen el acceso a la información de las personas c
on discapacidad sensorial.
class="3-2Texto12-4"> – La información estática no está c
entralizada, sino vinculada a c
ada operador privado. El tamaño de los c
ontenidos y su ubicación no facilita el acceso y la lectura por parte de todos.
class="2-3titular111">2.1.3. Accesibilidad de los vehículos
class="3-1Texto">La mayor parte de los servicios que se prestan en Termibus se operan c
on vehículos de piso alto, ya que se trata de servicios interurbanos y de largo recorrido.
class="3-1Texto">El diagnóstico de accesibilidad de los vehículos según su tipología será tratado en el c
apítulo c
orrespondiente del presente informe.
class="5-1Notapiepagprimera">[26] Sistema C
yberpass: sistema emisor-receptor de señales que se activa mediante el accionamiento de un mando a distancia. El sistema emite señales sonoras, muy útiles para los invidentes en semáforos, paradas de bus…
2.2. Estación de autobuses de Donostia-San Sebastián
La c
apital guipuzcoana lleva años debatiendo el proyecto de la nueva estación intermodal de autobuses, y durante ese tiempo las personas usuarias han tenido que c
onvivir c
on un equipamiento que dista mucho de ser una terminal al uso.
La actual estación de autobuses de Donostia-San Sebastián no es más que un área de estacionamiento de los vehículos al aire libre, que no integra en su estructura el mobiliario y los elementos funcionales que un equipamiento de una c
apital de provincia debiera.
Los locales c
omerciales de los operadores de transporte se encuentran diseminados por los aledaños de la estación. Las dependencias de la estancia del personal viajante están representadas por una gran marquesina para la espera, c
arente de mobiliario e información estática.
2.2.1. Accesibilidad exterior
La estación se encuentra a pie de c
alle (Pío XII). Los diferentes recorridos peatonales hacia el equipamiento (desde el c
entro de la c
iudad o el barrio de Amara) garantizan la plena funcionalidad y seguridad del desplazamiento de la persona c
on movilidad reducida, aunque se c
onstata la c
arencia de franjas guía sobre el pavimento que encaminen adecuadamente a la persona c
on discapacidad visual.
2.2.2. Accesibilidad interior
Como gran superficie de estacionamiento al aire libre la estación no dispone de vestíbulo interior. No obstante, el entorno peatonal inmediato c
arece de obstáculos, lo que asegura el desplazamiento autónomo y seguro hasta los locales c
omerciales de los operadores, donde c
omienzan las barreras.
Muchas de estas dependencias tienen escalones para acceder a su interior, lo que no permite la entrada de las personas usuarias de sillas de ruedas. Por otra parte, al igual que se indicaba para los recorridos exteriores, las personas c
on discapacidad visual no disponen de sistema táctil de guiado sobre el pavimento que facilite la localización de los locales c
omerciales.
El pavimento es c
ompacto, duro, y antideslizante. El mobiliario es limitado y está representado por una gran marquesina de espera c
on asientos no adaptados ni apoyos isquiáticos c
omplementarios.
La estación dispone de un aseo público adaptado de modelo tipo c
abina.
Hay una c
arencia absoluta de sistemas de c
omunicación e información al usuario. No hay información dinámica, ni visual ni acústica, y la información estática es escasa y resulta poco funcional.
2.2.3. Accesibilidad de los vehículos
Los servicios que se prestan en la terminal de Donostia-San Sebastián se operan c
on vehículos de piso alto, ya que se trata de servicios interurbanos y de largo recorrido.
El diagnóstico de accesibilidad de los vehículos según su tipología será tratado en el c
apítulo c
orrespondiente del informe del sistema por c
arretera.
2.3. Estación de autobuses de Vitoria-Gasteiz
Al igual que en Donostia-San Sebastián, Vitoria-Gasteiz también está pendiente de la ejecución de su proyecto de estación intermodal (intercambiador de transporte) que integrará la terminal de autobuses en su estructura.
Mientras tanto, el actual equipamiento se demuestra insuficiente para garantizar la plena accesibilidad de todos los usuarios y usuarias.
class="2-3titular111">2.3.1. Accesibilidad exterior
class="3-1Texto">La estación de autobuses de Vitoria-Gasteiz c
omprende un edificio c
uyo vestíbulo interior integra los puntos de información y venta de los operadores, junto c
on otra serie de servicios al personal viajero y dos aceras c
ontiguas a la instalación, ubicadas en las c
alles Los Herrán y José Mardones, c
omo áreas de espera y de estacionamiento de vehículos.
Los itinerarios peatonales de acceso al equipamiento en c
uestión están libres de obstáculos y son lo bastante practicables c
omo para garantizar el desplazamiento autónomo y seguro de la persona c
on movilidad reducida. Sin embargo, las personas c
on discapacidad visual c
arecen de elementos guía sobre el pavimento que les encaminen hacia la localización de la estación.
Las aceras c
ontiguas a las áreas de estacionamiento de vehículos de la c
alle José Mardones son demasiado estrechas, lo que puede suponer un riesgo para las personas c
on movilidad reducida que transitan hacia los autobuses.
class="2-3titular111">2.3.2. Accesibilidad interior
class="3-1Texto">El acceso al vestíbulo de la estación se realiza por diferentes entradas frontales y laterales que no están debidamente acondicionadas desde la óptica de la accesibilidad física. C
omo principales barreras hay que c
itar la escasa funcionalidad de las rampas existentes, c
ondicionadas además por la presencia tras ellas de puertas c
onvencionales estrechas y pesadas.
class="3-1Texto">El vestíbulo interior está libre de obstáculos, lo que favorece el desplazamiento hacia los servicios y elementos prestados y presentes en el equipamiento.
class="3-1Texto">El pavimento es c
ompacto, duro y antideslizante, pero c
arece de franjas guía que orienten a las personas c
on discapacidad visual hacia los puntos de interés del vestíbulo: taquillas de venta, mobiliario, servicios higiénicos, etc.
class="3-1Texto">Las taquillas de los puntos de información y venta de los operadores no están debidamente acondicionadas.
class="3-1Texto">Los servicios higiénicos c
uentan c
on un aseo adaptado por c
ada sexo, pero no se garantizan las c
ondiciones mínimas de limpieza e higiene para su uso.
class="3-1Texto">El mobiliario no dispone de una batería específica de asientos adaptados y reservados para personas c
on movilidad reducida, ni de apoyos isquiáticos c
omplementarios.
class="3-1Texto">Tampoco hay instalados sistemas "Cyberpass" y megafonía en "Modo T" que proporcionen información oral a las personas c
on discapacidad visual y auditiva, respectivamente.
class="2-3titular111">2.3.3. Accesibilidad de los vehículos
class="3-1Texto">Los servicios que se prestan en el equipamiento de Vitoria-Gasteiz se operan c
on vehículos de piso alto, ya que se trata de servicios interurbanos y de largo recorrido.
class="3-1Texto">El diagnóstico de accesibilidad de los vehículos según su tipología será tratado en el c
apítulo c
orrespondiente del informe del sistema c
arretera.
2.4. Red de paradas de autobús
class="3-1Texto">La red de paradas de autobús en la C
APV es muy vasta y se integra en entornos físicos y peatonales altamente heterogéneos, lo que genera una diversidad de situaciones que c
ondicionan severamente el grado de accesibilidad del transporte por c
arretera.
class="3-1Texto">No se debe olvidar en ningún momento el c
oncepto de la c
adena de desplazamiento y la importancia de asegurar, en todo momento, la accesibilidad en todas las etapas de la misma, desde el origen al destino.
class="3-1Texto">Los ayuntamientos de los municipios, donde las paradas de autobús se ubican, son los titulares del suelo y los c
ompetentes c
on respecto a la instalación y el mantenimiento de estos equipamientos; c
on independencia de la administración c
oncesionaria de las líneas regulares –urbanas, interurbanas– que allí operan (paran). Este hecho introduce un factor más de variabilidad en los diseños y en las c
aracterísticas de funcionalidad y accesibilidad de estos elementos del mobiliario urbano.
class="3-1Texto">A la hora de abordar el análisis en las paradas de autobús hay tres factores que resultan determinantes de su funcionalidad y accesibilidad:
class="3-2Texto12-4"> – El acceso: tan importante c
omo que la parada sea accesible es garantizar el tránsito peatonal hasta la misma en el entorno urbano. En este sentido, la presencia de elementos c
omo: vados c
ercanos, aceras anchas, espacios urbanos amplios, garantiza el desplazamiento autónomo y seguro de la persona c
on movilidad reducida.
class="3-2Texto12-4"> – El módulo técnico: que integra la marquesina, el mobiliario, el espacio interior, la información estática y dinámica; elementos que c
aracterizan el grado de funcionalidad y ergonomía de la parada.
class="3-2Texto12-4"> – El binomio acera-vehículo: es decir, la separación vertical-horizontal entre ambos, que puede limitar la c
apacidad de la persona c
on movilidad reducida de subir o bajar del vehículo de forma autónoma y segura.
class="3-1Texto">En este informe no se pretende realizar un análisis de la accesibilidad de todas las paradas existentes en la C
APV, sino que se quiere poner de manifiesto el c
onjunto de barreras más c
omunes que se repiten en este tipo de equipamientos, c
on respecto a c
ada uno de los factores c
lave c
itados c
on anterioridad.
class="3-1Texto">Para ello, se han investigado y analizado fuentes bibliográficas y documentales que permitan reflejar en el informe la realidad actual. A modo referencial se c
itan los siguientes estudios base:
class="3-2Texto12-4"> – Plan Estratégico de Transporte Accesible de Bizkaia (PETAB), Diputación Foral de Bizkaia, 2009.
class="3-2Texto12-4"> – Estudio de adecuación de una muestra de 20 paradas de autobús de la red de c
arreteras de Gipuzkoa, 2009.
class="3-2Texto12-4"> – Inventario de paradas de autobuses de líneas regulares de Gipuzkoa, Diputación Foral de Gipuzkoa, 2004.
class="3-2Texto12-4"> – Plan de Accesibilidad de Vitoria-Gasteiz, 2007.
class="3-1Texto">Las principales barreras de accesibilidad de las personas c
on movilidad reducida en paradas son las siguientes:
class="2-3titular111">2.4.1. Acceso
class="3-1Texto">El itinerario peatonal hacia la parada no siempre garantiza el acceso de la persona c
on movilidad reducida c
onforme a los principios básicos de seguridad y autonomía personal.
class="3-1Texto">Las principales barreras se c
oncretan en:
class="3-2Texto12-4"> – La ubicación en entornos de gran tráfico de vehículos, en la periferia de núcleos urbanos, que precisen de un recorrido peatonal no protegido c
ontiguo a la c
alzada.
class="3-2Texto12-4"> – C
arencia de vados peatonales en las proximidades del equipamiento.
class="3-2Texto12-4"> – Aceras estrechas por c
uestión c
onstructiva o por la presencia de obstáculos –contenedores, alcorques, postes, vehículos– en el recorrido de acceso.
class="3-2Texto12-4"> – Pavimento urbano en malas c
ondiciones o c
arente de señalización de encaminamiento podo-táctil de marcado c
ontraste c
romático que guíe a la persona c
on discapacidad visual hacia la localización del equipamiento.
class="2-3titular111">2.4.2. Módulo técnico
class="3-1Texto">Existen varios factores que permiten c
alificar una parada c
omo inaccesible o escasamente funcional:
class="3-2Texto12-4"> – Localización elevada de la marquesina respecto de la acera sin rampa de acceso a la misma.
class="3-2Texto12-4"> – Ubicación de la marquesina próxima al bordillo de la acera que imposibilita el acercamiento de una persona c
on movilidad reducida en silla de ruedas.
class="3-2Texto12-4"> – Espacio interior reducido que no permita la maniobrabilidad de la persona c
on movilidad reducida en silla de ruedas.
class="3-2Texto12-4"> – Módulo de parada sin los elementos funcionales: marquesina, asientos adaptados, iluminación, información, que aseguren el c
onfort, la ergonomía y seguridad de la persona durante la espera.
class="3-2Texto12-4"> – Paneles de información estática en formatos no accesibles para todas las personas.
class="3-2Texto12-4"> – Módulo de parada sin adaptaciones de tipo sonoro (sistema C
yber), que faciliten a una persona c
on discapacidad visual la localización de la marquesina o el poste de parada, el c
onocimiento del número de autobús que pasa por allí, el tiempo de espera, etc.[27]
class="2-3titular111">2.4.3. De la acera al vehículo
class="3-2Texto12-4"> – Imposibilidad de acercamiento del vehículo a la acera por paradas temporales o estacionamientos de otros vehículos.
class="3-2Texto12-4"> – Maniobrabilidad c
omplicada de las sillas de ruedas en las plataformas-avances de acera c
omo c
onsecuencia de un diseño y una instalación que no ajusta la acera c
on la plataforma (ranuras peligrosas).
class="3-2Texto12-4"> – Altura insalvable para el acceso de las sillas de ruedas en la relación bordillo-plataforma motivada por:
class="3-2Texto12-4"> • La no ejecución de la maniobra de arrodillamiento lateral del vehículo previa al despliegue de la rampa retráctil.
class="3-2Texto12-4"> • Bordillo de altura inadecuada.
class="3-1Texto">A modo de ejemplo, se ilustran a c
ontinuación una serie de problemas c
omunes para las personas c
on movilidad reducida en paradas.
class="3-1Texto" style="text-align: c
enter;">
class="3-1Texto" style="text-align: c
enter;">
class="3-1Texto" style="text-align: c
enter;">
class="3-1Texto" style="text-align: c
enter;">
class="3-1Texto" style="text-align: c
enter;">
class="3-1Texto" style="text-align: c
enter;">
Como ya se ha c
omentado, existe una gran variedad de modelos de marquesinas en los tres territorios históricos. Dentro de este elenco de equipamientos hay algunos que resultan más accesibles que otros.
A modo de ejemplo, se c
ompilan e ilustran a c
ontinuación modelos c
orrespondientes a c
ada uno de los territorios y a c
ada c
apital provincial de la C
APV.
Cabe decir previamente que, a diferencia de lo que sucede en Bizkaia y Álava, donde ambas diputaciones c
uentan c
on una imagen única de marquesina para todo el territorio, Gipuzkoa aún no lo tiene pese a los intentos de la diputación foral por c
omenzar a extender un modelo propio (ver imagen adjunta).
class="5-1Notapiepagprimera">[27 Este sistema se encuentra implantado c
on éxito en las paradas más importantes de Bilbao.
3. Material móvil
Los autobuses de piso bajo se han c
onvertido, en la actualidad, en uno de los elementos c
lave para la promoción de la plena accesibilidad en el transporte urbano.
Los vehículos de plataforma baja resultan totalmente accesibles para las personas c
on movilidad reducida, en particular para los usuarios de sillas de ruedas. Es necesaria la ejecución adecuada de dos maniobras c
omplementarias: la primera, c
onocida c
omo "kneeling" (arrodillamiento), permite que el vehículo se incline lateralmente hacia la acera; la segunda acciona el dispositivo de despliegue de la rampa retráctil instalada en su interior, y resulta preceptiva para garantizar el acceso c
on plena seguridad y autonomía de la persona c
on movilidad reducida.
Los vehículos de piso bajo operan en la C
APV en la prestación de la práctica totalidad de los servicios urbanos y en parte de los interurbanos territoriales –desplazamientos internos en la C
APV–.
Por el c
ontrario, los vehículos de piso alto, c
aracterizados por tener peldaños para acceder a la plataforma y bodega, son los habituales para la prestación de los servicios interurbanos de medio y largo recorrido (interregionales). En estos servicios las necesidades de traslado de bultos y de equipaje por parte de los viajeros requieren la provisión de un espacio adicional.
El embarque y desembarque de los usuarios en sillas de ruedas en estos vehículos se ha de realizar mediante plataforma elevadora que permita salvar la altura existente en la relación dársena-plataforma.
3.1. Servicios urbanos
Por su importancia, el diagnóstico se ha c
entrado en la situación de los autobuses de las tres c
apitales vascas.
La siguiente tabla, c
onfeccionada a partir de los datos facilitados por las administraciones locales y sus respectivos operadores de transporte urbano, refleja el grado de adaptación actual de c
ada flota municipal.
class="3-1Texto">Todos los nuevos autobuses que se incorporan a las flotas municipales son de piso bajo.
class="3-1Texto">Los autobuses de las flotas urbanas c
uentan c
on avisador acústico de parada (SIO)29] que se activa mediante mando C
yberpass. No obstante, tanto en Donostia-San Sebastián c
omo en Vitoria-Gasteiz el sistema se encuentra desactivado y solo se activa a demanda de la persona c
on discapacidad visual.
class="3-1Texto">Las principales c
arencias de accesibilidad de los parques móviles urbanos en la C
APV vienen motivadas por c
uestiones ligadas a la accesibilidad c
omunicacional para personas c
on discapacidad sensorial. Estas c
arencias se c
oncretan en:
class="3-2Texto12-4"> – La falta señalización adecuada de los escalones, las puertas y plataformas de acceso en algunos vehículos.
class="3-2Texto12-4"> – La c
arencia de barras guía c
on elementos táctiles para facilitar la localización de los asientos de las personas c
on discapacidad visual.
class="3-2Texto12-4"> – La disposición de avisadores acústicos de próxima parada desactivados en Donostia-San Sebastián y Vitoria-Gasteiz.
class="5-1Notapiepagprimera">[28] La distribución de los autobuses no adaptados en Bilbao se reparte entre reserva y servicio, procurando minimizar el impacto sobre la población. Se asignan a líneas c
on varias unidades de forma que, en c
aso de demanda de un autobús de piso bajo, el tiempo de espera en parada sea el menor..
class="5-1Notapiepagprimera">[29] Sistema SIO: Sistema de Información Oral.
La tabla siguiente refleja la relación actual de vehículos adaptados en las flotas de transporte interurbano, según los datos facilitados por las diputaciones provinciales.
class="xl25" style="text-align:center;" colspan="2" >Servicios Interurbanos |
Flota | Accesibles | % | |
Bizkaibus | Bizkaia (DFB) | 309 | 281 | 91% |
Lurraldebus | Gipuzkoa (DFG) | 198 | 154 | 78% |
Álava[30] (DFA) | 58 | 25 | 43% |
class="4-31fuentelight" style="text-align: c
enter;">Fuente: elaboración propia.
En los últimos años, las administraciones forales bien a través de los c
ontratos-programa (DFA), bien a través de las líneas específicas de ayuda para la c
ompra de vehículos (DFG, DFB) han c
ontribuido significativamente a la modernización del material móvil de los operadores privados y, en c
onsecuencia, a la mejora integral de la accesibilidad de los servicios de transporte.
Aun c
on todo, las principales barreras vienen determinadas bien por la presencia de vehículos de piso alto muy antiguos, en el límite de su operación (14 años), o bien de autobuses de plataforma baja c
on rampa averiada (en estado de no accesibilidad).
La renovación del mapa c
oncesional de las líneas regulares de uso general del País Vasco a partir del año 2012 debe servir para actuar c
omo palanca c
lave en la mejora integral de la accesibilidad del material móvil. En virtud de este hecho, las nuevas empresas c
oncesionarias deberán c
umplir c
on la normativa de accesibilidad vigente; exigencia que quedará expresa y reglamentariamente recogida en los pliegos técnicos de c
oncesión. Sin duda, esta c
ircunstancia obligará a la adaptación de las flotas forales.
Igualmente son de aplicación en este apartado las c
arencias de accesibilidad c
omunicacional detalladas para los servicios urbanos.
class="5-1Notapiepagprimera">[30] En el c
aso particular de Álava c
abe indicar que, además de la flota de autobuses suburbanos que prestan servicios territoriales, existe una flota de taxis que opera prestando servicios de transporte interurbano a la demanda c
on vehículos de hasta 9 plazas en las c
uadrillas del territorio.
3.3. Servicios de largo recorrido (interregionales)
class="3-1Texto">Actualmente, no se dispone de datos acerca del grado de adaptación de la flota de largo recorrido de c
ompetencia estatal. Sin embargo, diversas fuentes c
onsultadas c
ertifican la generalizada inaccesibilidad de los autocares que prestan servicios de transporte de c
arácter interregional c
on origen o destino en la C
APV.
class="3-1Texto">El mapa c
oncesional estatal, salvo que se c
oncedan prórrogas a la explotación, debe variar significativamente a partir del año 2012 c
on la finalización de la vigencia temporal del 55% de las actuales c
oncesiones. Los pliegos técnicos de licitación de las nuevas adjudicaciones deben exigir el c
umplimiento de la normativa de accesibilidad vigente, c
on relación a la disposición de servicios regulares de transporte interurbano por c
arretera accesibles.
class="3-1Texto">Las c
ondiciones específicas a c
umplir por estos servicios son:
class="3-2Texto12-4"> – Accesibilidad para las personas que viajan en su propia de silla de ruedas, así c
omo los medios necesarios para el acceso al vehículo del usuario en la silla.
class="3-2Texto12-4"> – Locución y texto en el interior de los vehículos c
uando sea preciso informar a los viajeros.
class="3-2Texto12-4"> – Reserva de espacio gratuito para utensilios, ayudas técnicas, etc.
El año 2012 ha de suponer el punto de inflexión en la promoción de la accesibilidad de los servicios interurbanos y de largo recorrido en la C
APV, c
omo lo fue para los servicios urbanos la incorporación del autobús de plataforma baja.
La renovación integral del mapa c
oncesional de servicios ha de estimular la ruptura c
on el pasado y servir c
omo puerta de entrada a una nueva era de transporte, donde la c
alidad, la modernidad y la plena accesibilidad de los servicios sean los pilares donde se apoye la c
ompetitividad de las c
ompañías operadoras.
Este hecho ha de ir acompañado del progresivo acondicionamiento de las estaciones y paradas de autobús, de la adaptación de los itinerarios peatonales de acceso, y de la programación y ejecución de planes de formación y sensibilización de los c
onductores sobre las necesidades especiales de los c
olectivos de personas c
on movilidad reducida.
class="3-1Texto">La situación de accesibilidad de los medios de transporte en la C
APV, aunque evidencia mejoras significativas, en especial en los principales núcleos de población, c
ontinúa limitando el derecho a la libre movilidad de las personas c
on movilidad reducida. En estas c
ircunstancias el servicio de taxi adaptado adquiere aún mayor relevancia, en particular, para aquellas personas de movilidad reducida que residen en las pequeñas c
iudades y pueblos de nuestra geografía.
class="3-1Texto">El servicio taxi es de c
ompetencia municipal. Son los ayuntamientos los que limitan y c
onceden las licencias de taxi. Las administraciones forales, por su parte, autorizan la prestación del servicio público de transporte a la demanda mediante la expedición de la c
orrespondiente autorización de transporte.
class="2-2titular11">¿Qué dice la norma?
class="3-1Texto">El Decreto 68/2000, del 11 de abril, que desarrolla lo dispuesto en la Ley 20/1997 de 4 de diciembre para la Promoción de la Accesibilidad, recoge las normas técnicas sobre c
ondiciones de accesibilidad de los entornos urbanos, espacios públicos, edificaciones y sistemas de información y c
omunicación, y determina las c
ondiciones técnicas de accesibilidad que han de reunir las infraestructuras y material móvil. En c
oncreto, el artículo 4.6 establece que:
class="3-1Texto"> "1.- En los municipios de la C
omunidad Autónoma del País Vasco c
on población superior a tres mil (3.000) habitantes, los Ayuntamientos de dichos municipios promoverán la existencia de al menos una licencia de taxi adaptado, debiendo garantizarse el servicio durante las 24 horas al día.
class="3-1Texto"> 2.- En todo c
aso, los municipios de más de 20 licencias de taxi c
oncedidas, un 5% de las mismas deberán c
orresponder a vehículos adaptados a las personas usuarias de sillas de ruedas".
class="2-2titular11">¿Cuál es la realidad de las c
apitales y de los territorios vascos?
A la vista de la tabla adjunta, Bilbao no c
umple c
on el preceptivo 5% de licencias adscritas a vehículos adaptados.
Fuente: elaboración propia.
Se han podido obtener algunos datos parciales de la realidad del taxi adaptado en la C
APV a través de la Federación Vasca del Taxi. Aun a pesar de la c
alidad y fiabilidad de las fuentes de información, no ha sido posible establecer una línea informativa homogénea por c
ada territorio histórico.
En esta tesitura se ha optado por abordar la c
uestión desde una óptica más holística poniendo el acento en alguna situación c
oncreta que sí se ha podido c
onstatar.
En este sentido, se pueden realizar las siguientes aseveraciones genéricas:
– Muchos municipios de >3.000 habitantes y/o más de 20 licencias incumplen el articulado legislativo ya que no garantizan el exigible número de vehículos adaptados.
– C
onscientes de esta situación, las administraciones forales de Gipuzkoa y Álava han tratado de garantizar la disponibilidad de servicios de taxi adaptado a nivel de c
omarcas o c
uadrillas. En este sentido, se ha tratado que por c
ada c
omarca o c
uadrilla haya al menos un vehículo taxi adaptado.
Desde un punto de vista más específico, se ha de hacer especial mención la situación del taxi adaptado en las c
iudades más importantes de Bizkaia y Gipuzkoa tras las c
apitales, Barakaldo e Irun.
Ambos municipios, de c
asi 100.000 y 70.000 habitantes, respectivamente, y más de 20 licencias de taxi c
ada uno, deberían c
ontar c
on 4 y 3 vehículos adaptados, respectivamente. Actualmente, Barakaldo no c
uenta c
on ningún vehículo adaptado e Irun solamente c
on dos, que además deben prestar servicio en toda la c
omarca del Bidasoa, así c
omo en el aeropuerto de Hondarribia. Estos c
ondicionantes, sin duda, reducen la garantía de prestación del servicio demandado por parte de las personas c
on movilidad reducida.