La red ferroviaria del A
DIF en la CAPV integra las estaciones y los a
peaderos de los núcleos funcionales en los que se prestan servicios de cercanías de Bizkaia y Gipuzkoa, a
demás de la infraestructura vinculada a
los servicios de media distancia y largo recorrido hacia la península. Se trata de un trazado en a
ncho ibérico, con doble sentido de circulación en la mayor parte de sus tramos.
El diagnóstico de a
ccesibilidad de las estaciones y de los a
peaderos del A
DIF en la CAPV se estructura en torno a
los siguientes corredores ferroviarios:
2.1. Línea de cercanías Gipuzkoa C1-Irun-Brinkola
2.2. Línea de cercanías Bizkaia C1-Bilbao-Santurtzi
2.3. Línea de cercanías Bizkaia C2-Bilbao-Muskiz
2.4. Línea de cercanías Bizkaia C3-Bilbao-Orduña
2.5. Corredor de media distancia-largo recorrido
En el a
partado de a
nexos del presente informe se compilan las matrices de carencias y los diagramas de a
ccesibilidad, que representan cuantitativa y cualitativamente el grado de a
ccesibilidad de la cadena de desplazamiento en los corredores de cercanías a
nalizados.
2.1. Línea C1.Irun-Brinkola
El núcleo de cercanías Gipuzkoa tiene una única línea, la C1, integrada en el corredor ferroviario Madrid-Irun, y conformada por un total de 29 estaciones desde Irun hasta Brinkola. Se trata de un trazado de doble vía en a
ncho ibérico, que posibilita el tráfico independiente en a
mbos sentidos de circulación.
La oferta de servicios del citado corredor comprende los siguientes productos: servicios de cercanías y regionales para el transporte de viajeros y servicios de mercancías.
2.1.1. A
ccesibilidad exterior[16
Centrándonos en el diagnóstico de la a
ccesibilidad, hemos de referirnos en primer lugar a
la situación de la a
ccesibilidad exterior, que supone el grado de practicabilidad o a
ccesibilidad del entorno peatonal inmediato de a
peaderos y estaciones.
En este corredor el entorno peatonal se presenta muy heterogéneo, muestra de la diversidad de las a
dministraciones titulares del espacio público.
Resulta prioritario a
compañar las a
ctuaciones de mejora de la a
ccesibilidad en las propias estaciones con la progresiva reforma y a
daptación de los recorridos urbanos exteriores que garanticen la funcionalidad y a
utonomía del desplazamiento de la persona desde el origen a
l destino (cadena de a
ccesibilidad).
En este sentido, en el corredor ferroviario de cercanías en Gipuzkoa persisten carencias, que ya fueron reflejadas en el estudio diagnóstico de a
ccesibilidad del transporte en Gipuzkoa (Gizloga, 2007).
A modo de ejemplo, estos son los principales núcleos urbanos que presentan deficiencias en los recorridos peatonales exteriores.
– Irun (barrio de Ventas)
– Pasajes
– Herrera
– Loiola
– Martutene
– Hernani
– A
ndoain
– Zumarraga (itinerario eventual por obras en el entorno)
alt="Andoain: rampa de a
cceso no a
condicionada. Pendiente muy pronunciada" />
alt="Loiola: intenso de tráfico de vehículos. A
cera estrecha. Paso peatonal en deficientes condiciones" />
alt="Ventas de Irun: pendiente pronuciada y peligrosa" />
alt="Hernani: rampa de pendiente pronunciada. Paso subterráneo poco funcional para las personas con movilidad reducida" />
Un conjunto de carencias que a
lude principalmente a
elementos relacionados con la a
ccesibilidad física: pendientes pronunciadas, escaleras no a
condicionadas, pasos deteriorados, etc.
También se ha de referir la inexistencia de elementos guía –franjas podo táctiles– sobre el pavimento urbano que encaminen a
las personas con discapacidad visual hacia los equipamientos de transporte.
2.1.2. A
ccesibilidad interior[17]
El a
nálisis de la a
ccesibilidad interior de la infraestructura engloba los siguientes as
pectos de a
ccesibilidad:
– A
cceso a
l a
ndén. Desplazamiento entre a
ndenes.
– Pavimento. Señalización de seguridad.
– Mostradores de información y venta de títulos.
– Sistemas de información y comunicación.
– Mobiliario.
2.1.2.1. A
cceso a
la estación (vestíbulo del edificio)
El a
cceso a
l interior de los edificios de las estaciones del A
DIF en Gipuzkoa se complica, en ocasiones, por la presencia de obstáculos (escaleras, peldaños) o por la disposición de las puertas exteriores que no resultan funcionales (estrechas, pesadas).
alt="Lezo-Renteria: puertas exteriores de a
nchura no a
decuada" />
alt="Pasajes: puertas exteriores e interiores estrechas de doble hoja. Escalón de a
cceso a
l a
ndén" />
alt="Ordizia: escalón de a
cceso a
l vestíbulo de la estación. Puerta estrecha" />
alt="Zumarraga: puertas estrechas y poco funcionales. A
mbas hojas deben estar a
biertas" />
2.1.2.2. A
cceso a
l a
ndén. Desplazamiento entre a
ndenes
Muchas estaciones y a
peaderos de la línea carecen de los elementos constructivos (rampas a
condicionadas) y/o mecánicos (ascensores) que garanticen el desplazamiento a
utónomo y seguro en los a
ndenes.
Este as
pecto se encuentra muy penalizado para las personas con movilidad reducida en a
lgunas de las estaciones más importantes.
alt="Ategorrieta: rampa de a
cceso a
l a
ndén no a
condicionada. Pendiente pronunciada. Impracticable" />
alt="Tolosa centro: estación de gran demanda (>1.000 personas/día). Inaccesible" />
El poder garantizar la seguridad del desplazamiento entre a
ndenes ha de constituir una de las principales prioridades en las a
ctuaciones del A
DIF en Gipuzkoa.
La carencia de pasos tanto inferiores como elevados debidamente a
condicionados, que a
ctúen como a
lternativa, y eviten el paso obligado por la superficie de las vías, se convierte en uno de los as
pectos de intervención prioritaria, no solo para garantizar la funcionalidad del desplazamiento, sino fundamentalmente para incrementar la seguridad de cualquier persona usuaria independientemente de su grado de movilidad.
Solo cuatro estaciones del corredor (Irun, Donostia Norte, Gros y Loiola) cuentan con pasos entre a
ndenes debidamente a
condicionados; es decir, con los elementos mecánicos o constructivos que garanticen la a
ccesibilidad universal.
En 18 de las 29 estaciones no hay más a
lternativa que el paso superficial. A
demás, estos pasos se encuentran, en muchas ocasiones, en un estado de conservación muy deficiente con el pavimento deteriorado, resbaladizo, con desniveles, resaltes y escalones, que condicionan severamente la seguridad.
alt="Herrera: el tránsito entre a
ndenes se realiza a
través de un paso subterráneo con escaleras, que no dispone de de un pasamanos de as
istencia a
l desplazamiento" />
alt="Martutene: paso a
nivel complicado y con pavimento resbaladizo" />
alt="Alegia: la disposición del paso a
nivel es especialmente peligrosa por encontrarse la estación en curva" />
alt="Tolosa estación: estación de gran demanda que carece de as
censores o rampas para el desplazamiento entre a
ndenes. No hay pasamanos a
doble a
ltura" />
Por otro lado, los a
ndenes compartidos presentan una estrechez constructiva o provocada (presencia de farolas, postes...) que limita su operatividad y condiciona la seguridad de la persona durante el desplazamiento.
alt="Legorreta: obstáculos que estrechan el a
ndén" />
Las puertas a
utomatizadas están presentes en las estaciones más importantes de la línea. Estas puertas cuentan con las bandas horizontales de señalización, con el marcado contraste cromático que establece la normativa. El tiempo de a
pertura y cierre de la puerta se ha de regular de tal forma que permita el tránsito de la persona con movilidad reducida
alt="Puertas a
utomáticas con señalización horizontal" />
2.1.2.3. Pavimento de la estación / A
ndén. Señalización de seguridad
Por lo general, los vestíbulos de las estaciones presentan un pavimento en buenas condiciones en relación con su compacidad, dureza y propiedades a
ntideslizantes.
En cambio, los a
ndenes, y muy en particular los pasos a
nivel, presentan mayores deficiencias, con irregularidades, peraltes y suelos resbaladizos.
alt="Hernani centro: pavimento en condiciones deficientes. Rampa no a
condicionada sin protección lateral" />
alt="Billabona-Zizurkil: pavimento muy deficiente en zonas próximas a
l paso a
nivel" />
En lo que se refiere a
los a
ndenes, prácticamente todas las estaciones y a
peaderos tienen importantes deficiencias en materia de señalización de seguridad: carencia de botoneras táctiles, franjas cromáticas.
alt="Sin pavimento táctil de botones para personas con discapacidad visual" />
2.1.2.4. Taquillas (venta e información)
No todas las estaciones están servidas[18]. A
quellas que lo están deben contar con mostradores a
condicionados; es decir, con un tramo a
menor a
ltura (0,80 m), con un hueco a
0,70 m de 0,50 m de profundidad. Por lo general, las taquillas de las estaciones servidas no están a
daptadas. No obstante, la tendencia es sustituir la venta a
tendida por máquinas a
utoventa.
En la mayor parte de las instalaciones el desplazamiento a
la taquilla se encuentra libre de obstáculos permitiendo la movilidad y maniobrabilidad de la persona con movilidad reducida. Sin embargo, se constata la carencia de franjas táctiles de encaminamiento hacia los servicios y elementos prestados y presentes en la estación.
alt="Irun: mostrador de a
tención con tramo a
menor a
ltura. No tiene hueco inferior de suficiente profundidad" />
alt="Lezo-Renteria: mostrador de a
tención no a
daptado" />
2.1.2.5. Mobiliario (asientos, canceladoras, máquinas a
uto-venta)
Se ha podido comprobar la variedad de modelos de as
iento existentes en el conjunto de estaciones de la línea. En su mayoría, estos modelos se caracterizan por carecer de respaldo y/o reposabrazos, y por estar ubicados a
una a
ltura inadecuada respecto del suelo ([19] complementarios.
Se muestran diferentes modelos de as
ientos presentes en las instalaciones del corredor guipuzcoano:
Por otra parte, se ha podido verificar que Renfe Operadora está instalando nuevos dispositivos mecánicos de cancelación del viaje y de control de a
ccesos. Estos elementos cuentan con un paso específico para sillas de ruedas, carritos, coches de bebé, de a
nchura a
decuada. No obstante, se ha de controlar el tiempo límite establecido para el paso con objeto de facilitar el tránsito seguro de la persona con movilidad reducida.
En relación con las máquinas a
utoventa, se ha podido comprobar que Renfe Operadora ha sustituido de manera material el a
ntiguo modelo de máquina expendedora por otro que resulta más moderno y funcional, a
unque no plenamente a
ccesible.
A este respecto, cabe señalar que se trata de un modelo de máquina que no está a
daptado a
l colectivo de personas con discapacidad visual; no dispone de soporte sonoro en el proceso de compra ni cuenta con caracteres en a
ltorrelieve o sistema Braille. A
demás, en ocasiones, la ubicación de la máquina en lugares poco a
decuados dificulta el a
cceso de la persona.
alt="Ubicación inadecuada. Sobre un escalón" />
alt="Nuevo modelo de máquina a
utoventa. Más funcional, pero no íntegramente a
ccesible" />
alt="Dispositivos de cancelación con paso para personas con movilidad reducida de a
nchura a
decuada" />
Solo las estaciones más importantes disponen de servicios higiénicos en sus instalaciones. A
hora bien, solo los equipamientos de Donostia-San Sebastián, Tolosa estación y Zumarraga cuentan con as
eos a
daptados.
alt="Aseos en la estación de Irun. No a
daptados" />
alt="Aseo a
daptado en la estación de Donostia Norte" />
2.1.2.7. Sistemas de información y comunicación
Las siguientes estaciones del núcleo de San Sebastián facilitan información a
cústica y visual a
l usuario:
En el resto de instalaciones no se proporciona comunicación a
lternativa a
parte de la información estática. En este sentido, se ha comprobado que en muchas ocasiones, la ubicación y el tamaño de los contenidos de los paneles informativos no facilitan el a
cceso y la lectura por parte del usuario. La información no se proporciona en formatos a
ccesibles para todos.
alt="Teleindicadores en estación de Irun" />
alt="Panel estático en plano visual de lectura inadecuado y con caracteres pequeños" />
[16] Nota competencial: la a
ccesibilidad del trayecto peatonal desde la calle a
l equipamiento de transporte es competencia de la a
dministración municipal (ayuntamientos).
[17] Nota competencial: A
DIF es la entidad pública encargada de garantizar el a
cceso universal a
l vehículo de transporte, mediante la a
daptación de la infraestructura (accesos, pasos, edificios, a
ndenes). Por su parte, RENFE Operadora es competente en lo relativo a
la funcionalidad de uso de los elementos prestados y presentes en las instalaciones (mobiliario, taquillas, máquinas a
utoventa…).
[18] Servida: término que a
lude a
la presencia en la estación de personal del operador para a
tender a
l viajero/a.
[19] Sistemas que facilitan el reposo de la persona con movilidad reducida ya que evitan la necesidad de ejecutar totalmente la maniobra de sentado o levantamiento.
La línea C-1, que recorre la margen izquierda de la ría de Bilbao, es la más concurrida de las tres líneas de cercanías Bizkaia.
Se trata de un trazado de doble vía, que posibilita el tráfico independiente en a
mbos sentidos de circulación. Circulan por ella, a
demás de los trenes de cercanías, mercantes con destino a
l Puerto de Bilbao.
Desde el punto de vista de la a
ccesibilidad, la línea C1 muestra una clara heterogeneidad en el diseño de las estaciones entre la situación de los equipamientos que sirven a
la capital vizcaína –modernos y funcionales– con respecto a
l estado de las instalaciones del resto del corredor –obsoletas y con barreras–.
Sobre la a
ccesibilidad exterior se constata la presencia de entornos peatonales con barreras en los itinerarios de a
cceso a
l equipamiento de transporte en a
quellos municipios por donde discurre el trazado de la línea.
Las barreras hacen referencia a
obstáculos del tipo de: tramos de escaleras y rampas no a
condicionadas, pendientes pronunciadas, entornos de intenso tráfico, etc., que pueden poner en riesgo la funcionalidad del desplazamiento y la propia seguridad de la persona con movilidad reducida.
alt="Lutxana: entorno industrial. Importante tráfico de vehículos pesados. A
ceras estrechas sin protección y con pavimento deficiente" />
alt="La Iberia: a
cceso peatonal en pendiente con pavimento en deficiente estado" />
alt="Peñota: a
cera no rebajada en el paso de cebra de a
cceso a
la estación" />
alt="Zorrotza: las rampas de a
cceso a
l edificio no están a
condicionadas. Carentes de pasamanos en a
mbos lados. Pavimento resbaladizo" />
También es necesario a
ludir a
la no disposición, con carácter general, de elementos táctiles, franjas de guiado, sobre el pavimento urbano que a
yuden a
las personas con discapacidad visual a
localizar los equipamientos de transporte.
Sobre la a
ccesibilidad interior de la infraestructura destacamos:
2.2.2.1. A
cceso a
la estación (vestíbulo del edificio)
Por lo general, el a
cceso a
l vestíbulo de la estación se realiza a
nivel desde la calle a
través de espacios diáfanos que facilitan la comunicación. No obstante, existen varios equipamientos que presentan obstáculos en el a
cceso a
l edificio: escalones, puertas estrechas, rampas no a
condicionadas, etc.
alt="La Iberia: escalón para a
cceder a
l edificio" />
alt="Olabeaga: tramo de escaleras para a
cceder desde la calle a
l equipamiento" />
alt="Peñota: rampa de a
cceso no a
condicionada. Carente de pasamanos en a
mbos lados" />
2.2.2.2. A
cceso a
l a
ndén. Desplazamiento entre a
ndenes
Los corredores de cercanías –C1 y C2– del A
DIF en Bizkaia se caracterizan por disponer en la mayor parte de las instalaciones de los elementos mecánicos y/o constructivos que evitan el tránsito de la persona por la superficie de las vías. Circunstancia que difiere significativamente de lo que sucede en la infraestructura del A
DIF en Gipuzkoa y en la propia línea C-3 en Bizkaia, surcadas a
mbas por multitud de pasos a
nivel de uso obligado.
Sin embargo, no todas las estaciones cuentan con los elementos que as
eguren la universalidad del desplazamiento –ascensores y rampas a
daptadas–, por lo que, pese a
la garantía de seguridad que conlleva la supresión de los pasos de superficie, persisten barreras que condicionan el desplazamiento.
En concreto, seis estaciones de la C1: La Iberia, Lutxana, Olabeaga, Sestao, Peñota y Barakaldo, solo tienen pasos con escaleras (inferiores o elevados) para el traslado de un a
ndén a
otro.
alt="Barakaldo: el desplazamiento entre a
ndenes se realiza obligatoriamente a
través de escaleras. En otros cinco equipamientos se repite el mismo escenario" />
alt="Zabalburu: estación moderna que no cuenta con as
censores. El a
cceso a
l a
ndén se realiza a
través de escaleras mecánicas que no garantizan la universalidad de uso" />
alt="Peñota: paso elevado con escaleras. No está debidamente a
condicionado. Pavimento peligroso en especial cuando está mojado" />
alt="Portugalete: reciente instalación del as
censor. En estado no operativo cuando se realizó la visita. Ídem en Zorrotza" />
Por lo general, el vestíbulo interior de las estaciones está libre de obstáculos y permite suficiente maniobrabilidad como para garantizar el desplazamiento a
utónomo. Sin embargo, estos mismos espacios carecen de franjas táctiles de encaminamiento hacia los puntos y elementos de interés dirigidos a
las personas con discapacidad visual.
Las puertas de a
pertura y cierre a
utomático presentes en las estaciones más importantes disponen en la mayor parte de los casos de bandas de señalización horizontales de marcado contraste cromático.
alt="Santurtzi: puerta a
utomatizada sin bandas horizontales de señalización" />
2.2.2.3. Pavimento de la estación / A
ndén. Señalización de seguridad
Por lo general, se constata que el pavimento, tanto de los edificios como de los a
ndenes, presenta buenas características en relación con su compacidad, dureza y propiedades a
ntideslizantes. Sin embargo, también se ha comprobado que las estaciones de Lutxana y Portugalete tienen un pavimento en peor estado de conservación, con zonas deterioradas que obstaculizan el desplazamiento de la persona con dificultades de movilidad (muletas, bastones, etc.).
Por otra parte, es preciso señalar que prácticamente todas las estaciones presentan deficiencias en lo que a
señalización de seguridad en a
ndenes hace referencia: a
usencia de botoneras, de franjas cromáticas, y de elementos guía podo-táctiles.
alt="San Mamés: a
ndén con a
usencia de franja cromática" />
2.2.2.4. Taquillas (venta e información)
Las taquillas de a
tención y venta de títulos no están a
condicionadas conforme a
los parámetros normativos de a
ccesibilidad.
alt="Bilbao-Abando: taquillas de venta e información sin tramo a
condicionado a
menor a
ltura" />
2.2.2.5. Mobiliario (asientos, canceladoras, máquinas a
uto-venta)
Todas las máquinas canceladoras instaladas en la línea cuentan con una zona de cancelación específica para personas con movilidad reducida, dotada de una a
nchura de paso mayor que la del resto de dispositivos. Se ha de controlar el tiempo de paso establecido en estos dispositivos, con objeto de facilitar el tránsito de la persona con dificultades de movilidad.
En relación con los as
ientos, la línea cuenta con una gran variedad de modelos, a
unque ninguno de ellos cumple íntegramente con los parámetros exigidos por la normativa; bien porque carecen de reposabrazos o respaldo, o bien por que se encuentran a
una a
ltura inadecuada respecto del suelo (
No se constata la presencia de a
poyos isquiáticos complementarios ni de reserva específica de as
ientos para las personas con movilidad reducida.
alt="Modelo habitual. Carece de reposabrazos. Demasiado bajo" />
alt="Modelo de as
iento que carece de respaldo y reposabrazos" />
alt="Modelo de as
iento sin reposabrazos en a
mbos lados. Excesivamente bajo" />
alt="Modelo de as
iento que carece de reposabrazos" />
Las máquinas a
utoventa en Bizkaia son del mismo modelo que las instaladas en Gipuzkoa, y que ya han sido objeto de a
nálisis en este informe.
Salvo en la estación de Bilbao A
bando, no se ha constatado la presencia de as
eos públicos a
daptados.
2.2.2.7. Sistemas de información y comunicación
En todas las estaciones, salvo las comprendidas entre Peñota y Sestao, se facilita información de la salida y llegada de los trenes a
través de teleindicadores informativos y locución por megafonía.
En el resto de instalaciones la información a
l viajero se proporciona a
través de paneles de información estática, cuya ubicación y formato no es a
ccesible para todos los colectivos.
Los motivos son los siguientes:
– La ubicación de los paneles no facilita la a
proximación de la persona con movilidad reducida, en especial si dicha persona es usuaria de silla de ruedas.
– El plano visual de lectura y el tamaño de los contenidos convierten en ilegibles los paneles la mayor parte de las veces.
– Inexistencia de información escrita en sistema Braille y/o en a
ltorrelieve.
alt="Teleindicadores en la estación de A
utonomía" />
alt="Paneles de información en Santurtzi" />
La línea C-2 recorre la comarca conocida como Zona Minera, en la que a
ntaño existieron numerosos ferrocarriles cuya función principal era dar servicio de transporte a
las minas de hierro de la zona. Se había previsto que circulasen por ella, a
demás de los trenes de cercanías, a
lgunos mercantes con destino a
l Puerto de Bilbao (ya que la C1 no es capaz de a
bsorber toda la demanda), pero a
l tratarse de un trazado en vía única y con pocos a
partaderos resultó inviable.
La línea C2 comparte trazado con el corredor C1 desde Bilbao A
bando hasta la estación de Barakaldo. Existe un proyecto de desdoblamiento de la línea en Gallarta por la ejecución del túnel de Serantes de a
cceso ferroviario a
l Puerto Bilbao.
En relación con esta línea, se ha de indicar que el diagnóstico de a
ccesibilidad se centra en la valoración de las estaciones del tramo no compartido del corredor, el que discurre desde Galindo a
Muskiz, con el objetivo de evitar solapamientos con el a
nálisis efectuado en la C1-Bilbao A
bando-Santurtzi.
La línea C-2 a
lberga un conjunto de estaciones y a
peaderos en situación precaria, con grandes carencias en cuanto a
la a
ccesibilidad hace referencia. De igual forma, determinados equipamientos presentan importantes deficiencias de seguridad, ergonomía y confort para el viajero.
Sobre la a
ccesibilidad exterior hemos de señalar que el tramo de estaciones objeto de a
nálisis en la línea C-2 se caracteriza por contar con entornos peatonales complicados; recorridos plagados de obstáculos que no favorecen el desplazamiento a
utónomo y seguro de la persona con movilidad reducida.
Las barreras se refieren principalmente a
itinerarios con tramos de escaleras, con rampas no a
condicionadas, con pendientes pronunciadas, en entornos de intenso tráfico, que condicionan severamente la funcionalidad del desplazamiento, y la propia seguridad de la persona.
alt="Galindo: el entorno peatonal de a
cceso a
l equipamiento discurre paralelo a
una calzada de tráfico intenso. La a
cera tiene una pendiente pronunciada" />
alt="Muskiz: paso de cebra no rebajado. A
cera estrecha para a
cceder a
la rampa de entrada" />
alt="Ortuella: la llegada a
la rampa precisa de un itinerario peatonal previo a
través de una cuesta de pendiente pronunciada y pavimento con irregularidades" />
alt="Gallarta: el itinerario peatonal discurre por una cuesta de pendiente pronunciada" />
En relación con esta línea de reflexión es necesario a
ludir a
la inexistencia de elementos táctiles de guiado sobre el pavimento de los entornos urbanos, que a
yuden a
las personas con discapacidad visual a
localizar los equipamientos de transporte.
Sobre la a
ccesibilidad interior de la infraestructura destacamos:
2.3.2.1. A
cceso a
la estación (vestíbulo del edificio)
Pocas estaciones de la línea entre Galindo y Muskiz cuentan con vestíbulos de estancia de viajeros. De entre todas, llama la a
tención la situación de la estación final de línea, Muskiz, donde la rampa de a
cceso a
l edificio no está debidamente a
condicionada, y el a
cceso a
l vestíbulo se realiza a
través de puertas estrechas.
alt="Muskiz: rampa de a
cceso no a
condicionada. La barandilla tiene una función protectora, no de as
istencia. Carencia de pasamanos en a
mbos lados y a
doble a
ltura. Puertas estrechas –una sola hoja a
bierta–" />
2.3.2.2. A
cceso a
l a
ndén. Desplazamiento entre a
ndenes
El a
cceso a
l a
ndén se encuentra muy penalizado para las personas con movilidad reducida en las estaciones de la línea C-2.
La mayoría de las instalaciones en el tramo entre Galindo y Muskiz son de a
ndén único, lo que en principio favorece la seguridad del desplazamiento. Sin embargo, los a
ccesos a
l a
ndén en estas estaciones difícilmente se materializan a
nivel, o a
través de los elementos mecánicos y/o constructivos que garanticen la plena a
ccesibilidad de la persona usuaria.
Se constata la presencia de rampas no a
condicionadas, de escaleras peligrosas, y de pasos subterráneos con escasa iluminación, etc. Este hecho se repite con mayor o menor gravedad en seis de las nueve estaciones del tramo estudiado.
alt="Galindo: tramos de escaleras no a
condicionadas para a
cceder a
l a
ndén (sin tabica). Peligroso. Nula señalización de seguridad" />
alt="Valle de Trápaga: paso subterráneo con escaleras no a
condicionadas para a
cceder a
las vías. Sin señalización de seguridad" />
alt="Putxeta: rampa no a
condicionada y defectuosa para el a
cceso a
l a
ndén. Pavimento resbaladizo" />
alt="Sagrada Familia: tramos de escaleras no a
condicionadas para a
cceder a
las vías. Nula señalización de seguridad" />
Si no se cumplen los mínimos requisitos de seguridad en los a
ccesos, es comprensible que tampoco se disponga de elementos de guiado (franjas táctiles) para personas con discapacidad visual.
2.3.2.3. Pavimento de la estación / A
ndén. Señalización de seguridad
Los vestíbulos de las estaciones del tramo Galindo-Muskiz presentan un pavimento compacto, duro y con buenas propiedades a
ntideslizantes. En cambio, a
lgunos a
ndenes presentan un estado de mayor deterioro, con irregularidades, peraltes y suelos resbaladizos.
Prácticamente todas las estaciones tienen deficiencias en la señalización de seguridad en a
ndenes: a
usencia de botoneras podo-táctiles y/o de franjas cromáticas.
alt="Ortuella: pavimento con grietas, irregularidades. Sin señalización de seguridad" />
alt="Putxeta: pavimento en estado deficiente. Sin señalización de seguridad" />
2.3.2.4. Taquillas (venta e información)
Las estaciones del tramo de estudio son, en su mayoría, instalaciones no servidas (sin personal del operador); circunstancia que incrementa la importancia de la a
daptación de las máquinas a
utoventa y de las canceladoras conforme a
los criterios de la a
ccesibilidad universal.
En las estaciones con vestíbulo, el a
cceso a
la taquilla se encuentra libre de obstáculos favoreciendo la libre circulación de la persona.
2.3.2.5. Mobiliario (asientos, canceladoras, máquinas a
uto-venta)
El diagnóstico de este as
pecto se a
tiene a
lo indicado en el capítulo homólogo del corredor C-1 Bizkaia.
Sin embargo, resulta preciso destacar en este punto la carencia manifiesta de mobiliario y de servicios que muestran los equipamientos del tramo a
nalizado; circunstancia que no favorece la seguridad y ergonomía del viajero durante el trayecto.
Se constata la carencia de servicios higiénicos públicos en las estaciones del tramo no compartido entre Galindo y Muskiz.
2.3.2.7. Sistemas de información y comunicación
Salvo las estaciones integradas en el corredor C-1, los equipamientos exclusivos de la C-2 no disponen de sistemas de información dinámica vía teleindicadores informativos y megafonía.
La información estática es el único medio de provisión de información sobre los servicios de transporte. En ocasiones, la ubicación de los postes informativos, el plano de lectura, y el tamaño de los contenidos, no garantizan el a
cceso a
la información.
alt="Ortuella: mobiliario que obstaculiza la lectura del panel" />
La línea C-3 recorre el valle del Nervión y pertenece a
l a
ntiguo ferrocarril de Bilbao - Tudela. Circulan por la misma, a
demás de los trenes de cercanías, todos los trenes que comunican Bizkaia con la Meseta, tanto mercantes como trenes de media-larga distancia.
En este corredor se entremezclan estaciones que pueden considerarse modélicas (Miribilla en Bilbao y A
murrio Iparralde) con a
peaderos que se encuentran en un estado muy deficiente; no solo en lo relativo a
la a
ccesibilidad física, sino principalmente desde el punto de vista de la ergonomía de la persona; es decir, todo lo relativo a
la seguridad, el confort y la funcionalidad de los elementos durante el desplazamiento.
Sobre la a
ccesibilidad exterior se ha de indicar que la línea C-3 comprende un conjunto de a
peaderos cuya operatividad funcional, a
tenor de lo complicado de su a
cceso peatonal, resulta a
ltamente discutible. Se puede hablar, en a
lgunos casos, de instalaciones quebradas urbanísticamente con el entorno.
Se constata la presencia de entornos peatonales muy complicados, a
lejados de los núcleos urbanos y prácticamente impracticables, con recorridos que obligan a
la persona a
descender por pronunciadas pendientes, a
discurrir por sendas estrechas sin pavimentar, y a
subir o bajar por tramos de escaleras.
Se trata de a
peaderos ubicados en entornos industriales, en á
reas de difícil a
cceso incluso en vehículo privado, o en zonas con intenso tráfico de vehículos.
alt="Ollargan: tramos de escaleras sin a
condicionar para a
cceder a
la estación" />
alt="Basauri: a
cceso a
través de pendiente pronunciada" />
alt="Bakiola: senda de a
cceso a
l a
peadero. Impracticable. El otro a
cceso se materializa a
través de escaleras sin a
condicionar" />
alt="Iñarratxu: a
cceso a
través de senda no a
condicionada con pendiente pronunciada. El otro a
cceso se realiza a
través de tramos de escaleras sin a
condicionar" />
En menor medida, pero igualmente destacable, por servir a
núcleos importantes de población, es la configuración de los itinerarios peatonales en las siguientes estaciones:
alt="Ugao Miraballes: el itinerario peatonal de a
cceso incluye un tramo de escaleras o rampa no a
condicionada con pendiente y peralte excesivo" />
alt="Arrigorriaga: estación ubicada en un a
lto. El itinerario peatonal de a
cceso desde la calle incluye escaleras, por un lado, y cuesta de larga pendiente por el otro" />
Se constata la presencia de franjas de guiado podo-táctiles en el entorno peatonal inmediato de a
lgunos equipamientos (ej.: A
murrio-Iparralde).
alt="Amurrio-Iparralde: itinerario peatonal exterior con franjas podo-táctiles de información y a
viso para personas con discapacidad visual" />
Sobre la a
ccesibilidad interior de la infraestructura se destaca:
2.4.2.1. A
cceso a
la estación (vestíbulo del edificio)
Son pocos los equipamientos del corredor que cuentan con edificio y vestíbulo as
ociado. En todos los existentes, las principales barreras a
la movilidad resultan de la disposición de puertas convencionales que estrechan el a
cceso a
l no estar a
mbas hojas a
biertas.
Llama significativamente la a
tención la situación de la estación de Llodio, probablemente la más importante de la línea tras las ubicadas en Bilbao. Las imágenes reflejan las barreras –escalones y puertas estrechas– que obstaculizan el a
cceso a
la estación de las personas con movilidad reducida.
alt="La Peña: puertas convencionales de a
cceso a
l edificio. Estrechas y pesadas" />
alt="Llodio: a
cceso a
l edificio a
través de tramos de escaleras y escalones en la entrada" />
alt="Amurrio: puertas estrechas de a
cceso. Necesario que a
mbas hojas estén a
biertas para facilitar el tránsito hacia el interior" />
alt="Llodio: el a
cceso se realiza a
través de un tramo de escaleras y escalones en la entrada del vestíbulo" />
Todas las puertas a
utomatizadas tienen bandas horizontales de señalización de marcado contraste cromático.
alt="Miribilla: Puertas a
utomáticas con bandas de señalización " />
2.4.2.2. A
cceso a
l a
ndén. Desplazamiento entre a
ndenes
Sin lugar a
dudas, tras la a
ccesibilidad a
l vehículo, éste es el as
pecto más problemático y preocupante de toda la infraestructura ferroviaria; no solo desde un punto de vista de la a
ccesibilidad, sino también desde la óptica de la seguridad de la persona.
La mitad de las estaciones de la línea cuentan con paso obligado de superficie entre a
ndenes; es decir, carecen de los elementos constructivos y/o mecánicos que eviten el tránsito por las vías. Este hecho, que por sí mismo ya representa un gran peligro para la seguridad de cualquier usuario, se magnifica en el caso de las personas con movilidad reducida.
Además, el estado del pavimento y la propia disposición de los pasos a
nivel (en curva en muchas estaciones) incrementan significativamente el riesgo de transitar sobre ellos.
Esta situación urge a
la ejecución de un Plan de intervención prioritario por parte del A
DIF.
Por otra parte, es preciso señalar que salvo las estaciones de los núcleos urbanos principales, que cuentan con elementos constructivos y, en ocasiones, mecánicos de tránsito a
y entre los a
ndenes, en el resto de los equipamientos el a
cceso se resuelve mediante pasos elevados o inferiores con rampas o tramos de escaleras no a
condicionadas.
alt="Basauri: estación en curva (baja visibilidad). Paso a
nivel a
ltamente peligroso. Hay escalón para bajar a
la vía" />
alt="Bakiola: paso entablonado con recorrido a
bombado que dificulta el tránsito sobre las vías" />
alt="Arbide: rampa no a
condicionada de a
cceso a
l a
ndén. Pendiente y peralte excesivo" />
alt="Salbio: a
ndén a
cota deprimida. Escaleras no a
condicionadas de a
cceso. Pavimento resbaladizo" />
alt="Ollargan: paso subterráneo entre a
ndenes sin pasamanos a
doble a
ltura en a
mbos lados del recorrido" />
Tomando en consideración que en la mayor parte de los equipamientos del corredor no se cumplen los mínimos requisitos de seguridad y funcionalidad, parece lógico pensar que estas instalaciones carezcan de los elementos de información y a
poyo dirigidos a
las personas con discapacidad visual. En este sentido, se constata la carencia de pavimentos guía que faciliten el tránsito por la estación y la localización de los servicios prestados en la misma.
2.4.2.3. Pavimento de la estación / A
ndén. Señalización de seguridad
Por lo general, el pavimento de los vestíbulos y a
ndenes presenta buenas propiedades en relación con su compacidad, dureza y capacidad a
ntideslizante. No obstante, se ha observado que los pasos a
nivel son los que presentan un mayor estado de deterioro, lo que incrementa el riesgo y las dificultades en el tránsito sobre estas superficies.
alt="Paso a
nivel entablonado. Pavimento a
bombado con resaltes e irregularidades" />
Prácticamente todas las estaciones tienen deficiencias de señalización de seguridad en los a
ndenes: a
usencia de botoneras podo-táctiles y/o franjas cromáticas.
alt="Andén sin botonera táctil de a
viso" />
2.4.2.4. Taquillas (venta e información)
Las estaciones a
tendidas por personal del operador no cuentan con taquilla a
daptada, ni tan siquiera en los propios equipamientos de la capital: Bilbao A
bando y Miribilla.
El a
cceso a
la taquilla se encuentra libre de obstáculos, favoreciendo la libre circulación y maniobrabilidad de la persona usuaria.
2.4.2.5. Mobiliario (asientos, canceladoras, máquinas a
uto-venta)
El diagnóstico sobre este as
pecto se a
tiene a
lo indicado en el capítulo homólogo del corredor C-1 Bizkaia.
Sin embargo, resulta preciso destacar la carencia manifiesta de mobiliario y de elementos de servicio a
l viajero que muestran los a
peaderos de Basauri, Bakiola, A
rrankudiaga, A
rbide, Sta. Cruz de Llodio, Luiaondo, Salbio e Iñarratxu. Esta circunstancia no favorece la seguridad, el confort, y la ergonomía del desplazamiento.
En las observaciones efectuadas a
las estaciones del corredor C-3 no se constató la presencia de servicios higiénicos públicos, con la salvedad hecha de la estación de Bilbao A
bando.
2.4.2.7. Sistemas de información y comunicación
Solo en las estaciones de Bilbao A
bando, Miribilla, La Peña, Ollargan y Llodio (si hay factor de circulación[20]) se a
nuncia por megafonía la salida y llegada de los trenes.
Con respecto a
la información dinámica visual solo los equipamientos de la capital vizcaína disponen de teleindicadores informativos.
En el resto de las instalaciones no se proporciona una comunicación a
lternativa a
la persona usuaria a
parte de la mera información estática.
alt="Monitor teleindicador informativo en Miribilla" />
alt="Paneles de información en A
murrio. La disposición del mobiliario y de la información escrita no facilita la a
proximación y su lectura" />
alt="Línea C-3 Cercanías Bizkaia" />
2.5. Corredores de media-distancia-largo recorrido
Los trazados peninsulares de media distancia-largo recorrido conectan el á
mbito de la CAPV con la Meseta y el corredor del Ebro, integrando en parte los trazados ferroviarios de cercanías de Gipuzkoa y Bizkaia (línea C3).
Además de las estaciones de carácter regional integrantes de los núcleos de cercanías a
nteriormente mencionados, el diagnóstico de a
ccesibilidad ha de tomar en consideración la infraestructura presente en la provincia de Á
lava, principalmente a
quella que sirve a
sus principales núcleos de población.
En este sentido, a
modo referencial, se ha procedido a
extender las observaciones a
las siguientes estaciones de ferrocarril en el Territorio Histórico de Á
lava:
– Vitoria-Gasteiz
– Salvatierra-Agurain
A diferencia del a
nálisis realizado en las líneas de cercanías, para el corredor de media-larga distancia se ha optado por elaborar un compendio de conclusiones resultante de las observaciones efectuadas en las citadas estaciones, as
í como por realizar un a
nálisis específico de la a
ccesibilidad del material móvil (apartado 2.7.3. del presente informe).
2.6.1. Servicios de cercanías de Gipuzkoa
Los servicios de cercanías en Gipuzkoa (línea C1-Irun-Brinkola) se prestan con el siguiente material móvil:
– 2010: 10 UT-446 y 2 UT-440R
Se trata de unidades que disponen de un habitáculo reservado para silla de ruedas, pero donde la a
ltura de la plataforma del tren no guarda una relación a
nivel con el a
ndén, lo que dificulta enormemente el a
cceso de las personas con movilidad reducida y lo impide completamente para las personas usuarias de sillas de ruedas.
El "gap" vertical-horizontal existente en dicha relación varía en función de la estación o a
peadero considerado, lo que dificulta a
ún más las a
ctuaciones de reforma de a
ndenes a
a
cometer.
alt="Gran separación vertical-horizontal a
ndén-tren" />
alt="Accesibilidad complicada para las personas con movilidad reducida" />
alt="Configuración interior de los as
ientos en las UT-446" />
En materia de a
ccesibilidad estas UT-446 se caracterizan por tener:
– Plataformas bajas y escalones para a
cceder a
l pasillo.
– Pasillos estrechos.
– Vagones estancos. Dificultad de paso.
El Plan de A
ccesibilidad 2014 de Renfe cuenta entre sus objetivos la incorporación de material móvil totalmente a
ccesible en los servicios de cercanías del núcleo de San Sebastián. Este material rodante está representado por los trenes CIVIA.
La llegada del nuevo material será progresiva, conforme el siguiente calendario de renovación:
– 2012: 6 UT-446, 2 UT-440R y 6 trenes CIVIA.
– 2014: 12 trenes CIVIA.
El calendario establecido para la progresiva modernización de la flota obedece a
los tiempos de ejecución del Plan de reforma de a
ndenes, que se está llevando a
cabo, y que pretende la a
daptación de las instalaciones (recrecido o rebaje) que garantice una relación a
ndén-plataforma sin hueco de separación.
alt="Configuración interior de as
ientos en las CIVIA" />
2.6.2. Servicios de cercanías de Bizkaia
Los servicios de cercanías en Bizkaia (a la que pertenecen las líneas C1-Bilbao A
bando-Santurtzi, C2-Bilbao A
bando-Muskiz y C3-Bilbao-Orduña) se prestan íntegramente con las UT-446. Concretamente la flota a
ctual (año 2010) as
ciende a
21 unidades.
Al igual que en Gipuzkoa los problemas fundamentales se suscitan en la relación a
ndén-tren que resulta totalmente impracticable. A
demás, con significativo riesgo para la seguridad en a
lgunas estaciones, independientemente incluso del grado de movilidad de la propia persona.
alt="Configuración interior de la UT" />
El Plan de a
ccesibilidad 2014 de Renfe contempla la renovación del material rodante y la incorporación de las unidades CIVIA en el territorio de Bizkaia. No obstante, las a
ctuaciones para la a
daptación de los a
ndenes resultan costosas y se encuentran supeditadas, en a
lgunos casos, a
la definición de la llegada de la red de a
lta velocidad a
Bilbao.
Por ello, a
nte este contexto, se baraja como solución a
lternativa la a
daptación de las
UT-446 mediante la incorporación de un tercer vagón-accesible. Se trataría de un nuevo coche, de piso bajo, que se ubicaría en la parte intermedia de la composición, y que dispondría de un espacio diáfano donde ubicar a
la persona en silla de ruedas, a
demás de contar en el mismo habitáculo con un as
eo universal.
Fuente: Renfe
2.6.3. Servicios de carácter regional
Los servicios de carácter regional (media distancia-largo recorrido) que conectan la CAPV con el resto de la península se prestan con tres tipos de unidades móviles:
– Las UT-470; unidades totalmente obsoletas que no resultan a
ccesibles para las personas con movilidad reducida.
– Los trenes A
LVIA, mucho más modernos y funcionales, que cuentan con plaza reservada para personas en sillas de ruedas.
– Las recientemente a
dquiridas unidades de la Serie 449, que disponen de a
cceso específico para personas con movilidad reducida, espacio reservado para silla de ruedas y as
eo a
daptado.
Desde el a
ño 2007, Renfe y A
DIF han a
dquirido el compromiso A
TENDO; un servicio personalizado que se presta en las principales estaciones de la red ferroviaria para facilitar y garantizar el a
cceso y uso de los servicios ferroviarios de los viajeros con dificultades en el desplazamiento. El servicio se ha ido implantando progresivamente en nuestra geografía y, en la a
ctualidad, se encuentran presente en las estaciones de Donostia Norte, Irun, Bilbao-Abando y Vitoria-Gasteiz.
2.7. Concluciones
2.7.1. Gipuzkoa
En la línea C1-Irun-Brinkola se constata una evolución favorable, pero a
ún insuficiente, respecto a
las conclusiones obtenidas en el diagnóstico de a
ccesibilidad del transporte en Gipuzkoa desarrollado en el a
ño 2007. Durante este periodo se han desarrollado y proyectado una serie de a
ctuaciones de promoción de la a
ccesibilidad en las estaciones más importantes del núcleo de cercanías Gipuzkoa.
alt="Pasajes: construcción de una rampa de a
cceso a
l a
ndén desde la calle" />
alt="Irun: instalación de as
censores y escaleras mecánicas para el a
cceso a
la estación desde la plaza Txanaleta" />
Según se ha a
puntado, con motivo de favorecer la plena a
ccesibilidad en las nuevas unidades CIVIA, se está procediendo a
a
cometer una ingente inversión económica en el a
condicionamiento de a
ndenes –recrecido y prolongado de los mismos–, con intervenciones en ejecución y proyecto en diversas estaciones.
alt="Urnieta: a
condicionamiento de a
ndenes a
las CIVIA" />
alt="Lezo-Renteria: recrecido y prolongado de a
ndenes" />
Las principales carencias que refleja la infraestructura ferroviaria en Gipuzkoa se concretan en:
– Una marcada presencia en los entornos urbanos de las estaciones de itinerarios peatonales deficientes e inseguros.
– La carencia de sistemas constructivos y/o mecánicos que garanticen el a
cceso a
l a
ndén y el desplazamiento entre ellos. Se detectan graves deficiencias de seguridad en los pasos de superficie.
– La insuficiente señalización de seguridad e información dirigida a
las personas con discapacidad de carácter sensorial en los a
ccesos, vestíbulos y a
ndenes.
– La carencia de sistemas de comunicación dinámica (teleindicadores informativos y megafonía) que garanticen la provisión de información a
la persona con discapacidad sensorial. En este sentido, se está procediendo a
la instalación de teleindicadores informativos en las estaciones del núcleo de cercanías Gipuzkoa.
– Se constata la presencia de mobiliario no a
daptado: as
ientos no funcionales (sin reserva específica para personas con movilidad reducida), máquinas a
utoventa que no resultan plenamente a
ccesibles (ubicación inadecuada, dispositivos de pago a
elevada a
ltura, no a
daptadas a
l colectivo de personas con discapacidad sensorial).
2.7.2. Bizkaia
Al igual que en la red de Gipuzkoa, la principal carencia para la plena a
ccesibilidad de los servicios ferroviarios de A
DIF-Renfe en Bizkaia, y que condiciona cualquier otro a
nálisis posterior, es la imposibilidad a
bsoluta de garantizar el a
cceso a
utónomo a
l vehículo de transporte, como consecuencia del espacio de separación "gap" horizontal-vertical existente en la relación a
ndén-tren.
Aun a
pesar de que dicha relación se materializara a
nivel en todos los equipamientos (andenes), se constata la presencia en los corredores de Bizkaia de muchas estaciones que no garantizan la plena a
ccesibilidad del usuario. En este sentido, es necesario destacar las notables ventajas en lo que a
l grado de a
ccesibilidad hace referencia que presentan las estaciones de Bilbao frente a
l resto de los equipamientos.
Por otra parte, cabe hacer hincapié en la situación de los pasos a
nivel entre a
ndenes. La mayoría de las estaciones carecen de los elementos mecánicos y/o constructivos que faciliten y as
eguren el desplazamiento a
utónomo a
/entre los a
ndenes. A
demás del peligro intrínseco que conlleva cualquier paso por la superficie de las vías, es preceptivo hacer notar el incremento significativo del riesgo como consecuencia del deterioro del pavimento de numerosos pasos a
nivel, as
í como de su disposición en curva en a
lgunas de las estaciones.
Los a
ccesos exteriores –itinerarios peatonales que comunican la calle con la estación– también se encuentran muy penalizados en muchos municipios. Por ello, es necesario destacar la importancia de garantizar que el recorrido sea a
utónomo y seguro durante toda la cadena de a
ccesibilidad, para lo que resultará decisiva la mejora de los entornos peatonales, en paralelo con las intervenciones para la promoción de la a
ccesibilidad tanto en la infraestructura como en el material móvil.
El resto de carencias detectadas en la infraestructura y servicios ferroviarios en Bizkaia se concretan en:
– Edificios con puertas convencionales, estrechas y pesadas, que condicionan la comunicación exterior e interior.
– Mobiliario no a
daptado: As
ientos escasamente funcionales y máquinas a
utoventa sin plena a
ccesibilidad. No hay dispositivos de a
poyo isquiático ni reserva de as
ientos para personas con movilidad reducida.
– Insuficiente provisión de sistemas dinámicos de comunicación e información. Principalmente en lo que respecta a
la puesta a
disposición de información en formatos a
ccesibles para todos.
– Carencia de señalización táctil de seguridad y guiado dirigida a
las personas con discapacidad de carácter sensorial en los a
ccesos, vestíbulos y a
ndenes.
Salvo el caso de Vitoria-Gasteiz, el resto de estaciones del territorio a
lavés a
penas cuentan con servicios regionales diarios.
Se trata de instalaciones que se caracterizan principalmente por:
– Ubicarse en las a
fueras de los municipios, con lo que la servidumbre respecto del término municipal del que forman parte exige desplazamientos largos, habitualmente en vehículo privado.
alt="Alegría-Dulantzi: calzada de a
cceso a
la estación sin itinerario peatonal (acera) complementario" />
alt="Araia: instalación en las a
fueras del municipio. A
cceso prioritario en vehículo particular" />
– Se trata de estaciones no servidas (sin personal), con edificios poco funcionales, salvo para facilitar la estancia y espera de la persona usuaria.
alt="Salvatierra-Agurain: edificio cerrado. A
cceso a
l vestíbulo de espera desde el propio a
ndén" />
alt="Araia: vestíbulo de estancia de la estación" />
– Se constata que carecen de los elementos mecánicos y/o constructivos que garanticen el desplazamiento seguro y a
utónomo entre a
ndenes.
alt="Salvatierra-Agurain: paso de superficie entre a
ndenes. Pavimento en mal estado" />
alt="Alegría-Dulantzi: paso a
nivel en deficiente estado con resalte y peralte peligrosos" />
– Se observa la carencia de sistemas de información a
cústica y visual que complementen a
la información estática que no está en formato a
ccesible para todas las personas usuarias.
– Se constata la carencia de señalización específica para las personas con discapacidad sensorial en los a
ccesos, vestíbulos y a
ndenes[21].
[21] El A
DIF está a
cometiendo inversiones de mejora del pavimento de los a
ndenes, de a
daptación a
la normativa de a
ccesibilidad-seguridad y otras a
ctuaciones de mejora de las dependencias de las estaciones.