Cap. VII. Sistema por carretera
1. Introducción, titularidad, gestión y explotación
1.1. Servicios urbanos
La titularidad y a
dministración de los servicios urbanos de transporte público por carretera corresponde a
los a
yuntamientos.
La explotación corre a
cuenta bien de operadores públicos dependientes de la a
dministración local, bien de operadores privados en régimen de concesión pública. La operación se realiza habitualmente con vehículos de plataforma baja.
El mapa a
djunto refleja la relación de municipios vascos con servicios regulares urbanos de transporte de viajeros por carretera.
alt="Municipios con transporte urbano" />
Llama la a
tención el escaso número de municipios de Bizkaia que tienen transporte público urbano comparativamente con la situación de Gipuzkoa. Este hecho obedece a
l grado de cobertura de los servicios interurbanos en el á
mbito metropolitano.
1.2. Servicios interurbanos
Los servicios interurbanos territoriales –en el interior de la CAPV– son competencia de las diputaciones provinciales. Las diferentes líneas regulares de transporte son explotadas por operadores privados en régimen de concesión pública. Este conjunto de servicios se suele organizar en torno a
una marca; una imagen única y representativa, como es el caso de Lurraldebus en Gipuzkoa y Bizkaibus en Vizcaya.
La titularidad y gestión de la concesión pública de las líneas regulares de carácter interprovincial –que prestan servicio entre dos territorios históricos de la CAPV– corresponde a
la a
dministración de a
quel territorio donde el servicio efectúe más kilómetros.
Los servicios se prestan tanto con vehículos de plataforma baja como de piso a
lto, en función de las características de la línea: si realiza o no paradas intermedias, longitud del trayecto, red viaria por donde circula, necesidades del cliente, etc.
1.3. Servicios de largo recorrido (interregionales)
Las concesiones que unen más de una comunidad a
utónoma –interregionales– son de competencia de la A
dministración General del Estado a
través del Ministerio de Fomento. El propio ministerio solicita informe a
las comunidades a
utónomas a
fectadas sobre modificaciones a
realizar en las concesiones de su titularidad.
Los servicios son explotados por operadores privados en régimen de concesión pública. Las líneas de largo recorrido se operan habitualmente con vehículos de plataforma a
lta.
El informe sobre la a
ccesibilidad del transporte público regular por carretera en la CAPV comprende dos niveles funcionales de a
nálisis:
– Los equipamientos: terminales de largo recorrido y paradas de a
utobús.
– El material móvil: a
utobuses.
Dos niveles que, sin embargo, no deben tratarse de forma disociada. La plena a
ccesibilidad del sistema por carretera exige que el binomio parada-vehículo se comporte como una unidad integral que permita que la relación entre a
mbos elementos se materialice a
nivel.
A diferencia de otros sistemas de transporte, la a
ccesibilidad universal del transporte por carretera no se sustenta exclusivamente en los factores equipamiento y vehículo, resulta preceptivo integrar un tercer vector representado por el factor humano: los conductores de a
utobús.
alt="Factores clave de la a
ccesibilidad de transporte de viajeros por carretera" />
En este sentido, el grado de a
ccesibilidad de las líneas regulares de transporte por carretera en la CAPV ha experimentado una evolución significativa en la última década, a
raíz de la progresiva incorporación de los a
utobuses de piso bajo para la prestación de servicios urbanos e interurbanos en nuestras ciudades.
Circunstancia esta que resulta condición necesaria, pero no suficiente, para favorecer la normalización y universalización del uso del a
utobús como medio de transporte. No obstante, persisten las barreras a
las que se a
ludía en el triángulo de factores representado con a
nterioridad.
Así, se puede comprobar:
– La falta de sensibilización, empatía y compromiso, por un transporte para todas las personas, de a
lgunas empresas operadoras y personal de conducción.
– La operación de servicios de largo recorrido con vehículos no a
daptados[25].
– La prestación del transporte con a
utobuses en teoría a
ccesibles en estado de no a
ccesibilidad: plataformas y rampas a
veriadas, etc.
– La presencia de elementos barrera que condicionan la relación parada-vehículo.
– La insuficiente provisión de sistemas de información y comunicación para personas con discapacidad sensorial.
– Mobiliario no a
daptado en las paradas (asientos excesivamente bajos).
– Etc.
En el a
partado de a
nexos se compilan las matrices de carencias y los diagramas de a
ccesibilidad, que representan cuantitativa y cualitativamente el grado de a
ccesibilidad de la cadena de desplazamiento en los servicios de transporte por carretera de la CAPV.
A continuación, se presenta el a
nálisis específico de la a
ccesibilidad en las unidades funcionales a
nteriormente citadas.
2. Equipamientos: terminales
La terminal de a
utobuses de Garellano, S.L. es la empresa titular de la concesión del a
yuntamiento de Bilbao para la explotación de la estación de a
utobuses de la ciudad desde el a
ño 1996.
La terminal de a
utobuses está ubicada en un lugar estratégico; cuenta con inmejorables a
ccesos a
la red viaria de a
lta capacidad, lo que facilita la operativa de los servicios de transporte por carretera. A
demás, en los últimos tiempos, se ha convertido en un nodo intermodal de referencia, con la confluencia en dicho punto de numerosos servicios urbanos e interurbanos de transporte: tranvía, metro, cercanías Renfe, Bilbobus, etc.
alt="Dársenas de estacionamiento y a
cceso a
l vehículo" />
Termibus tiene dos a
ccesos peatonales principales; uno desde el á
rea intermodal de San Mamés, que se resuelve a
través de un recorrido a
ccesible que concluye en una rampa cuya disposición en curva complica la funcionalidad de la misma; el otro, desde la zona donde se ubica la empresa EITB –Euskal Irrati Telebista–, cuenta con un itinerario a
ccesible que concluye en una rampa no a
condicionada de pendiente pronunciada.
Las personas con discapacidad visual disponen franjas táctiles en a
mbos a
ccesos que les orientan en su recorrido hacia la terminal.
alt="Rampa de a
cceso desde el Intercambiador de transporte. Su disposición en curva complica la subida de la persona con movilidad reducida" />
alt="Acceso desde la zona de EITB. Rampa no a
condicionada de pendiente pronunciada. No hay zona de descanso" />
alt="Franja guía podo-táctil de a
cceso desde la calle Gurtubay" />
alt="Guía podo-táctil de a
cceso desde EITB" />
Una vez en el vestíbulo, el desplazamiento a
los distintos servicios y elementos prestados y presentes en el equipamiento está, por lo general, libre de obstáculos, con espacios de a
mplitud suficiente para garantizar una buena maniobrabilidad física. El pavimento es compacto, duro y a
ntideslizante.
Sin embargo, las personas con discapacidad visual carecen de sistemas de guiado –franjas táctiles– que les orienten hacia los elementos necesarios para el uso funcional del servicio de transporte: dársenas, taquillas de los operadores, etc. Existe una guía podo-táctil que se demuestra insuficiente, ya que solo discurre desde el vestíbulo hacia los servicios a
daptados y el punto de información.
alt="Vestíbulo de la estación" />
alt="Guía podo-táctil con contraste cromático" />
Las taquillas y los mostradores de información no se encuentran a
condicionados conforme a
los parámetros normativos de a
ccesibilidad. No hay tramo a
menor a
ltura ni hueco de profundidad a
decuada.
Los as
ientos no están a
daptados y no existe una batería específica de as
ientos reservados para personas con movilidad reducida. Tampoco hay a
poyos isquiáticos complementarios que faciliten el reposo de la persona con movilidad reducida sin necesidad de ejecutar totalmente la maniobra de sentado o levantamiento. Se facilitan en la estación servicios higiénicos a
daptados.
Con respecto a
los sistemas de comunicación e información se ha de comentar lo siguiente:
– Hay teleindicadores informativos que a
nuncian la salida y llegada de los a
utobuses.
– No hay sistema de megafonía para la locución de las salidas y llegadas.
– Tampoco hay sistema "Cyberpass"[26] que proporcione información oral a
las personas con discapacidad visual. En general, no hay sistemas que garanticen el a
cceso a
la información de las personas con discapacidad sensorial.
– La información estática no está centralizada, sino vinculada a
cada operador privado. El tamaño de los contenidos y su ubicación no facilita el a
cceso y la lectura por parte de todos.
2.1.3. A
ccesibilidad de los vehículos
La mayor parte de los servicios que se prestan en Termibus se operan con vehículos de piso a
lto, ya que se trata de servicios interurbanos y de largo recorrido.
El diagnóstico de a
ccesibilidad de los vehículos según su tipología será tratado en el capítulo correspondiente del presente informe.
[26] Sistema Cyberpass: sistema emisor-receptor de señales que se a
ctiva mediante el a
ccionamiento de un mando a
distancia. El sistema emite señales sonoras, muy útiles para los invidentes en semáforos, paradas de bus…
La capital guipuzcoana lleva a
ños debatiendo el proyecto de la nueva estación intermodal de a
utobuses, y durante ese tiempo las personas usuarias han tenido que convivir con un equipamiento que dista mucho de ser una terminal a
l uso.
La a
ctual estación de a
utobuses de Donostia-San Sebastián no es más que un á
rea de estacionamiento de los vehículos a
l a
ire libre, que no integra en su estructura el mobiliario y los elementos funcionales que un equipamiento de una capital de provincia debiera.
Los locales comerciales de los operadores de transporte se encuentran diseminados por los a
ledaños de la estación. Las dependencias de la estancia del personal viajante están representadas por una gran marquesina para la espera, carente de mobiliario e información estática.
alt="Estación de a
utobuses de Donostia-San Sebastián" />
La estación se encuentra a
pie de calle (Pío XII). Los diferentes recorridos peatonales hacia el equipamiento (desde el centro de la ciudad o el barrio de A
mara) garantizan la plena funcionalidad y seguridad del desplazamiento de la persona con movilidad reducida, a
unque se constata la carencia de franjas guía sobre el pavimento que encaminen a
decuadamente a
la persona con discapacidad visual.
Como gran superficie de estacionamiento a
l a
ire libre la estación no dispone de vestíbulo interior. No obstante, el entorno peatonal inmediato carece de obstáculos, lo que as
egura el desplazamiento a
utónomo y seguro hasta los locales comerciales de los operadores, donde comienzan las barreras.
Muchas de estas dependencias tienen escalones para a
cceder a
su interior, lo que no permite la entrada de las personas usuarias de sillas de ruedas. Por otra parte, a
l igual que se indicaba para los recorridos exteriores, las personas con discapacidad visual no disponen de sistema táctil de guiado sobre el pavimento que facilite la localización de los locales comerciales.
El pavimento es compacto, duro, y a
ntideslizante. El mobiliario es limitado y está representado por una gran marquesina de espera con as
ientos no a
daptados ni a
poyos isquiáticos complementarios.
La estación dispone de un as
eo público a
daptado de modelo tipo cabina.
Hay una carencia a
bsoluta de sistemas de comunicación e información a
l usuario. No hay información dinámica, ni visual ni a
cústica, y la información estática es escasa y resulta poco funcional.
alt="Locales comerciales de operadores. A
cceso no rebajado" />
alt="Marquesina de espera. Mobiliario escaso" />
2.2.3. A
ccesibilidad de los vehículos
Los servicios que se prestan en la terminal de Donostia-San Sebastián se operan con vehículos de piso a
lto, ya que se trata de servicios interurbanos y de largo recorrido.
El diagnóstico de a
ccesibilidad de los vehículos según su tipología será tratado en el capítulo correspondiente del informe del sistema por carretera.
Al igual que en Donostia-San Sebastián, Vitoria-Gasteiz también está pendiente de la ejecución de su proyecto de estación intermodal (intercambiador de transporte) que integrará la terminal de a
utobuses en su estructura.
Mientras tanto, el a
ctual equipamiento se demuestra insuficiente para garantizar la plena a
ccesibilidad de todos los usuarios y usuarias.
alt="Estación de a
utobuses de Vitoria-Gasteiz" />
La estación de a
utobuses de Vitoria-Gasteiz comprende un edificio cuyo vestíbulo interior integra los puntos de información y venta de los operadores, junto con otra serie de servicios a
l personal viajero y dos a
ceras contiguas a
la instalación, ubicadas en las calles Los Herrán y José Mardones, como á
reas de espera y de estacionamiento de vehículos.
alt="Área de espera y estacionamiento (calle José Mardones)" />
alt="Área de espera y estacionamiento (calle Los Herrán)" />
Los itinerarios peatonales de a
cceso a
l equipamiento en cuestión están libres de obstáculos y son lo bastante practicables como para garantizar el desplazamiento a
utónomo y seguro de la persona con movilidad reducida. Sin embargo, las personas con discapacidad visual carecen de elementos guía sobre el pavimento que les encaminen hacia la localización de la estación.
Las a
ceras contiguas a
las á
reas de estacionamiento de vehículos de la calle José Mardones son demasiado estrechas, lo que puede suponer un riesgo para las personas con movilidad reducida que transitan hacia los a
utobuses.
alt="Acera estrecha en la que se a
golpan los viajeros" />
El a
cceso a
l vestíbulo de la estación se realiza por diferentes entradas frontales y laterales que no están debidamente a
condicionadas desde la óptica de la a
ccesibilidad física. Como principales barreras hay que citar la escasa funcionalidad de las rampas existentes, condicionadas a
demás por la presencia tras ellas de puertas convencionales estrechas y pesadas.
alt="Rampa no a
condicionada. Pendiente excesiva. Puerta estrecha" />
alt="Puertas cerradas en el a
cceso desde la rampa. Necesaria as
istencia de un tercero" />
El vestíbulo interior está libre de obstáculos, lo que favorece el desplazamiento hacia los servicios y elementos prestados y presentes en el equipamiento.
El pavimento es compacto, duro y a
ntideslizante, pero carece de franjas guía que orienten a
las personas con discapacidad visual hacia los puntos de interés del vestíbulo: taquillas de venta, mobiliario, servicios higiénicos, etc.
Las taquillas de los puntos de información y venta de los operadores no están debidamente a
condicionadas.
Los servicios higiénicos cuentan con un as
eo a
daptado por cada sexo, pero no se garantizan las condiciones mínimas de limpieza e higiene para su uso.
El mobiliario no dispone de una batería específica de as
ientos a
daptados y reservados para personas con movilidad reducida, ni de a
poyos isquiáticos complementarios.
Tampoco hay instalados sistemas "Cyberpass" y megafonía en "Modo T" que proporcionen información oral a
las personas con discapacidad visual y a
uditiva, respectivamente.
2.3.3. A
ccesibilidad de los vehículos
Los servicios que se prestan en el equipamiento de Vitoria-Gasteiz se operan con vehículos de piso a
lto, ya que se trata de servicios interurbanos y de largo recorrido.
El diagnóstico de a
ccesibilidad de los vehículos según su tipología será tratado en el capítulo correspondiente del informe del sistema carretera.
La red de paradas de a
utobús en la CAPV es muy vasta y se integra en entornos físicos y peatonales a
ltamente heterogéneos, lo que genera una diversidad de situaciones que condicionan severamente el grado de a
ccesibilidad del transporte por carretera.
No se debe olvidar en ningún momento el concepto de la cadena de desplazamiento y la importancia de as
egurar, en todo momento, la a
ccesibilidad en todas las etapas de la misma, desde el origen a
l destino.
Los a
yuntamientos de los municipios, donde las paradas de a
utobús se ubican, son los titulares del suelo y los competentes con respecto a
la instalación y el mantenimiento de estos equipamientos; con independencia de la a
dministración concesionaria de las líneas regulares –urbanas, interurbanas– que a
llí operan (paran). Este hecho introduce un factor más de variabilidad en los diseños y en las características de funcionalidad y a
ccesibilidad de estos elementos del mobiliario urbano.
A la hora de a
bordar el a
nálisis en las paradas de a
utobús hay tres factores que resultan determinantes de su funcionalidad y a
ccesibilidad:
– El a
cceso: tan importante como que la parada sea a
ccesible es garantizar el tránsito peatonal hasta la misma en el entorno urbano. En este sentido, la presencia de elementos como: vados cercanos, a
ceras a
nchas, espacios urbanos a
mplios, garantiza el desplazamiento a
utónomo y seguro de la persona con movilidad reducida.
– El módulo técnico: que integra la marquesina, el mobiliario, el espacio interior, la información estática y dinámica; elementos que caracterizan el grado de funcionalidad y ergonomía de la parada.
– El binomio a
cera-vehículo: es decir, la separación vertical-horizontal entre a
mbos, que puede limitar la capacidad de la persona con movilidad reducida de subir o bajar del vehículo de forma a
utónoma y segura.
En este informe no se pretende realizar un a
nálisis de la a
ccesibilidad de todas las paradas existentes en la CAPV, sino que se quiere poner de manifiesto el conjunto de barreras más comunes que se repiten en este tipo de equipamientos, con respecto a
cada uno de los factores clave citados con a
nterioridad.
Para ello, se han investigado y a
nalizado fuentes bibliográficas y documentales que permitan reflejar en el informe la realidad a
ctual. A
modo referencial se citan los siguientes estudios base:
– Plan Estratégico de Transporte A
ccesible de Bizkaia (PETAB), Diputación Foral de Bizkaia, 2009.
– Estudio de a
decuación de una muestra de 20 paradas de a
utobús de la red de carreteras de Gipuzkoa, 2009.
– Inventario de paradas de a
utobuses de líneas regulares de Gipuzkoa, Diputación Foral de Gipuzkoa, 2004.
– Plan de A
ccesibilidad de Vitoria-Gasteiz, 2007.
Las principales barreras de a
ccesibilidad de las personas con movilidad reducida en paradas son las siguientes:
El itinerario peatonal hacia la parada no siempre garantiza el a
cceso de la persona con movilidad reducida conforme a
los principios básicos de seguridad y a
utonomía personal.
Las principales barreras se concretan en:
– La ubicación en entornos de gran tráfico de vehículos, en la periferia de núcleos urbanos, que precisen de un recorrido peatonal no protegido contiguo a
la calzada.
– Carencia de vados peatonales en las proximidades del equipamiento.
– A
ceras estrechas por cuestión constructiva o por la presencia de obstáculos –contenedores, a
lcorques, postes, vehículos– en el recorrido de a
cceso.
– Pavimento urbano en malas condiciones o carente de señalización de encaminamiento podo-táctil de marcado contraste cromático que guíe a
la persona con discapacidad visual hacia la localización del equipamiento.
2.4.2. Módulo técnico
Existen varios factores que permiten calificar una parada como inaccesible o escasamente funcional:
– Localización elevada de la marquesina respecto de la a
cera sin rampa de a
cceso a
la misma.
– Ubicación de la marquesina próxima a
l bordillo de la a
cera que imposibilita el a
cercamiento de una persona con movilidad reducida en silla de ruedas.
– Espacio interior reducido que no permita la maniobrabilidad de la persona con movilidad reducida en silla de ruedas.
– Módulo de parada sin los elementos funcionales: marquesina, as
ientos a
daptados, iluminación, información, que as
eguren el confort, la ergonomía y seguridad de la persona durante la espera.
– Paneles de información estática en formatos no a
ccesibles para todas las personas.
– Módulo de parada sin a
daptaciones de tipo sonoro (sistema Cyber), que faciliten a
una persona con discapacidad visual la localización de la marquesina o el poste de parada, el conocimiento del número de a
utobús que pasa por a
llí, el tiempo de espera, etc.[27]
2.4.3. De la a
cera a
l vehículo
– Imposibilidad de a
cercamiento del vehículo a
la a
cera por paradas temporales o estacionamientos de otros vehículos.
– Maniobrabilidad complicada de las sillas de ruedas en las plataformas-avances de a
cera como consecuencia de un diseño y una instalación que no a
justa la a
cera con la plataforma (ranuras peligrosas).
– A
ltura insalvable para el a
cceso de las sillas de ruedas en la relación bordillo-plataforma motivada por:
• La no ejecución de la maniobra de a
rrodillamiento lateral del vehículo previa a
l despliegue de la rampa retráctil.
• Bordillo de a
ltura inadecuada.
A modo de ejemplo, se ilustran a
continuación una serie de problemas comunes para las personas con movilidad reducida en paradas.
alt="Árbol que obstaculiza y estrecha el a
cceso a
la parada" />
alt="Pendiente excesiva para a
cceder a
la parada" />
alt="Marquesina ubicada sobre escalón de 15 cm de a
ltura. Inaccesible" />
alt="Plataforma de a
cera sin rampa de a
cceso. Inaccesible la parada e imposibilidad de a
cceder a
l vehículo" />
alt="Parada ubicada en cruce de carreteras. Sin entorno peatonal protegido. Peligroso" />
alt="Sin a
cera para a
cceder. Peligroso" />
Como ya se ha comentado, existe una gran variedad de modelos de marquesinas en los tres territorios históricos. Dentro de este elenco de equipamientos hay a
lgunos que resultan más a
ccesibles que otros.
A modo de ejemplo, se compilan e ilustran a
continuación modelos correspondientes a
cada uno de los territorios y a
cada capital provincial de la CAPV.
Cabe decir previamente que, a
diferencia de lo que sucede en Bizkaia y Á
lava, donde a
mbas diputaciones cuentan con una imagen única de marquesina para todo el territorio, Gipuzkoa a
ún no lo tiene pese a
los intentos de la diputación foral por comenzar a
extender un modelo propio (ver imagen a
djunta).
alt="Modelo de marquesina urbana de Bizkaia" />
alt="Modelo de marquesina rural de Bizkaia" />
alt="Modelo de marquesina de Bilbao" />
alt="Nueva imagen única de marquesina en Á
lava" />
alt="Modelo de marquesina en Vitoria-Gasteiz" />
alt="Modelo de marquesina en Gipuzkoa" />
alt="Modelo de marquesina en Donostia-San Sebastián" />
alt="Nuevo modelo de marquesina de Gipuzkoa (en extensión)" />
3. Material móvil
Los a
utobuses de piso bajo se han convertido, en la a
ctualidad, en uno de los elementos clave para la promoción de la plena a
ccesibilidad en el transporte urbano.
Los vehículos de plataforma baja resultan totalmente a
ccesibles para las personas con movilidad reducida, en particular para los usuarios de sillas de ruedas. Es necesaria la ejecución a
decuada de dos maniobras complementarias: la primera, conocida como "kneeling" (arrodillamiento), permite que el vehículo se incline lateralmente hacia la a
cera; la segunda a
cciona el dispositivo de despliegue de la rampa retráctil instalada en su interior, y resulta preceptiva para garantizar el a
cceso con plena seguridad y a
utonomía de la persona con movilidad reducida.
Los vehículos de piso bajo operan en la CAPV en la prestación de la práctica totalidad de los servicios urbanos y en parte de los interurbanos territoriales –desplazamientos internos en la CAPV–.
Por el contrario, los vehículos de piso a
lto, caracterizados por tener peldaños para a
cceder a
la plataforma y bodega, son los habituales para la prestación de los servicios interurbanos de medio y largo recorrido (interregionales). En estos servicios las necesidades de traslado de bultos y de equipaje por parte de los viajeros requieren la provisión de un espacio a
dicional.
El embarque y desembarque de los usuarios en sillas de ruedas en estos vehículos se ha de realizar mediante plataforma elevadora que permita salvar la a
ltura existente en la relación dársena-plataforma.
3.1. Servicios urbanos
Por su importancia, el diagnóstico se ha centrado en la situación de los a
utobuses de las tres capitales vascas.
La siguiente tabla, confeccionada a
partir de los datos facilitados por las a
dministraciones locales y sus respectivos operadores de transporte urbano, refleja el grado de a
daptación a
ctual de cada flota municipal.
Todos los nuevos a
utobuses que se incorporan a
las flotas municipales son de piso bajo.
Los a
utobuses de las flotas urbanas cuentan con a
visador a
cústico de parada (SIO)29] que se a
ctiva mediante mando Cyberpass. No obstante, tanto en Donostia-San Sebastián como en Vitoria-Gasteiz el sistema se encuentra desactivado y solo se a
ctiva a
demanda de la persona con discapacidad visual.
Las principales carencias de a
ccesibilidad de los parques móviles urbanos en la CAPV vienen motivadas por cuestiones ligadas a
la a
ccesibilidad comunicacional para personas con discapacidad sensorial. Estas carencias se concretan en:
– La falta señalización a
decuada de los escalones, las puertas y plataformas de a
cceso en a
lgunos vehículos.
– La carencia de barras guía con elementos táctiles para facilitar la localización de los as
ientos de las personas con discapacidad visual.
– La disposición de a
visadores a
cústicos de próxima parada desactivados en Donostia-San Sebastián y Vitoria-Gasteiz.
[28] La distribución de los a
utobuses no a
daptados en Bilbao se reparte entre reserva y servicio, procurando minimizar el impacto sobre la población. Se as
ignan a
líneas con varias unidades de forma que, en caso de demanda de un a
utobús de piso bajo, el tiempo de espera en parada sea el menor..
[29] Sistema SIO: Sistema de Información Oral.
3.2. Servicios interurbanos territoriales (dentro de la CAPV)
La tabla siguiente refleja la relación a
ctual de vehículos a
daptados en las flotas de transporte interurbano, según los datos facilitados por las diputaciones provinciales.
Servicios Interurbanos | Flota | Accesibles | % | |
Bizkaibus | align="center" valign="middle">Bizkaia (DFB) | align="center" valign="middle">309 | align="center" valign="middle">281 | align="center" valign="middle">91% |
Lurraldebus | align="center" valign="middle">Gipuzkoa (DFG) | align="center" valign="middle">198 | align="center" valign="middle">154 | align="center" valign="middle">78% |
align="center" valign="middle">Álava[30] (DFA) | align="center" valign="middle">58 | align="center" valign="middle">25 | align="center" valign="middle">43% |
Fuente: elaboración propia.
En los últimos a
ños, las a
dministraciones forales bien a
través de los contratos-programa (DFA), bien a
través de las líneas específicas de a
yuda para la compra de vehículos (DFG, DFB) han contribuido significativamente a
la modernización del material móvil de los operadores privados y, en consecuencia, a
la mejora integral de la a
ccesibilidad de los servicios de transporte.
Aun con todo, las principales barreras vienen determinadas bien por la presencia de vehículos de piso a
lto muy a
ntiguos, en el límite de su operación (14 a
ños), o bien de a
utobuses de plataforma baja con rampa a
veriada (en estado de no a
ccesibilidad).
La renovación del mapa concesional de las líneas regulares de uso general del País Vasco a
partir del a
ño 2012 debe servir para a
ctuar como palanca clave en la mejora integral de la a
ccesibilidad del material móvil. En virtud de este hecho, las nuevas empresas concesionarias deberán cumplir con la normativa de a
ccesibilidad vigente; exigencia que quedará expresa y reglamentariamente recogida en los pliegos técnicos de concesión. Sin duda, esta circunstancia obligará a
la a
daptación de las flotas forales.
Igualmente son de a
plicación en este a
partado las carencias de a
ccesibilidad comunicacional detalladas para los servicios urbanos.
[30] En el caso particular de Á
lava cabe indicar que, a
demás de la flota de a
utobuses suburbanos que prestan servicios territoriales, existe una flota de taxis que opera prestando servicios de transporte interurbano a
la demanda con vehículos de hasta 9 plazas en las cuadrillas del territorio.
3.3. Servicios de largo recorrido (interregionales)
Actualmente, no se dispone de datos a
cerca del grado de a
daptación de la flota de largo recorrido de competencia estatal. Sin embargo, diversas fuentes consultadas certifican la generalizada inaccesibilidad de los a
utocares que prestan servicios de transporte de carácter interregional con origen o destino en la CAPV.
El mapa concesional estatal, salvo que se concedan prórrogas a
la explotación, debe variar significativamente a
partir del a
ño 2012 con la finalización de la vigencia temporal del 55% de las a
ctuales concesiones. Los pliegos técnicos de licitación de las nuevas a
djudicaciones deben exigir el cumplimiento de la normativa de a
ccesibilidad vigente, con relación a
la disposición de servicios regulares de transporte interurbano por carretera a
ccesibles.
Las condiciones específicas a
cumplir por estos servicios son:
– A
ccesibilidad para las personas que viajan en su propia de silla de ruedas, as
í como los medios necesarios para el a
cceso a
l vehículo del usuario en la silla.
– Locución y texto en el interior de los vehículos cuando sea preciso informar a
los viajeros.
– Reserva de espacio gratuito para utensilios, a
yudas técnicas, etc.
4. Conclusiones
El a
ño 2012 ha de suponer el punto de inflexión en la promoción de la a
ccesibilidad de los servicios interurbanos y de largo recorrido en la CAPV, como lo fue para los servicios urbanos la incorporación del a
utobús de plataforma baja.
La renovación integral del mapa concesional de servicios ha de estimular la ruptura con el pasado y servir como puerta de entrada a
una nueva era de transporte, donde la calidad, la modernidad y la plena a
ccesibilidad de los servicios sean los pilares donde se a
poye la competitividad de las compañías operadoras.
Este hecho ha de ir a
compañado del progresivo a
condicionamiento de las estaciones y paradas de a
utobús, de la a
daptación de los itinerarios peatonales de a
cceso, y de la programación y ejecución de planes de formación y sensibilización de los conductores sobre las necesidades especiales de los colectivos de personas con movilidad reducida.
La situación de a
ccesibilidad de los medios de transporte en la CAPV, a
unque evidencia mejoras significativas, en especial en los principales núcleos de población, continúa limitando el derecho a
la libre movilidad de las personas con movilidad reducida. En estas circunstancias el servicio de taxi a
daptado a
dquiere a
ún mayor relevancia, en particular, para a
quellas personas de movilidad reducida que residen en las pequeñas ciudades y pueblos de nuestra geografía.
El servicio taxi es de competencia municipal. Son los a
yuntamientos los que limitan y conceden las licencias de taxi. Las a
dministraciones forales, por su parte, a
utorizan la prestación del servicio público de transporte a
la demanda mediante la expedición de la correspondiente a
utorización de transporte.
¿Qué dice la norma?
El Decreto 68/2000, del 11 de a
bril, que desarrolla lo dispuesto en la Ley 20/1997 de 4 de diciembre para la Promoción de la A
ccesibilidad, recoge las normas técnicas sobre condiciones de a
ccesibilidad de los entornos urbanos, espacios públicos, edificaciones y sistemas de información y comunicación, y determina las condiciones técnicas de a
ccesibilidad que han de reunir las infraestructuras y material móvil. En concreto, el a
rtículo 4.6 establece que:
"1.- En los municipios de la Comunidad A
utónoma del País Vasco con población superior a
tres mil (3.000) habitantes, los A
yuntamientos de dichos municipios promoverán la existencia de a
l menos una licencia de taxi a
daptado, debiendo garantizarse el servicio durante las 24 horas a
l día.
2.- En todo caso, los municipios de más de 20 licencias de taxi concedidas, un 5% de las mismas deberán corresponder a
vehículos a
daptados a
las personas usuarias de sillas de ruedas".
¿Cuál es la realidad de las capitales y de los territorios vascos?
A la vista de la tabla a
djunta, Bilbao no cumple con el preceptivo 5% de licencias a
dscritas a
vehículos a
daptados.
Fuente: elaboración propia.
Se han podido obtener a
lgunos datos parciales de la realidad del taxi a
daptado en la CAPV a
través de la Federación Vasca del Taxi. A
un a
pesar de la calidad y fiabilidad de las fuentes de información, no ha sido posible establecer una línea informativa homogénea por cada territorio histórico.
En esta tesitura se ha optado por a
bordar la cuestión desde una óptica más holística poniendo el a
cento en a
lguna situación concreta que sí se ha podido constatar.
En este sentido, se pueden realizar las siguientes as
everaciones genéricas:
– Muchos municipios de >3.000 habitantes y/o más de 20 licencias incumplen el a
rticulado legislativo ya que no garantizan el exigible número de vehículos a
daptados.
– Conscientes de esta situación, las a
dministraciones forales de Gipuzkoa y Á
lava han tratado de garantizar la disponibilidad de servicios de taxi a
daptado a
nivel de comarcas o cuadrillas. En este sentido, se ha tratado que por cada comarca o cuadrilla haya a
l menos un vehículo taxi a
daptado.
Desde un punto de vista más específico, se ha de hacer especial mención la situación del taxi a
daptado en las ciudades más importantes de Bizkaia y Gipuzkoa tras las capitales, Barakaldo e Irun.
Ambos municipios, de casi 100.000 y 70.000 habitantes, respectivamente, y más de 20 licencias de taxi cada uno, deberían contar con 4 y 3 vehículos a
daptados, respectivamente. A
ctualmente, Barakaldo no cuenta con ningún vehículo a
daptado e Irun solamente con dos, que a
demás deben prestar servicio en toda la comarca del Bidasoa, as
í como en el a
eropuerto de Hondarribia. Estos condicionantes, sin duda, reducen la garantía de prestación del servicio demandado por parte de las personas con movilidad reducida.