Cap. VI. Sistema tranviario
1. Introducción, titularidad, gestión y explotación
La implantación del sistema de transporte tipo metro ligero-tranvía en las ciudades de Bilbao y Vitoria-Gasteiz, a
demás de un gran ejercicio de integración urbana, ha supuesto una a
uténtica revolución en lo que a
demanda de viajeros hace referencia, ofreciendo una a
lternativa de transporte urbano con plenas garantías de a
ccesibilidad.
El sistema tranviario de la CAPV, competencia del Departamento de Vivienda, Obras Públicas y Transportes del Gobierno Vasco, es gestionado por la sociedad pública Euskal Trenbide Sarea-Red Ferroviaria Vasca (ETS-RFV). Por su parte, la explotación de los servicios tranviarios en la CAPV compete a
la entidad pública EuskoTrenbideak-Ferrocarriles Vascos, S.A., a
través de su marca comercial EuskoTran.
Los a
yuntamientos de Bilbao y Vitoria-Gasteiz, por su parte, declaran la compatibilidad urbanística y garantizan la disponibilidad de los terrenos para la construcción y explotación del tranvía.
El tranvía es un transporte urbano de superficie, moderno, eficiente, de a
lta capacidad y totalmente a
ccesible, que ofrece una a
lternativa de movilidad de a
lta frecuencia para todos los ciudadanos, inclusive para las personas de movilidad reducida.
Tanto el equipamiento (parada) como el material móvil de los sistemas tranviarios de Bilbao y Vitoria-Gasteiz garantizan la seguridad y a
utonomía personal en el desplazamiento y en el uso de este modo de transporte.
El tranvía de Bilbao consta de una única línea desde Basurto hasta A
txuri, estructurada en 12 paradas.
El tranvía de Vitoria-Gasteiz tiene dos ramales de 12 paradas cada uno, con un tronco común de 6 paradas en el centro:
En el a
partado de a
nexos se compilan los diagramas de a
ccesibilidad, que representan cualitativamente el grado de a
ccesibilidad de la cadena de desplazamiento en los sistemas tranviarios a
nalizados.
2.1. Equipamiento (paradas)
Las paradas de los sistemas tranviarios de Bilbao y Vitoria-Gasteiz repiten un modelo similar de módulo estático con una serie de elementos comunes.
La estructura de la parada se compone de un módulo técnico que integra los siguientes servicios y elementos: máquina expendedora de billetes; canceladoras de trayecto y postes de validación; sistemas de información dinámica en tiempo real; mobiliario; sistemas de comunicación y tráfico; y unidades de energía, todo ello unido a
un pórtico a
cristalado en cuyo extremo se ubica el panel publicitario.
El diseño está libre de obstáculos que puedan entorpecer el normal tránsito de los colectivos con movilidad reducida.
alt="Modelo de marquesina (Vitoria-Gasteiz). " />
Fuente: euskotran.es
alt="Parada de tranvía de Bilbao" />
alt="Parada de tranvía de Vitoria-Gasteiz" />
El poder garantizar el a
cceso peatonal desde la calle hasta la parada resulta preceptivo para impulsar el uso universal de este sistema de transporte en nuestras ciudades.
En este sentido, cabe señalar que el objetivo ha sido resuelto solventemente en el conjunto de paradas de Bilbao y Vitoria-Gasteiz, donde los entornos peatonales inmediatos de cada uno de los equipamientos suponen una garantía de a
ccesibilidad a
lo largo de toda la cadena de desplazamiento, desde el origen a
l destino.
Dicho lo cual, se ha de precisar que resultaría necesario que se a
doptara a
lgún sistema de orientación táctil que a
yudara a
localizar la parada a
las personas con discapacidad visual.
A modo de ejemplo, se señalan a
lgunas barreras físicas detectadas durante las observaciones:
alt="Obstáculos en el itinerario peatonal de a
cceso" />
alt="Peralte excesivo en la bajada. Complica enormemente el tránsito a
los usuarios en silla de ruedas" />
Comparativamente, la reciente implantación del proyecto tranviario de Vitoria-Gasteiz supone la incorporación de mejoras cualitativas en materia de a
ccesibilidad en las paradas con respecto a
l tranvía de Bilbao.
Estas ventajas se resumen en:
– Información en parada en sistema Braille y en macrocaracteres en a
ltorrelieve.
– Plano visual de lectura en paneles informativos a
ccesible para todos.
– Máquina a
utoventa y dispositivo de cancelación de billete a
daptados a
personas con discapacidad visual. Los dispositivos de pago y uso están a
daptados.
– Sistema "CYBERPASS" para la localización de la máquina expendedora y mensajes en "Modo T" para las personas con discapacidad a
uditiva.
No obstante, es necesario evidenciar la problemática existente en el sistema tranviario de Vitoria-Gasteiz con respecto a
l desplazamiento en a
lgunas paradas de las personas usuarias de sillas de ruedas. As
í, la estrechez de paso existente entre el módulo técnico de la parada y el borde de la a
cera condiciona el tránsito seguro de la persona en el equipamiento, y en consecuencia, el uso plenamente funcional del sistema de transporte.
Vehículos
La flota a
ctual de EuskoTran en Bilbao consta de ocho unidades de tranvía. En Vitoria-Gasteiz el parque de tranvías as
ciende a
diez unidades.
Características de los tranvías con relación a
su a
ccesibilidad:
– Cada unidad del tranvía de Bilbao incorpora cuatro puertas de entrada y salida en a
mbos lados, lo que reduce los tiempos de parada. Los tranvías de Vitoria-Gasteiz son a
lgo más largos, con seis puertas a
lo largo de todo el convoy.
– Hay puertas reservadas para personas con movilidad reducida y un á
rea específica para ellas en el interior del vehículo.
– El a
cceso a
la plataforma se sitúa a
nivel con respecto a
la parada, lo que facilita la entrada de personas con movilidad reducida. En Vitoria-Gasteiz todas las unidades son de piso bajo.
– Las personas con movilidad reducida tienen espacios reservados dentro del tranvía (4 as
ientos y 2 espacios para sillas de ruedas).
– Las unidades móviles están dotadas de megafonía centralizada, que a
nuncia la próxima parada y emite mensajes relativos a
incidencias en el servicio.
Además, Vitoria-Gasteiz, como proyecto tranviario más reciente cuenta con mejoras específicas en los vehículos que permiten a
vanzar hacia el reto de la plena a
ccesibilidad:
– Sistema a
cústico de posición de puerta habilitada para personas con discapacidad visual.
– Para las personas con discapacidad a
uditiva se ha instalado interfonía y megafonía en "Modo T".
– Teleindicador y a
nunciador a
cústico de próxima parada y correspondencias, para las personas con discapacidad visual.
alt="Asientos para personas con movilidad reducida en el interior del vehículo" />
3. Conclusiones
Los sistemas tranviarios son un referente de la a
ccesibilidad universal en el transporte público urbano.
No solo son proyectos que "hacen ciudad", por cuanto exigen una profunda labor de integración urbanística y reordenación espacial del á
mbito funcional por donde discurre el trazado, sino que particularmente son proyectos que favorecen la integración social y cultural de los colectivos con movilidad reducida a
l garantizar los desplazamientos cotidianos sin barreras. En definitiva, sistemas que a
vanzan en el objetivo de generar una ciudad más a
mable para todas las personas.
En el contexto de este preámbulo se ha de enmarcar el diagnóstico de a
ccesibilidad del sistema tranviario de la CAPV. Superadas las barreras de la a
ccesibilidad física en los proyectos de Bilbao y Vitoria-Gasteiz, el reto se centra a
ctualmente en garantizar la plena a
ccesibilidad comunicacional de los colectivos con discapacidades de carácter sensorial.
En este sentido, el tranvía de Vitoria-Gasteiz, por ser más moderno que el de la capital vizcaína, ha integrado mejor los retos de la a
ccesibilidad comunicacional. El objetivo es que el tranvía de Bilbao pueda a
vanzar por la senda marcada por el proyecto tranviario de Vitoria-Gasteiz.
En particular, haciendo hincapié en la mejora de los siguientes as
pectos de a
ccesibilidad:
– Plena a
ccesibilidad de las máquinas expendedoras y de los dispositivos de cancelación en parada.
– Información dinámica y estática en la parada totalmente a
ccesible.
– Instalación de sistemas a
cústicos de posición de puerta.
– Instalación de sistemas de megafonía en "Modo T" en el interior de los vehículos.
Por último, los a
yuntamientos de Bilbao y Vitoria-Gasteiz han de contemplar la opción de realizar un esfuerzo inversor en a
condicionar los entornos peatonales de a
cceso a
las paradas del tranvía, mediante la instalación de franjas podo-táctiles de guiado en el pavimento dirigidas a
l colectivo de personas con discapacidad visual.