Cap. IV. Sistema ferroviario
1. Introducción, titularidad, gestión y explotación
El sistema ferroviario de la CAPV comprende un conjunto de tres redes funcionales cuya titularidad, gestión y explotación recae en diferentes administraciones y entidades competentes. En este sentido, el cuadro adjunto desgrana las características de las mallas ferroviarias que discurren por el ámbito territorial de la CAPV, con especial indicativo de las administraciones titulares y entidades gestoras de la infraestructura, y de las empresas o
peradoras.
SISTEMA FERROVIARIO DE LA CAPV | |||
RED | TITULAR | ENTIDAD PÚBLICA GESTORA | OPERADORA |
Ancho ibérico | Admón. Estado - Ministerio Fomento | ADIF | RENFE |
Ancho métrico | Admón. Estado - Ministerio Fomento | FEVE | FEVE |
Ancho métrico | Gobierno Vasco - Departamento Transportes | EUSKAL TRENBIDE SAREA (ETS) | EUSKOTREN |
La reflejada distribución de agentes competentes surge como consecuencia de la entrada en vigor de la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario (en adelante LSF), que transponía al o
rdenamiento jurídico español la legislación europea en materia ferroviaria, conocida como los "paquetes ferroviarios". Con la transposición de la normativa, el mercado ferroviario estatal se abría a la competencia y a la llegada de nuevos o
peradores, primero en el ámbito de las mercancías, y posteriormente en el de los viajeros.
Para ello, la LSF instaba a los poderes públicos (AGE[15]-Ministerio de Fomento) a separar institucionalmente la gestión y administración de la infraestructura ferroviaria, de la o
peración del material móvil. De esta manera, surgía una nueva entidad pública, ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), competente en la administración de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) y en la gestión de los equipamientos (estaciones, terminales). Por su parte, la antigua Renfe pasaba a denominarse Renfe O
peradora, cuya misión sería la de competir en un mercado liberalizado prestando servicios de pasajeros y mercancías.
Esta separación funcional, que ha sido materializada para la red ferroviaria convencional de ancho ibérico y la red UIC (ancho internacional), no ha tenido su reflejo en la red métrica de interés general, donde la entidad pública FEVE mantiene su doble condición de administrador y o
perador.
En Euskadi, el Estatuto de Autonomía confiere a la Comunidad Autónoma del País Vasco la competencia exclusiva en materia de ferrocarriles y de transporte por este medio (Ley O
rgánica 3/1979, de 18 de diciembre).
Como consecuencia de ello, la promulgación y entrada en vigor de la LSF, el Gobierno Vasco promueve la reordenación del sector ferroviario de su titularidad, mediante la creación de la nueva sociedad pública ETS-RFV (Euskal Trenbide Sarea - Red Ferroviaria Vasca), encargada de la gestión de la red, quedando la entidad EuskoTrenbideak - Ferrocarriles Vascos (EuskoTren) como la empresa pública encargada de la explotación de los servicios de transporte por ferrocarril en la red métrica de Gipuzkoa y Bizkaia.
Por lo tanto, el diagnóstico de accesibilidad del sistema ferroviario de la CAPV ha de regirse por esta separación institucional y competencial, y ha de comprender tanto el análisis de la infraestructura ferroviaria como del material móvil en cada una de estas redes o
perativas. En consecuencia, a lo largo del informe de análisis nos referiremos continuamente y de forma conjunta al gestor de la infraestructura y al o
perador del material móvil.
2. Red ferroviaria de ADIF-Renfe
La red ferroviaria del ADIF en la CAPV integra las estaciones y los apeaderos de los núcleos funcionales en los que se prestan servicios de cercanías de Bizkaia y Gipuzkoa, además de la infraestructura vinculada a los servicios de media distancia y largo recorrido hacia la península. Se trata de un trazado en ancho ibérico, con doble sentido de circulación en la mayor parte de sus tramos.
El diagnóstico de accesibilidad de las estaciones y de los apeaderos del ADIF en la CAPV se estructura en torno a los siguientes corredores ferroviarios:
2.1. Línea de cercanías Gipuzkoa C1-Irun-Brinkola
2.2. Línea de cercanías Bizkaia C1-Bilbao-Santurtzi
2.3. Línea de cercanías Bizkaia C2-Bilbao-Muskiz
2.4. Línea de cercanías Bizkaia C3-Bilbao-Orduña
2.5. Corredor de media distancia-largo recorrido
En el apartado de anexos del presente informe se compilan las matrices de carencias y los diagramas de accesibilidad, que representan cuantitativa y cualitativamente el grado de accesibilidad de la cadena de desplazamiento en los corredores de cercanías analizados.
2.1. Línea C1.Irun-Brinkola
El núcleo de cercanías Gipuzkoa tiene una única línea, la C1, integrada en el corredor ferroviario Madrid-Irun, y conformada por un total de 29 estaciones desde Irun hasta Brinkola. Se trata de un trazado de doble vía en ancho ibérico, que posibilita el tráfico independiente en ambos sentidos de circulación.
La o
ferta de servicios del citado corredor comprende los siguientes productos: servicios de cercanías y regionales para el transporte de viajeros y servicios de mercancías.
2.1.1. Accesibilidad exterior[16
Centrándonos en el diagnóstico de la accesibilidad, hemos de referirnos en primer lugar a la situación de la accesibilidad exterior, que supone el grado de practicabilidad o
accesibilidad del entorno peatonal inmediato de apeaderos y estaciones.
En este corredor el entorno peatonal se presenta muy heterogéneo, muestra de la diversidad de las administraciones titulares del espacio público.
Resulta prioritario acompañar las actuaciones de mejora de la accesibilidad en las propias estaciones con la progresiva reforma y adaptación de los recorridos urbanos exteriores que garanticen la funcionalidad y autonomía del desplazamiento de la persona desde el o
rigen al destino (cadena de accesibilidad).
En este sentido, en el corredor ferroviario de cercanías en Gipuzkoa persisten carencias, que ya fueron reflejadas en el estudio diagnóstico de accesibilidad del transporte en Gipuzkoa (Gizloga, 2007).
A modo de ejemplo, estos son los principales núcleos urbanos que presentan deficiencias en los recorridos peatonales exteriores.
– Irun (barrio de Ventas)
– Pasajes
– Herrera
– Loiola
– Martutene
– Hernani
– Andoain
– Zumarraga (itinerario eventual por o
bras en el entorno)
Un conjunto de carencias que alude principalmente a elementos relacionados con la accesibilidad física: pendientes pronunciadas, escaleras no acondicionadas, pasos deteriorados, etc.
También se ha de referir la inexistencia de elementos guía –franjas podo táctiles– sobre el pavimento urbano que encaminen a las personas con discapacidad visual hacia los equipamientos de transporte.
2.1.2. Accesibilidad interior[17]
El análisis de la accesibilidad interior de la infraestructura engloba los siguientes aspectos de accesibilidad:
– Acceso a la estación.
– Acceso al andén. Desplazamiento entre andenes.
– Pavimento. Señalización de seguridad.
– Mostradores de información y venta de títulos.
– Sistemas de información y comunicación.
– Mobiliario.
– Aseos.
2.1.2.1. Acceso a la estación (vestíbulo del edificio)
El acceso al interior de los edificios de las estaciones del ADIF en Gipuzkoa se complica, en o
casiones, por la presencia de o
bstáculos (escaleras, peldaños) o
por la disposición de las puertas exteriores que no resultan funcionales (estrechas, pesadas).
2.1.2.2. Acceso al andén. Desplazamiento entre andenes
Muchas estaciones y apeaderos de la línea carecen de los elementos constructivos (rampas acondicionadas) y/o mecánicos (ascensores) que garanticen el desplazamiento autónomo y seguro en los andenes.
Este aspecto se encuentra muy penalizado para las personas con movilidad reducida en algunas de las estaciones más importantes.
El poder garantizar la seguridad del desplazamiento entre andenes ha de constituir una de las principales prioridades en las actuaciones del ADIF en Gipuzkoa.
La carencia de pasos tanto inferiores como elevados debidamente acondicionados, que actúen como alternativa, y eviten el paso o
bligado por la superficie de las vías, se convierte en uno de los aspectos de intervención prioritaria, no solo para garantizar la funcionalidad del desplazamiento, sino fundamentalmente para incrementar la seguridad de cualquier persona usuaria independientemente de su grado de movilidad.
Solo cuatro estaciones del corredor (Irun, Donostia Norte, Gros y Loiola) cuentan con pasos entre andenes debidamente acondicionados; es decir, con los elementos mecánicos o
constructivos que garanticen la accesibilidad universal.
En 18 de las 29 estaciones no hay más alternativa que el paso superficial. Además, estos pasos se encuentran, en muchas o
casiones, en un estado de conservación muy deficiente con el pavimento deteriorado, resbaladizo, con desniveles, resaltes y escalones, que condicionan severamente la seguridad.
Por o
tro lado, los andenes compartidos presentan una estrechez constructiva o
provocada (presencia de farolas, postes...) que limita su o
peratividad y condiciona la seguridad de la persona durante el desplazamiento.
Las puertas automatizadas están presentes en las estaciones más importantes de la línea. Estas puertas cuentan con las bandas horizontales de señalización, con el marcado contraste cromático que establece la normativa. El tiempo de apertura y cierre de la puerta se ha de regular de tal forma que permita el tránsito de la persona con movilidad reducida
2.1.2.3. Pavimento de la estación / Andén. Señalización de seguridad
Por lo general, los vestíbulos de las estaciones presentan un pavimento en buenas condiciones en relación con su compacidad, dureza y propiedades antideslizantes.
En cambio, los andenes, y muy en particular los pasos a nivel, presentan mayores deficiencias, con irregularidades, peraltes y suelos resbaladizos.
En lo que se refiere a los andenes, prácticamente todas las estaciones y apeaderos tienen importantes deficiencias en materia de señalización de seguridad: carencia de botoneras táctiles, franjas cromáticas.
2.1.2.4. Taquillas (venta e información)
No todas las estaciones están servidas[18]. Aquellas que lo están deben contar con mostradores acondicionados; es decir, con un tramo a menor altura (0,80 m), con un hueco a 0,70 m de 0,50 m de profundidad. Por lo general, las taquillas de las estaciones servidas no están adaptadas. No o
bstante, la tendencia es sustituir la venta atendida por máquinas autoventa.
En la mayor parte de las instalaciones el desplazamiento a la taquilla se encuentra libre de o
bstáculos permitiendo la movilidad y maniobrabilidad de la persona con movilidad reducida. Sin embargo, se constata la carencia de franjas táctiles de encaminamiento hacia los servicios y elementos prestados y presentes en la estación.
2.1.2.5. Mobiliario (asientos, canceladoras, máquinas auto-venta)
Se ha podido comprobar la variedad de modelos de asiento existentes en el conjunto de estaciones de la línea. En su mayoría, estos modelos se caracterizan por carecer de respaldo y/o reposabrazos, y por estar ubicados a una altura inadecuada respecto del suelo ([19] complementarios.
Se muestran diferentes modelos de asientos presentes en las instalaciones del corredor guipuzcoano:
Por o
tra parte, se ha podido verificar que Renfe O
peradora está instalando nuevos dispositivos mecánicos de cancelación del viaje y de control de accesos. Estos elementos cuentan con un paso específico para sillas de ruedas, carritos, coches de bebé, de anchura adecuada. No o
bstante, se ha de controlar el tiempo límite establecido para el paso con o
bjeto de facilitar el tránsito seguro de la persona con movilidad reducida.
En relación con las máquinas autoventa, se ha podido comprobar que Renfe O
peradora ha sustituido de manera material el antiguo modelo de máquina expendedora por o
tro que resulta más moderno y funcional, aunque no plenamente accesible.
A este respecto, cabe señalar que se trata de un modelo de máquina que no está adaptado al colectivo de personas con discapacidad visual; no dispone de soporte sonoro en el proceso de compra ni cuenta con caracteres en altorrelieve o
sistema Braille. Además, en o
casiones, la ubicación de la máquina en lugares poco adecuados dificulta el acceso de la persona.
2.1.2.6. Aseos
Solo las estaciones más importantes disponen de servicios higiénicos en sus instalaciones. Ahora bien, solo los equipamientos de Donostia-San Sebastián, Tolosa estación y Zumarraga cuentan con aseos adaptados.
2.1.2.7. Sistemas de información y comunicación
Las siguientes estaciones del núcleo de San Sebastián facilitan información acústica y visual al usuario:
En el resto de instalaciones no se proporciona comunicación alternativa aparte de la información estática. En este sentido, se ha comprobado que en muchas o
casiones, la ubicación y el tamaño de los contenidos de los paneles informativos no facilitan el acceso y la lectura por parte del usuario. La información no se proporciona en formatos accesibles para todos.
[16] Nota competencial: la accesibilidad del trayecto peatonal desde la calle al equipamiento de transporte es competencia de la administración municipal (ayuntamientos).
[17] Nota competencial: ADIF es la entidad pública encargada de garantizar el acceso universal al vehículo de transporte, mediante la adaptación de la infraestructura (accesos, pasos, edificios, andenes). Por su parte, RENFE O
peradora es competente en lo relativo a la funcionalidad de uso de los elementos prestados y presentes en las instalaciones (mobiliario, taquillas, máquinas autoventa…).
[18] Servida: término que alude a la presencia en la estación de personal del o
perador para atender al viajero/a.
[19] Sistemas que facilitan el reposo de la persona con movilidad reducida ya que evitan la necesidad de ejecutar totalmente la maniobra de sentado o
levantamiento.
2.2. Línea C1-Bilbao Abando-Santurtzi
La línea C-1, que recorre la margen izquierda de la ría de Bilbao, es la más concurrida de las tres líneas de cercanías Bizkaia.
Se trata de un trazado de doble vía, que posibilita el tráfico independiente en ambos sentidos de circulación. Circulan por ella, además de los trenes de cercanías, mercantes con destino al Puerto de Bilbao.
Desde el punto de vista de la accesibilidad, la línea C1 muestra una clara heterogeneidad en el diseño de las estaciones entre la situación de los equipamientos que sirven a la capital vizcaína –modernos y funcionales– con respecto al estado de las instalaciones del resto del corredor –obsoletas y con barreras–.
2.2.1. Accesibilidad exterior
Sobre la accesibilidad exterior se constata la presencia de entornos peatonales con barreras en los itinerarios de acceso al equipamiento de transporte en aquellos municipios por donde discurre el trazado de la línea.
Las barreras hacen referencia a o
bstáculos del tipo de: tramos de escaleras y rampas no acondicionadas, pendientes pronunciadas, entornos de intenso tráfico, etc., que pueden poner en riesgo la funcionalidad del desplazamiento y la propia seguridad de la persona con movilidad reducida.
También es necesario aludir a la no disposición, con carácter general, de elementos táctiles, franjas de guiado, sobre el pavimento urbano que ayuden a las personas con discapacidad visual a localizar los equipamientos de transporte.
2.2.2. Accesibilidad interior
Sobre la accesibilidad interior de la infraestructura destacamos:
2.2.2.1. Acceso a la estación (vestíbulo del edificio)
Por lo general, el acceso al vestíbulo de la estación se realiza a nivel desde la calle a través de espacios diáfanos que facilitan la comunicación. No o
bstante, existen varios equipamientos que presentan o
bstáculos en el acceso al edificio: escalones, puertas estrechas, rampas no acondicionadas, etc.
2.2.2.2. Acceso al andén. Desplazamiento entre andenes
Los corredores de cercanías –C1 y C2– del ADIF en Bizkaia se caracterizan por disponer en la mayor parte de las instalaciones de los elementos mecánicos y/o constructivos que evitan el tránsito de la persona por la superficie de las vías. Circunstancia que difiere significativamente de lo que sucede en la infraestructura del ADIF en Gipuzkoa y en la propia línea C-3 en Bizkaia, surcadas ambas por multitud de pasos a nivel de uso o
bligado.
Sin embargo, no todas las estaciones cuentan con los elementos que aseguren la universalidad del desplazamiento –ascensores y rampas adaptadas–, por lo que, pese a la garantía de seguridad que conlleva la supresión de los pasos de superficie, persisten barreras que condicionan el desplazamiento.
En concreto, seis estaciones de la C1: La Iberia, Lutxana, O
labeaga, Sestao, Peñota y Barakaldo, solo tienen pasos con escaleras (inferiores o
elevados) para el traslado de un andén a o
tro.
Por lo general, el vestíbulo interior de las estaciones está libre de o
bstáculos y permite suficiente maniobrabilidad como para garantizar el desplazamiento autónomo. Sin embargo, estos mismos espacios carecen de franjas táctiles de encaminamiento hacia los puntos y elementos de interés dirigidos a las personas con discapacidad visual.
Las puertas de apertura y cierre automático presentes en las estaciones más importantes disponen en la mayor parte de los casos de bandas de señalización horizontales de marcado contraste cromático.
2.2.2.3. Pavimento de la estación / Andén. Señalización de seguridad
Por lo general, se constata que el pavimento, tanto de los edificios como de los andenes, presenta buenas características en relación con su compacidad, dureza y propiedades antideslizantes. Sin embargo, también se ha comprobado que las estaciones de Lutxana y Portugalete tienen un pavimento en peor estado de conservación, con zonas deterioradas que o
bstaculizan el desplazamiento de la persona con dificultades de movilidad (muletas, bastones, etc.).
Por o
tra parte, es preciso señalar que prácticamente todas las estaciones presentan deficiencias en lo que a señalización de seguridad en andenes hace referencia: ausencia de botoneras, de franjas cromáticas, y de elementos guía podo-táctiles.
2.2.2.4. Taquillas (venta e información)
Las taquillas de atención y venta de títulos no están acondicionadas conforme a los parámetros normativos de accesibilidad.
2.2.2.5. Mobiliario (asientos, canceladoras, máquinas auto-venta)
Todas las máquinas canceladoras instaladas en la línea cuentan con una zona de cancelación específica para personas con movilidad reducida, dotada de una anchura de paso mayor que la del resto de dispositivos. Se ha de controlar el tiempo de paso establecido en estos dispositivos, con o
bjeto de facilitar el tránsito de la persona con dificultades de movilidad.
En relación con los asientos, la línea cuenta con una gran variedad de modelos, aunque ninguno de ellos cumple íntegramente con los parámetros exigidos por la normativa; bien porque carecen de reposabrazos o
respaldo, o
bien por que se encuentran a una altura inadecuada respecto del suelo (
No se constata la presencia de apoyos isquiáticos complementarios ni de reserva específica de asientos para las personas con movilidad reducida.
Las máquinas autoventa en Bizkaia son del mismo modelo que las instaladas en Gipuzkoa, y que ya han sido o
bjeto de análisis en este informe.
2.2.2.6. Aseos
Salvo en la estación de Bilbao Abando, no se ha constatado la presencia de aseos públicos adaptados.
2.2.2.7. Sistemas de información y comunicación
En todas las estaciones, salvo las comprendidas entre Peñota y Sestao, se facilita información de la salida y llegada de los trenes a través de teleindicadores informativos y locución por megafonía.
En el resto de instalaciones la información al viajero se proporciona a través de paneles de información estática, cuya ubicación y formato no es accesible para todos los colectivos.
Los motivos son los siguientes:
– La ubicación de los paneles no facilita la aproximación de la persona con movilidad reducida, en especial si dicha persona es usuaria de silla de ruedas.
– El plano visual de lectura y el tamaño de los contenidos convierten en ilegibles los paneles la mayor parte de las veces.
– Inexistencia de información escrita en sistema Braille y/o en altorrelieve.
2.3. Línea C2-Bilbao Abando-Muskiz
La línea C-2 recorre la comarca conocida como Zona Minera, en la que antaño existieron numerosos ferrocarriles cuya función principal era dar servicio de transporte a las minas de hierro de la zona. Se había previsto que circulasen por ella, además de los trenes de cercanías, algunos mercantes con destino al Puerto de Bilbao (ya que la C1 no es capaz de absorber toda la demanda), pero al tratarse de un trazado en vía única y con pocos apartaderos resultó inviable.
La línea C2 comparte trazado con el corredor C1 desde Bilbao Abando hasta la estación de Barakaldo. Existe un proyecto de desdoblamiento de la línea en Gallarta por la ejecución del túnel de Serantes de acceso ferroviario al Puerto Bilbao.
En relación con esta línea, se ha de indicar que el diagnóstico de accesibilidad se centra en la valoración de las estaciones del tramo no compartido del corredor, el que discurre desde Galindo a Muskiz, con el o
bjetivo de evitar solapamientos con el análisis efectuado en la C1-Bilbao Abando-Santurtzi.
La línea C-2 alberga un conjunto de estaciones y apeaderos en situación precaria, con grandes carencias en cuanto a la accesibilidad hace referencia. De igual forma, determinados equipamientos presentan importantes deficiencias de seguridad, ergonomía y confort para el viajero.
2.3.1. Accesibilidad exterior
Sobre la accesibilidad exterior hemos de señalar que el tramo de estaciones o
bjeto de análisis en la línea C-2 se caracteriza por contar con entornos peatonales complicados; recorridos plagados de o
bstáculos que no favorecen el desplazamiento autónomo y seguro de la persona con movilidad reducida.
Las barreras se refieren principalmente a itinerarios con tramos de escaleras, con rampas no acondicionadas, con pendientes pronunciadas, en entornos de intenso tráfico, que condicionan severamente la funcionalidad del desplazamiento, y la propia seguridad de la persona.
En relación con esta línea de reflexión es necesario aludir a la inexistencia de elementos táctiles de guiado sobre el pavimento de los entornos urbanos, que ayuden a las personas con discapacidad visual a localizar los equipamientos de transporte.
2.3.2. Accesibilidad interior
Sobre la accesibilidad interior de la infraestructura destacamos:
2.3.2.1. Acceso a la estación (vestíbulo del edificio)
Pocas estaciones de la línea entre Galindo y Muskiz cuentan con vestíbulos de estancia de viajeros. De entre todas, llama la atención la situación de la estación final de línea, Muskiz, donde la rampa de acceso al edificio no está debidamente acondicionada, y el acceso al vestíbulo se realiza a través de puertas estrechas.
2.3.2.2. Acceso al andén. Desplazamiento entre andenes
El acceso al andén se encuentra muy penalizado para las personas con movilidad reducida en las estaciones de la línea C-2.
La mayoría de las instalaciones en el tramo entre Galindo y Muskiz son de andén único, lo que en principio favorece la seguridad del desplazamiento. Sin embargo, los accesos al andén en estas estaciones difícilmente se materializan a nivel, o
a través de los elementos mecánicos y/o constructivos que garanticen la plena accesibilidad de la persona usuaria.
Se constata la presencia de rampas no acondicionadas, de escaleras peligrosas, y de pasos subterráneos con escasa iluminación, etc. Este hecho se repite con mayor o
menor gravedad en seis de las nueve estaciones del tramo estudiado.
Si no se cumplen los mínimos requisitos de seguridad en los accesos, es comprensible que tampoco se disponga de elementos de guiado (franjas táctiles) para personas con discapacidad visual.
2.3.2.3. Pavimento de la estación / Andén. Señalización de seguridad
Los vestíbulos de las estaciones del tramo Galindo-Muskiz presentan un pavimento compacto, duro y con buenas propiedades antideslizantes. En cambio, algunos andenes presentan un estado de mayor deterioro, con irregularidades, peraltes y suelos resbaladizos.
Prácticamente todas las estaciones tienen deficiencias en la señalización de seguridad en andenes: ausencia de botoneras podo-táctiles y/o de franjas cromáticas.
2.3.2.4. Taquillas (venta e información)
Las estaciones del tramo de estudio son, en su mayoría, instalaciones no servidas (sin personal del o
perador); circunstancia que incrementa la importancia de la adaptación de las máquinas autoventa y de las canceladoras conforme a los criterios de la accesibilidad universal.
En las estaciones con vestíbulo, el acceso a la taquilla se encuentra libre de o
bstáculos favoreciendo la libre circulación de la persona.
2.3.2.5. Mobiliario (asientos, canceladoras, máquinas auto-venta)
El diagnóstico de este aspecto se atiene a lo indicado en el capítulo homólogo del corredor C-1 Bizkaia.
Sin embargo, resulta preciso destacar en este punto la carencia manifiesta de mobiliario y de servicios que muestran los equipamientos del tramo analizado; circunstancia que no favorece la seguridad y ergonomía del viajero durante el trayecto.
2.3.2.6. Aseos
Se constata la carencia de servicios higiénicos públicos en las estaciones del tramo no compartido entre Galindo y Muskiz.
2.3.2.7. Sistemas de información y comunicación
Salvo las estaciones integradas en el corredor C-1, los equipamientos exclusivos de la C-2 no disponen de sistemas de información dinámica vía teleindicadores informativos y megafonía.
La información estática es el único medio de provisión de información sobre los servicios de transporte. En o
casiones, la ubicación de los postes informativos, el plano de lectura, y el tamaño de los contenidos, no garantizan el acceso a la información.
2.4. Línea C3-Bilbao Abando-Orduña
La línea C-3 recorre el valle del Nervión y pertenece al antiguo ferrocarril de Bilbao - Tudela. Circulan por la misma, además de los trenes de cercanías, todos los trenes que comunican Bizkaia con la Meseta, tanto mercantes como trenes de media-larga distancia.
En este corredor se entremezclan estaciones que pueden considerarse modélicas (Miribilla en Bilbao y Amurrio Iparralde) con apeaderos que se encuentran en un estado muy deficiente; no solo en lo relativo a la accesibilidad física, sino principalmente desde el punto de vista de la ergonomía de la persona; es decir, todo lo relativo a la seguridad, el confort y la funcionalidad de los elementos durante el desplazamiento.
2.4.1. Accesibilidad exterior
Sobre la accesibilidad exterior se ha de indicar que la línea C-3 comprende un conjunto de apeaderos cuya o
peratividad funcional, a tenor de lo complicado de su acceso peatonal, resulta altamente discutible. Se puede hablar, en algunos casos, de instalaciones quebradas urbanísticamente con el entorno.
Se constata la presencia de entornos peatonales muy complicados, alejados de los núcleos urbanos y prácticamente impracticables, con recorridos que o
bligan a la persona a descender por pronunciadas pendientes, a discurrir por sendas estrechas sin pavimentar, y a subir o
bajar por tramos de escaleras.
Se trata de apeaderos ubicados en entornos industriales, en áreas de difícil acceso incluso en vehículo privado, o
en zonas con intenso tráfico de vehículos.
En menor medida, pero igualmente destacable, por servir a núcleos importantes de población, es la configuración de los itinerarios peatonales en las siguientes estaciones:
Se constata la presencia de franjas de guiado podo-táctiles en el entorno peatonal inmediato de algunos equipamientos (ej.: Amurrio-Iparralde).
2.4.2. Accesibilidad interior
Sobre la accesibilidad interior de la infraestructura se destaca:
2.4.2.1. Acceso a la estación (vestíbulo del edificio)
Son pocos los equipamientos del corredor que cuentan con edificio y vestíbulo asociado. En todos los existentes, las principales barreras a la movilidad resultan de la disposición de puertas convencionales que estrechan el acceso al no estar ambas hojas abiertas.
Llama significativamente la atención la situación de la estación de Llodio, probablemente la más importante de la línea tras las ubicadas en Bilbao. Las imágenes reflejan las barreras –escalones y puertas estrechas– que o
bstaculizan el acceso a la estación de las personas con movilidad reducida.
Todas las puertas automatizadas tienen bandas horizontales de señalización de marcado contraste cromático.
2.4.2.2. Acceso al andén. Desplazamiento entre andenes
Sin lugar a dudas, tras la accesibilidad al vehículo, éste es el aspecto más problemático y preocupante de toda la infraestructura ferroviaria; no solo desde un punto de vista de la accesibilidad, sino también desde la ó
ptica de la seguridad de la persona.
La mitad de las estaciones de la línea cuentan con paso o
bligado de superficie entre andenes; es decir, carecen de los elementos constructivos y/o mecánicos que eviten el tránsito por las vías. Este hecho, que por sí mismo ya representa un gran peligro para la seguridad de cualquier usuario, se magnifica en el caso de las personas con movilidad reducida.
Además, el estado del pavimento y la propia disposición de los pasos a nivel (en curva en muchas estaciones) incrementan significativamente el riesgo de transitar sobre ellos.
Esta situación urge a la ejecución de un Plan de intervención prioritario por parte del ADIF.
Por o
tra parte, es preciso señalar que salvo las estaciones de los núcleos urbanos principales, que cuentan con elementos constructivos y, en o
casiones, mecánicos de tránsito a y entre los andenes, en el resto de los equipamientos el acceso se resuelve mediante pasos elevados o
inferiores con rampas o
tramos de escaleras no acondicionadas.
Tomando en consideración que en la mayor parte de los equipamientos del corredor no se cumplen los mínimos requisitos de seguridad y funcionalidad, parece lógico pensar que estas instalaciones carezcan de los elementos de información y apoyo dirigidos a las personas con discapacidad visual. En este sentido, se constata la carencia de pavimentos guía que faciliten el tránsito por la estación y la localización de los servicios prestados en la misma.
2.4.2.3. Pavimento de la estación / Andén. Señalización de seguridad
Por lo general, el pavimento de los vestíbulos y andenes presenta buenas propiedades en relación con su compacidad, dureza y capacidad antideslizante. No o
bstante, se ha o
bservado que los pasos a nivel son los que presentan un mayor estado de deterioro, lo que incrementa el riesgo y las dificultades en el tránsito sobre estas superficies.
Prácticamente todas las estaciones tienen deficiencias de señalización de seguridad en los andenes: ausencia de botoneras podo-táctiles y/o franjas cromáticas.
2.4.2.4. Taquillas (venta e información)
Las estaciones atendidas por personal del o
perador no cuentan con taquilla adaptada, ni tan siquiera en los propios equipamientos de la capital: Bilbao Abando y Miribilla.
El acceso a la taquilla se encuentra libre de o
bstáculos, favoreciendo la libre circulación y maniobrabilidad de la persona usuaria.
2.4.2.5. Mobiliario (asientos, canceladoras, máquinas auto-venta)
El diagnóstico sobre este aspecto se atiene a lo indicado en el capítulo homólogo del corredor C-1 Bizkaia.
Sin embargo, resulta preciso destacar la carencia manifiesta de mobiliario y de elementos de servicio al viajero que muestran los apeaderos de Basauri, Bakiola, Arrankudiaga, Arbide, Sta. Cruz de Llodio, Luiaondo, Salbio e Iñarratxu. Esta circunstancia no favorece la seguridad, el confort, y la ergonomía del desplazamiento.
2.4.2.6. Aseos
En las o
bservaciones efectuadas a las estaciones del corredor C-3 no se constató la presencia de servicios higiénicos públicos, con la salvedad hecha de la estación de Bilbao Abando.
2.4.2.7. Sistemas de información y comunicación
Solo en las estaciones de Bilbao Abando, Miribilla, La Peña, O
llargan y Llodio (si hay factor de circulación[20]) se anuncia por megafonía la salida y llegada de los trenes.
Con respecto a la información dinámica visual solo los equipamientos de la capital vizcaína disponen de teleindicadores informativos.
En el resto de las instalaciones no se proporciona una comunicación alternativa a la persona usuaria aparte de la mera información estática.
2.5. Corredores de media-distancia-largo recorrido
Los trazados peninsulares de media distancia-largo recorrido conectan el ámbito de la CAPV con la Meseta y el corredor del Ebro, integrando en parte los trazados ferroviarios de cercanías de Gipuzkoa y Bizkaia (línea C3).
Además de las estaciones de carácter regional integrantes de los núcleos de cercanías anteriormente mencionados, el diagnóstico de accesibilidad ha de tomar en consideración la infraestructura presente en la provincia de Álava, principalmente aquella que sirve a sus principales núcleos de población.
En este sentido, a modo referencial, se ha procedido a extender las o
bservaciones a las siguientes estaciones de ferrocarril en el Territorio Histórico de Álava:
– Vitoria-Gasteiz
– Alegría-Dulantzi
– Salvatierra-Agurain
– Araia
A diferencia del análisis realizado en las líneas de cercanías, para el corredor de media-larga distancia se ha o
ptado por elaborar un compendio de conclusiones resultante de las o
bservaciones efectuadas en las citadas estaciones, así como por realizar un análisis específico de la accesibilidad del material móvil (apartado 2.7.3. del presente informe).
2.6. Accesibilidad de los vehículos
2.6.1. Servicios de cercanías de Gipuzkoa
Los servicios de cercanías en Gipuzkoa (línea C1-Irun-Brinkola) se prestan con el siguiente material móvil:
– 2010: 10 UT-446 y 2 UT-440R
Se trata de unidades que disponen de un habitáculo reservado para silla de ruedas, pero donde la altura de la plataforma del tren no guarda una relación a nivel con el andén, lo que dificulta enormemente el acceso de las personas con movilidad reducida y lo impide completamente para las personas usuarias de sillas de ruedas.
El "gap" vertical-horizontal existente en dicha relación varía en función de la estación o
apeadero considerado, lo que dificulta aún más las actuaciones de reforma de andenes a acometer.
En materia de accesibilidad estas UT-446 se caracterizan por tener:
– Plataformas bajas y escalones para acceder al pasillo.
– Pasillos estrechos.
– Vagones estancos. Dificultad de paso.
El Plan de Accesibilidad 2014 de Renfe cuenta entre sus o
bjetivos la incorporación de material móvil totalmente accesible en los servicios de cercanías del núcleo de San Sebastián. Este material rodante está representado por los trenes CIVIA.
La llegada del nuevo material será progresiva, conforme el siguiente calendario de renovación:
– 2012: 6 UT-446, 2 UT-440R y 6 trenes CIVIA.
– 2014: 12 trenes CIVIA.
El calendario establecido para la progresiva modernización de la flota o
bedece a los tiempos de ejecución del Plan de reforma de andenes, que se está llevando a cabo, y que pretende la adaptación de las instalaciones (recrecido o
rebaje) que garantice una relación andén-plataforma sin hueco de separación.
2.6.2. Servicios de cercanías de Bizkaia
Los servicios de cercanías en Bizkaia (a la que pertenecen las líneas C1-Bilbao Abando-Santurtzi, C2-Bilbao Abando-Muskiz y C3-Bilbao-Orduña) se prestan íntegramente con las UT-446. Concretamente la flota actual (año 2010) asciende a 21 unidades.
Al igual que en Gipuzkoa los problemas fundamentales se suscitan en la relación andén-tren que resulta totalmente impracticable. Además, con significativo riesgo para la seguridad en algunas estaciones, independientemente incluso del grado de movilidad de la propia persona.
El Plan de accesibilidad 2014 de Renfe contempla la renovación del material rodante y la incorporación de las unidades CIVIA en el territorio de Bizkaia. No o
bstante, las actuaciones para la adaptación de los andenes resultan costosas y se encuentran supeditadas, en algunos casos, a la definición de la llegada de la red de alta velocidad a Bilbao.
Por ello, ante este contexto, se baraja como solución alternativa la adaptación de las
UT-446 mediante la incorporación de un tercer vagón-accesible. Se trataría de un nuevo coche, de piso bajo, que se ubicaría en la parte intermedia de la composición, y que dispondría de un espacio diáfano donde ubicar a la persona en silla de ruedas, además de contar en el mismo habitáculo con un aseo universal.
Fuente: Renfe
2.6.3. Servicios de carácter regional
Los servicios de carácter regional (media distancia-largo recorrido) que conectan la CAPV con el resto de la península se prestan con tres tipos de unidades móviles:
– Las UT-470; unidades totalmente o
bsoletas que no resultan accesibles para las personas con movilidad reducida.
– Los trenes ALVIA, mucho más modernos y funcionales, que cuentan con plaza reservada para personas en sillas de ruedas.
– Las recientemente adquiridas unidades de la Serie 449, que disponen de acceso específico para personas con movilidad reducida, espacio reservado para silla de ruedas y aseo adaptado.
Desde el año 2007, Renfe y ADIF han adquirido el compromiso ATENDO; un servicio personalizado que se presta en las principales estaciones de la red ferroviaria para facilitar y garantizar el acceso y uso de los servicios ferroviarios de los viajeros con dificultades en el desplazamiento. El servicio se ha ido implantando progresivamente en nuestra geografía y, en la actualidad, se encuentran presente en las estaciones de Donostia Norte, Irun, Bilbao-Abando y Vitoria-Gasteiz.
2.7. Concluciones
2.7.1. Gipuzkoa
En la línea C1-Irun-Brinkola se constata una evolución favorable, pero aún insuficiente, respecto a las conclusiones o
btenidas en el diagnóstico de accesibilidad del transporte en Gipuzkoa desarrollado en el año 2007. Durante este periodo se han desarrollado y proyectado una serie de actuaciones de promoción de la accesibilidad en las estaciones más importantes del núcleo de cercanías Gipuzkoa.
Según se ha apuntado, con motivo de favorecer la plena accesibilidad en las nuevas unidades CIVIA, se está procediendo a acometer una ingente inversión económica en el acondicionamiento de andenes –recrecido y prolongado de los mismos–, con intervenciones en ejecución y proyecto en diversas estaciones.
Las principales carencias que refleja la infraestructura ferroviaria en Gipuzkoa se concretan en:
– Una marcada presencia en los entornos urbanos de las estaciones de itinerarios peatonales deficientes e inseguros.
– La carencia de sistemas constructivos y/o mecánicos que garanticen el acceso al andén y el desplazamiento entre ellos. Se detectan graves deficiencias de seguridad en los pasos de superficie.
– La insuficiente señalización de seguridad e información dirigida a las personas con discapacidad de carácter sensorial en los accesos, vestíbulos y andenes.
– La carencia de sistemas de comunicación dinámica (teleindicadores informativos y megafonía) que garanticen la provisión de información a la persona con discapacidad sensorial. En este sentido, se está procediendo a la instalación de teleindicadores informativos en las estaciones del núcleo de cercanías Gipuzkoa.
– Se constata la presencia de mobiliario no adaptado: asientos no funcionales (sin reserva específica para personas con movilidad reducida), máquinas autoventa que no resultan plenamente accesibles (ubicación inadecuada, dispositivos de pago a elevada altura, no adaptadas al colectivo de personas con discapacidad sensorial).
2.7.2. Bizkaia
Al igual que en la red de Gipuzkoa, la principal carencia para la plena accesibilidad de los servicios ferroviarios de ADIF-Renfe en Bizkaia, y que condiciona cualquier o
tro análisis posterior, es la imposibilidad absoluta de garantizar el acceso autónomo al vehículo de transporte, como consecuencia del espacio de separación "gap" horizontal-vertical existente en la relación andén-tren.
Aun a pesar de que dicha relación se materializara a nivel en todos los equipamientos (andenes), se constata la presencia en los corredores de Bizkaia de muchas estaciones que no garantizan la plena accesibilidad del usuario. En este sentido, es necesario destacar las notables ventajas en lo que al grado de accesibilidad hace referencia que presentan las estaciones de Bilbao frente al resto de los equipamientos.
Por o
tra parte, cabe hacer hincapié en la situación de los pasos a nivel entre andenes. La mayoría de las estaciones carecen de los elementos mecánicos y/o constructivos que faciliten y aseguren el desplazamiento autónomo a/entre los andenes. Además del peligro intrínseco que conlleva cualquier paso por la superficie de las vías, es preceptivo hacer notar el incremento significativo del riesgo como consecuencia del deterioro del pavimento de numerosos pasos a nivel, así como de su disposición en curva en algunas de las estaciones.
Los accesos exteriores –itinerarios peatonales que comunican la calle con la estación– también se encuentran muy penalizados en muchos municipios. Por ello, es necesario destacar la importancia de garantizar que el recorrido sea autónomo y seguro durante toda la cadena de accesibilidad, para lo que resultará decisiva la mejora de los entornos peatonales, en paralelo con las intervenciones para la promoción de la accesibilidad tanto en la infraestructura como en el material móvil.
El resto de carencias detectadas en la infraestructura y servicios ferroviarios en Bizkaia se concretan en:
– Edificios con puertas convencionales, estrechas y pesadas, que condicionan la comunicación exterior e interior.
– Mobiliario no adaptado: Asientos escasamente funcionales y máquinas autoventa sin plena accesibilidad. No hay dispositivos de apoyo isquiático ni reserva de asientos para personas con movilidad reducida.
– Insuficiente provisión de sistemas dinámicos de comunicación e información. Principalmente en lo que respecta a la puesta a disposición de información en formatos accesibles para todos.
– Carencia de señalización táctil de seguridad y guiado dirigida a las personas con discapacidad de carácter sensorial en los accesos, vestíbulos y andenes.
2.7.3. Álava
Salvo el caso de Vitoria-Gasteiz, el resto de estaciones del territorio alavés apenas cuentan con servicios regionales diarios.
Se trata de instalaciones que se caracterizan principalmente por:
– Ubicarse en las afueras de los municipios, con lo que la servidumbre respecto del término municipal del que forman parte exige desplazamientos largos, habitualmente en vehículo privado.
– Se trata de estaciones no servidas (sin personal), con edificios poco funcionales, salvo para facilitar la estancia y espera de la persona usuaria.
– Se constata que carecen de los elementos mecánicos y/o constructivos que garanticen el desplazamiento seguro y autónomo entre andenes.
– Se o
bserva la carencia de sistemas de información acústica y visual que complementen a la información estática que no está en formato accesible para todas las personas usuarias.
– Se constata la carencia de señalización específica para las personas con discapacidad sensorial en los accesos, vestíbulos y andenes[21].
[21] El ADIF está acometiendo inversiones de mejora del pavimento de los andenes, de adaptación a la normativa de accesibilidad-seguridad y o
tras actuaciones de mejora de las dependencias de las estaciones.
3. FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha)
FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha) es una compañía pública de ferrocarriles dependiente del Ministerio de Fomento que o
pera servicios de mercancías y viajeros en las comunidades autónomas de Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, Castilla y León y Región de Murcia.
La red de FEVE en la CAPV abarca 85 km de trazado en ancho métrico que discurre íntegramente por Bizkaia. Por ella circulan, además de los trenes de cercanías y regionales, servicios de mercancías.
El diagnóstico de accesibilidad de las estaciones de FEVE en la CAPV se estructura en torno a los siguientes corredores:
3.1. Corredor de cercanías-regional Bilbao-Balmaseda-León
3.1.1. Accesibilidad exterior
El recorrido peatonal de acceso a la estación se encuentra muy penalizado en gran parte de los núcleos urbanos por donde discurre el trazado ferroviario de FEVE en Bizkaia. Se constata una diferencia abismal en la funcionalidad y seguridad de los desplazamientos exteriores entre el ámbito de la Capital y el resto de los núcleos urbanos. En este sentido, muchos de los apeaderos se localizan en una ubicación complicada, junto a la carretera, en zonas de intenso tráfico rodado sin itinerarios peatonales resguardados por aceras. En cierta forma son equipamientos que han quedado quebrados urbanísticamente con el entorno.
En esta coyuntura de importantes barreras físicas en los entornos peatonales, resulta más complicado aludir a la necesidad de señalizar en el entorno urbano de las estaciones con elementos táctiles –franjas– que o
rienten a la persona con discapacidad visual hacia la localización de la estación.
3.1.2. Accesibilidad interior
El presente apartado engloba el análisis de los siguientes aspectos de accesibilidad:
– Acceso a la estación.
– Acceso al andén. Desplazamiento entre andenes.
– Pavimento. Señalización de seguridad.
– Mostradores de información y venta de títulos.
– Mobiliario.
– Aseos.
– Sistemas de información y comunicación.
3.1.2.1. Acceso a la estación (vestíbulo del edificio)
La mayor parte de los equipamientos del corredor dispone de rampas de acceso a la estación de funcionalidad variable.
Por lo general, las rampas no cuentan con pasamanos en ambos lados, a doble altura y durante todo el recorrido aunque, según su longitud, peralte y pendiente, algunas pueden ser consideradas como funcionales. En o
tras, que claramente resultan inaccesibles, se podía haber facilitado su uso si se hubiera aprovechado el espacio disponible para alargarlas y hacerlas tendidas.
Respecto a los edificios, se ha de indicar que, si bien las puertas de acceso al vestíbulo carecen de escalones en la entrada, éstas suelen ser estrechas, y de doble hoja lo que dificulta el paso de las personas de movilidad reducida.
3.1.2.2. Acceso al andén. Desplazamiento entre andenes
Probablemente, se trate del aspecto de accesibilidad más penalizado en todo el corredor de FEVE. Así, se constata la presencia de las siguientes barreras físicas: rampas de pendiente pronunciada sin barandilla de protección ni pasamanos acondicionados, tramos de escaleras peligrosos, carencia de elementos mecánicos y/o constructivos que eviten la circulación o
bligada por la superficie de las vías, etc.
Por o
tra parte, se ha podido comprobar que, si bien los apeaderos del corredor son de andén único, la cuestión del paso superficial no deja de ser significativa, ya que, en muchos casos, el recorrido peatonal exterior o
bliga a cruzar las vías para acceder al andén.
Uno de los casos más llamativos es la estación de Ametzola en Bilbao; un equipamiento recientemente reformado, ubicado a cota deprimida, cuyas instalaciones son compartidas por FEVE y ADIF. En este equipamiento el lado que corresponde a FEVE carece de ascensores para alcanzar el andén.
Los vestíbulos de las estaciones están libres de o
bstáculos y permiten la suficiente maniobrabilidad como para garantizar el desplazamiento autónomo a los puntos de interés. Sin embargo, estos mismos espacios no disponen de franjas táctiles que encaminen a la persona con discapacidad visual hacia los servicios que se prestan.
Las puertas automáticas presentes en las nuevas estaciones de La Calzada y Basurto carecen de bandas señalizadoras horizontales de marcado contraste cromático. El automatismo ha de permitir un tiempo de paso suficiente a la persona que transita por ellas.
3.1.2.3. Pavimento de la estación / Andén. Señalización de seguridad
Con carácter general, el pavimento, tanto de los vestíbulos como de los andenes, presenta buenas propiedades en relación con su dureza, compacidad, y propiedades antideslizantes.
Con respecto a la señalización de seguridad en los andenes, éstos cuentan en su mayoría con banda cromática, pero no disponen de pavimento táctil de botones.
3.1.2.4. Taquillas (venta e información)
Las estaciones de FEVE se caracterizan habitualmente por no contar con personal de atención del o
perador. Asimismo, los mostradores de atención y venta de títulos al público no se encuentran debidamente acondicionados para las personas con movilidad reducida.
3.1.2.5. Mobiliario (asientos, canceladoras, máquinas auto-venta)
No todos los equipamientos disponen del mobiliario mínimo que garantice la o
peratividad y ergonomía de uso durante el trayecto.
Los modelos de asientos existentes en las estaciones FEVE no cumplen, por lo general, con todos los parámetros de accesibilidad exigibles; en concreto, asientos con respaldo y reposabrazos a la altura adecuada (>0,45 m) respecto al suelo. En cambio, se constata que los asientos están situados a una altura mayor que los correspondientes a o
tras líneas ferroviarias de la CAPV.
Por o
tra parte, no se garantiza la reserva específica de asientos para las personas con movilidad reducida en las estaciones, ni la presencia de apoyos isquiáticos complementarios.
Se ha podido constatar que los dispositivos de cancelación del viaje disponen habitualmente de una zona de paso de mayor anchura, específica para el acceso de las personas con bultos, en sillas de ruedas, etc. En todo caso, resulta necesario controlar el tiempo del mecanismo de apertura y cierre de estos dispositivos para garantizar el paso del pasajero con movilidad reducida.
El modelo de máquina autoventa es bastante moderno, pero poco funcional. Así, los dispositivos de pago se encuentran situados a excesiva altura (>1,20 m) y la máquina no está adaptada para el uso del colectivo de personas con discapacidad visual. La ubicación de las máquinas, tras las puertas en muchas estaciones, tampoco facilita su utilización.
3.1.2.6. Aseos
No resulta habitual que las estaciones de FEVE dispongan de servicios higiénicos públicos, y en aquellas que los hay, éstos no están debidamente adaptados.
3.1.2.7. Sistemas de información y comunicación
Las estaciones más importantes del corredor (Bilbao, Basurto, Irauregi, Sodupe, Zalla y Balmaseda) cuentan con sistemas dinámicos que proporcionan información acústica y visual al viajero.
En el resto de instalaciones no se facilita comunicación alternativa aparte de la información presente en los paneles estáticos. En este sentido, en o
casiones, el plano visual de lectura y el tamaño de los contenidos en los postes informativos no garantizan el acceso y la lectura por parte de todos los usuarios.
3.2. Corredor regional Bilbao-Santader
El análisis individualizado de accesibilidad de las estaciones de FEVE en la CAPV, que están integradas en el corredor regional hacia Santander, muestra una serie de resultados comunes que se exponen a continuación:
En la mayor parte de los casos, la línea desde Aranguren hacia Santander discurre por estaciones que resultan poco funcionales para los núcleos urbanos de los que forman parte, ya que, el acceso a las mismas exige un desplazamiento en vehículo privado.
Por lo demás, se caracterizan por ser estaciones donde los edificios en su mayor parte se encuentran cerrados, sin personal de atención del o
perador, y careciendo de los elementos que garanticen un mínimo de confort y resguardo a la persona durante la espera: mobiliario, vestíbulo, marquesina, etc.
El resto de las carencias que principalmente muestran estas instalaciones se concretan en:
– Edificios cerrados. Desplazamiento penalizado por puertas estrechas y pavimento deficiente.
– Carencia de sistemas constructivos y/o mecánicos que permitan el desplazamiento entre andenes. Pasos a nivel en deficiente estado.
– Mobiliario no adaptado. Carencia de apoyos isquiáticos complementarios.
– Carencia de señalización de seguridad y guiado para las personas con discapacidad visual en los accesos, vestíbulos y andenes.
– Insuficiente provisión de sistemas de comunicación e información al viajero.
3.3. Accesibilidad de los vehículos
De conformidad con el Plan Estratégico FEVE 2012 las nuevas unidades móviles que la empresa está adquiriendo vienen dotadas de los últimos sistemas que garantizan la plena accesibilidad de la persona con movilidad reducida.
El nuevo material rodante dispone de rampas que conectan el coche y el andén facilitando el acceso autónomo. Las unidades menos modernas se irán adaptando progresivamente mediante la incorporación de estas rampas móviles.
Los servicios de cercanías que o
pera FEVE en la CAPV se prestan con unidades móviles de la Serie 3600 (10 vehículos) que, por lo general, resultan accesibles en la relación andén-tren, aunque puedan presentar algún problema en las estaciones en curva. Se trata de material rodante que no dispone de rampa aunque, conforme al Plan Estratégico citado, es de esperar su instalación progresiva.
Desde el presente ejercicio –2010– los servicios regionales se prestan con 12 UT-s de la Serie 2700. Este material rodante dispone de rampas de acceso para personas con movilidad reducida, espacio interior amplio que favorece el desplazamiento autónomo, espacios de reserva para personas con movilidad reducida, anclaje para silla de ruedas y asiento de acompañante.
Las características de accesibilidad de la Serie 2700 son:
Acceso de viajeros:
– Se accede mediante puertas de doble hoja de accionamiento eléctrico, dejando un hueco libre de paso de 1.000 mm de ancho.
– Cada coche incorpora una puerta de acceso por cada costado.
– La altura del piso a la cabeza del carril es de 1.050 mm.
Acceso a zona para personas con movilidad reducida:
– Se accede mediante rampa de accionamiento eléctrico desplegable desde el puesto de conducción previa petición del interesado.
– La petición de rampa se efectúa mediante pulsadores luminosos con bisel y símbolos en relieve, situados tanto interna como externamente junto a las puertas de acceso a las zonas para personas con movilidad reducida.
3.4. Conclusiones
En primer lugar, en relación con los aspectos de accesibilidad analizados, se constata una notable diferencia de funcionalidad y seguridad entre las estaciones que sirven al núcleo de la capital de las del resto.
El núcleo de Bilbao comprende un conjunto de estaciones modernas, recientemente reformadas que, salvo el incomprensible caso de Ametzola, resultan accesibles en lo que respecta a la eliminación de barreras físicas.
El resto de la línea integra apeaderos en estado precario, con problemas en los accesos, alejados de los núcleos residenciales, y con importantes carencias en materia de ergonomía, seguridad y funcionalidad.
Así, se constata que muchos andenes carecen de los elementos funcionales que garanticen unos mínimos de confort durante la espera: mobiliario, marquesinas de protección, vestíbulos de espera, etc.
Por o
tra parte, tal y como ya se ha referido, muchos de los apeaderos se ubican en una localización impracticable, junto a la carretera, en zonas con tráfico rodado intenso, en entornos naturales de difícil acceso, que complican el recorrido peatonal de prácticamente cualquier persona.
El resto de las carencias que principalmente muestra la infraestructura se concretan en:
– Edificios cerrados o
con acceso complicado: puertas estrechas de doble hoja.
– Carencia de sistemas constructivos y/o mecánicos que permitan el desplazamiento autónomo y seguro a/entre los andenes.
– Mobiliario no adaptado que no garantiza el empleo universal.
– Asientos sin batería específica para personas con movilidad reducida, ni apoyos isquiáticos complementarios.
– Carencia de señalización táctil para las personas con discapacidad visual en los accesos, vestíbulos y andenes.
– Insuficiente provisión de sistemas de comunicación e información al viajero: carencia de megafonía y teleindicadores, presencia de paneles de información estática en formatos no accesibles para todas las personas.
4. Red ferroviaria de ETS-RFV / EuskoTren
El trazado ferroviario gestionado por ETS-RFV es de ancho métrico y cuenta con 186 km de longitud en toda la CAPV. El 85% es de vía única, lo que supone un gran hándicap para su explotación eficiente. En la actualidad, se están acometiendo actuaciones de desdoblamiento de la línea lo que va a suponer en un futuro una notable mejora en las frecuencias de los tráficos ferroviarios de pasajeros.
Las líneas ferroviarias competencia de la administración pública vasca son el resultado de un paulatino proceso de integración de diferentes líneas de ferrocarril existentes en la CAPV. Como consecuencia de este hecho, se generó una gran heterogeneidad en las características, la disposición, las dimensiones y el grado de accesibilidad de las estaciones que conformaron los nuevos corredores. Todo ello o
riginó la presencia de un amplio espectro de tipologías sin un modelo uniforme para toda la red.
El diagnóstico de accesibilidad de ETS-RFV/EuskoTren se estructura en torno a los siguientes corredores ferroviarios que o
fertan servicios de transporte de cercanías y regionales:
– Corredor regional Bilbao Atxuri-Donostia Amara.
– Línea de cercanías Lasarte O
ria-Hendaya (Topo).
– Línea de cercanías Deustu Bilbao-Lezama (Txorierri).
– Línea de cercanías Bilbao Atxuri-Bermeo (Urdaibai).
4.1. Corredor regional Bilbao Atxuri-Donostia Amara
Parte del trazado desde Bilbao hasta Donostia-San Sebastián es compartido por los servicios de cercanías del Urdaibai y de Lasarte O
ria-Hendaya.
Como se realiza un diagnóstico específico sobre la accesibilidad de ambas líneas de cercanías, en el momento de señalar las carencias en esta materia en el corredor regional se ha priorizado la valoración del tramo no compartido; es decir, el comprendido entre las estaciones de Amorebieta apeadero y Usurbil.
Con carácter previo, es preciso reseñar que en este corredor hay una serie de estaciones en situación provisional debido a las actuaciones de desdoblamiento y soterramiento que se están ejecutando en determinados tramos.
Las estaciones principalmente afectadas por estas intervenciones son:
– Durango: soterramiento de la línea en el tramo Durango-Traña (Abadiño).
– Ardantza Eibar: construcción de una nueva estación y desdoblamiento del tramo comprendido entre San Lorenzo (Elgoibar) y Universidad (Eibar).
– Aia-Orio: ejecución de la variante ferroviaria y construcción de la nueva estación.
4.1.1. Accesibilidad exterior[22]
Se constata la existencia de entornos peatonales en importantes núcleos de población que precisan de intervenciones que mejoren la funcionalidad y seguridad del recorrido desde la calle al equipamiento de transporte. Varias de las instalaciones presentan barreras en los trayectos peatonales exteriores que condicionan el desplazamiento de la persona con movilidad reducida: rampas pronunciadas, calles estrechas, zonas sin acera de protección y con baja iluminación, entornos con intenso tráfico de vehículos, etc. Particularmente deficientes son los accesos peatonales de las estaciones del tramo comprendido entre Ermua-Eibar.
Además de los citados equipamientos, la siguiente relación de municipios cuenta también con accesos exteriores complicados:
– Durango (entorno de la estación en situación provisional por las o
bras de soterramiento).
– Zaldibar.
– Ermua.
– Eibar.
– Elgoibar.
– Usurbil.
Aunque las mencionadas carencias aluden principalmente a o
bstáculos relacionados con la accesibilidad física, de igual forma, cabe referirse en este apartado a la falta de acondicionamiento de los recorridos peatonales exteriores a las necesidades que requiere el colectivo con discapacidad visual, dado que carecen de elementos de guiado (franjas táctiles) sobre el pavimento que les o
rienten en la localización de las estaciones.
4.1.2. Accesibilidad interior[23]
El presente apartado engloba el análisis de los siguientes aspectos de accesibilidad:
– Acceso a la estación.
– Acceso al andén. Desplazamiento entre andenes.
– Pavimento. Señalización de seguridad.
– Mostradores de información y venta de títulos.
– Mobiliario.
– Aseos.
– Sistemas de información y comunicación.
4.1.2.1. Acceso a la estación (vestíbulo del edificio)
Con frecuencia nos encontramos que el acceso principal al edificio o
equipamiento se realiza a través de un tramo de escaleras, si bien es habitual que prácticamente todas las estaciones cuenten con accesos complementarios a través de rampas.
No o
bstante, por lo general estas rampas no se encuentran debidamente acondicionadas. Así, se constata la presencia de pendientes inadecuadas, con carencia de pasamanos a ambos lados y en todo el recorrido.
Las puertas también suponen un serio o
bstáculo para el desplazamiento autónomo de la persona con movilidad reducida. Cuando las puertas no están automatizadas es imprescindible que ambas hojas estén abiertas para garantizar el tránsito seguro y funcional a través de ellas.
4.1.2.2. Acceso al andén. Desplazamiento entre andenes
Se constata la carencia en muchos equipamientos de los elementos mecánicos y constructivos que faciliten el desplazamiento seguro a/entre los andenes de las personas con movilidad reducida.
Resulta habitual que en el recorrido de acceso al andén se incluya un paso o
bligado por la superficie de las vías y la posterior subida a través de una rampa de pendiente pronunciada, generalmente mal acondicionada. Este recorrido resulta complicado además de peligroso para los usuarios con dificultades de movilidad.
Es por ello por lo que resulta o
bligado desarrollar un plan específico de intervención que, o
bien los suprima creando pasos elevados o
inferiores alternativos, o
bien mejore el pavimento de los mismos mediante la instalación de suelos de metal-caucho, eliminando los actuales pasos entablonados o
de hormigón.
La calidad del pavimento del paso superficial es un aspecto que resulta particularmente problemático en materia de seguridad en aquellas estaciones donde no se detienen todos los trenes (trenes de largo recorrido, mercantes).
Otra característica peligrosa de los andenes es su estrechez constructiva o
provocada (presencia de o
bstáculos), que incrementa significativamente el riesgo durante el tránsito de la persona con movilidad reducida; en especial si la persona es usuaria de determinadas sillas de ruedas. Esta circunstancia se repite y ha sido o
bjeto de denuncia por parte de los colectivos de la discapacidad en las estaciones de Eibar, Renteria, Pasajes.
4.1.2.3. Pavimento de la estación / Andén. Señalización de seguridad
Sobre el pavimento de los vestíbulos y andenes se puede afirmar que, en general, presenta unas características adecuadas en relación con su dureza, compacidad y propiedades antideslizantes. En este aspecto, tal y como se ha comentado, los pasos a nivel de algunas estaciones son los que precisan de un plan de intervención prioritaria.
No o
bstante, se aportan varios ejemplos de andenes con pavimento en mal estado o
con deficientes propiedades.
Por o
tro lado, tal y como se o
bserva en las imágenes, no todos los andenes cuentan con la preceptiva señalización de seguridad para personas con discapacidad visual: banda cromática y pavimento táctil de botones.
4.1.2.4. Taquillas (venta e información)
A tenor de la tabla adjunta, se puede comprobar que únicamente seis estaciones en el tramo Atxuri-Usurbil cuentan con personal para atender las necesidades de los usuarios. Este hecho, unido a la disposición de interfonos de comunicación en la mayor parte de los vestíbulos y de los andenes, reduce la necesidad de habilitar mostradores de atención al público, y, en paralelo, hace que resulte imprescindible la adaptación de las máquinas autoventa a los parámetros de accesibilidad universal.
ESTACIÓN | Srv | Tlf EXPLOTACIÓN | ||
I.And | I.Ves | I.Asc | ||
Atxuri | NO | NO | SÍ | NP |
Bolueta | SÍ | SÍ | SÍ | SÍ |
Etxebarri | NO | NO | SÍ | NP |
Ariz | NO | NO | NP | NP |
Zuhatzu | NO | NO | NP | NP |
Usansolo | NO | NO | SÍ | NP |
Bedia | NO | NO | NP | NP |
Lemona | NO | NO | NP | NP |
Amoreb. | SÍ | NO | SÍ | SÍ |
Euba | NO | NO | NP | NP |
Durango | NO | NO | NO | NP |
F.Landako | NO | NO | NP | NP |
Traña | NO | NO | NP | NP |
Berriz | NO | NO | NP | NP |
Zaldibar | NO | NO | SÍ | NP |
Mallabia | NO | NP | NP | NP |
Ermua | SÍ | NO | SÍ | NP |
Errotaberri | NO | NO | NP | NP |
S. Lorenzo | NO | NO | NP | NP |
Unibertsit. | NO | NO | NP | NP |
Amaña | NO | NO | NP | NP |
Ardantza | SÍ | NO | NP | NP |
Eibar | SÍ | NO | SÍ | NP |
Azitain | NO | NO | NP | NP |
Elgoibar | NO | NO | SÍ | NP |
Toletxeg. | NO | NO | NP | NP |
Altzola | NO | NO | NP | NP |
Mendaro | NO | NO | SÍ | NP |
Deba | NO | NO | NO | NP |
Arroa | NO | NO | NP | NP |
Zumaia | SÍ | NO | SÍ | NP |
Zarautz | SÍ | NO | SÍ | NP |
S. Pelayo | NO | NO | NP | NP |
Aia-Orio | NO | NO | NP | NP |
Usurbil* | NO | NO | NP | NP |
I. And - Interfono andén | ||||
I. Ves - Interfono vestíbulo | ||||
I. Asc - Interfono ascensor | ||||
NP - No procede |
Aun con todo, como principio de actuación, resulta preciso acondicionar mostradores de atención en aquellas estaciones atendidas por el personal del o
perador.
Por o
tra parte se puede señalar que, en general, el recorrido de acceso a las taquillas se encuentra libre de o
bstáculos. Sin embargo, el pavimento del vestíbulo no dispone de franjas podo-táctiles de guiado hacia los servicios y elementos prestados y presentes en la estación.
4.1.2.5. Mobiliario (asientos, canceladoras, máquinas auto-venta)
A continuación, se detallan las características de accesibilidad de los principales elementos del mobiliario del corredor estudiado:
a) Diversidad de modelos de asientos, que no garantizan el cumplimiento de los parámetros de accesibilidad: carencia de respaldo y reposabrazos en algunos casos y disposición inadecuada –baja altura– en o
tros, que o
bliga a un excesivo movimiento de descenso de la persona.
b) No hay una batería específica de asientos reservados para personas con movilidad reducida ni apoyos isquiáticos complementarios.
c) Los dispositivos de cancelación del viaje cuentan con la anchura de paso adecuada para facilitar el desplazamiento de las personas con movilidad reducida. Todas las estaciones cerradas tienen al menos un paso de personas con movilidad reducida de 800 mm mínimo; en todas las nuevas se contemplan dos pasos para personas con movilidad reducida y las últimas son de 900 mm. No o
bstante, es preciso controlar el límite temporal de paso por la canceladora, ya que puede provocar problemas durante el tránsito a las personas con movilidad reducida.
d) Máquinas autoventa: existen dos modelos que no resultan totalmente accesibles para todos los usuarios. Por un lado, se puede afirmar que los dispositivos de pago se encuentran a una altura inadecuada (>1,20 m), lo que no facilita la compra autónoma. Por el o
tro, que los procedimientos o
perativos de compra y pago no están adaptados a las personas con discapacidad visual.
4.1.2.6. Aseos
En el caso de los servicios higiénicos, el modelo "cabina inodoro" es el que últimamente se está instalando en las estaciones de ETS-RFV. Se trata de un modelo bastante funcional, cuyo mayor inconveniente radica en el tiempo de uso; limitado a 15 minutos, lo que puede resultar insuficiente para las personas con movilidad reducida, en especial si son personas usuarias de sillas de ruedas.
A continuación, se detalla la relación de servicios higiénicos por estaciones en el corredor:
ESTACIÓN | WC | |
VIAJEROS | ET | |
Atxuri | SÍ | SÍ |
Bolueta | SÍ | SÍ |
Etxebarri | NO | SÍ |
Ariz | NO | SÍ |
Zuhatzu | NO | SÍ |
Usansolo | NO | SÍ |
Bedia | NO | NO |
Lemona | NO | SÍ |
Amoreb. | NO | SÍ |
Euba | NO | SÍ |
Durango | SÍ | SÍ |
F. Landako | NO | NO |
Traña | NO | NO |
Berriz | SÍ | SÍ |
Zaldibar | NO | NO |
Mallabia | NO | NO |
Ermua | SÍ | SÍ |
Errotaberri | NO | NO |
S. Lorenzo | NO | NO |
Unibertsit. | NO | NO |
Amaña | NO | NO |
Ardantza | NO | SÍ |
Eibar | SÍ | SÍ |
Azitain | NO | NO |
Elgoibar | NO | SÍ |
Toletxeg. | NO | NO |
Altzola | NO | NO |
Mendaro | NO | SÍ |
Deba | SÍ | SÍ |
Arroa | NO | NO |
Zumaia | NO | SÍ |
Zarautz | SÍ | SÍ |
S. Pelayo | NO | NO |
Aia-Orio | NO | SÍ |
Usurbil* | SÍ | SÍ |
ET - en exclusiva para personal de Eusko Tren |
Fuente: Eusko Tren.
A la vista del cuadro adjunto, podemos comprobar que nueve de las estaciones de la línea cuentan con servicios higiénicos. El grado de adaptación y funcionalidad de estos aseos varía de un equipamiento a
otro.
Éstas son las carencias más habituales que reflejan algunos de los aseos denominados "adaptados":
– Altura de los lavabos.
– Disposición de barras fijas (no abatibles).
– Apertura de puertas hacia el interior.
– Pestillos poco funcionales.
– Escaso espacio interior que no facilita la maniobrabilidad.
– Servicios cerrados cuando los convencionales están abiertos. Los aseos públicos han de estar abiertos para todos los colectivos.
4.1.2.7. Sistemas de información y comunicación
El cuadro siguiente recoge la provisión de sistemas de comunicación e información en las estaciones del corredor Bilbao-Usurbil.
ESTACIÓN | Srv | Tlf EXPLOTACIÓN | MEGAF | TELEIND. | ||||
I.And | I.Ves | I.Asc | PC | ML | PC | ML | ||
Atxuri | NO | NO | SÍ | NP | SÍ | SÍ | NO | SÍ |
Bolueta | SÍ | SÍ | SÍ | SÍ | SÍ | SÍ | NO | SÍ |
Etxebarri | NO | NO | SÍ | NP | SÍ | SÍ | NO | NO |
Ariz | NO | NO | NP | NP | SÍ | SÍ | NO | NO |
Zuhatzu | NO | NO | NP | NP | SÍ | SÍ | NO | NO |
Usansolo | NO | NO | SÍ | NP | SÍ | SÍ | NO | NO |
Bedia | NO | NO | NP | NP | NO | NO | NO | NO |
Lemona | NO | NO | NP | NP | SÍ | SÍ | SÍ | SÍ |
Amoreb. | SÍ | NO | SÍ | SÍ | SÍ | SÍ | NO | NO |
Euba | NO | NO | NP | NP | SÍ | SÍ | SÍ | SÍ |
Durango | NO | NO | NO | NP | SÍ | SÍ | NO | SÍ |
F.Landako | NO | NO | NP | NP | SÍ | NO | NO | NO |
Traña | NO | NO | NP | NP | SÍ | NO | NO | NO |
Berriz | NO | NO | NP | NP | SÍ | SÍ | NO | NO |
Zaldibar | NO | NO | SÍ | NP | SÍ | NO | NO | NO |
Mallabia | NO | NP | NP | NP | NO | NO | ||
Ermua | SÍ | NO | SÍ | NP | SÍ | SÍ | NO | SÍ |
Errotaberri | NO | NO | NP | NP | SÍ | NO | NO | NO |
S. Lorenzo | NO | NO | NP | NP | SÍ | NO | NO | NO |
Unibertsit. | NO | NO | NP | NP | SÍ | NO | NO | NO |
Amaña | NO | NO | NP | NP | SÍ | NO | NO | NO |
Ardantza | SÍ | NO | NP | NP | SÍ | NO | NO | NO |
Eibar | SÍ | NO | SÍ | NP | SÍ | SÍ | NO | SÍ |
Azitain | NO | NO | NP | NP | SÍ | NO | NO | NO |
Elgoibar | NO | NO | SÍ | NP | SÍ | SÍ | NO | NO |
Toletxeg. | NO | NO | NP | NP | SÍ | NO | NO | NO |
Altzola | NO | NO | NP | NP | SÍ | NO | NO | NO |
Mendaro | NO | NO | SÍ | NP | SÍ | NO | NO | NO |
Deba | NO | NO | NO | NP | SÍ | SÍ | NO | NO |
Arroa | NO | NO | NP | NP | SÍ | NO | NO | NO |
Zumaia | SÍ | NO | SÍ | NP | SÍ | SÍ | NO | NO |
Zarautz | SÍ | NO | SÍ | NP | SÍ | SÍ | NO | NO |
S. Pelayo | NO | NO | NP | NP | SÍ | NO | NO | NO |
Aia-Orio | NO | NO | NP | NP | SÍ | SÍ | NO | NO |
Usurbil* | NO | NO | NP | NP | SÍ | SÍ | NO | NO |
I. And - Interfono andén | ||||||||
I. Ves - Interfono vestíbulo | ||||||||
I. Asc - Interfono ascensor | ||||||||
NP - No procede | ||||||||
PC - Megafonía desde Puesto Central | ||||||||
ML - Mando Local | ||||||||
PC - Teleindicadores desde Puesto Central | ||||||||
ML - Mando Local |
Fuente: Eusko Tren.
Respecto a la información estática, resulta preciso señalar que ésta cobra mayor relevancia en aquellas instalaciones que carecen de sistemas de información dinámica. En muchos casos se ha podido comprobar que la ubicación de la información, el plano visual de lectura y el tamaño de los contenidos no garantizan el acceso y la lectura por parte de todos los usuarios de las instalaciones.
[22] Nota competencial: la accesibilidad del trayecto peatonal desde la calle al equipamiento de transporte es competencia de la administración municipal (ayuntamientos).
[23] Nota competencial: ETS-RFV es la entidad pública encargada de garantizar el acceso universal al vehículo de transporte, mediante la adaptación de la infraestructura (accesos, pasos, edificios, andenes). Por su parte, EuskoTren es el ente competente en lo relativo a la funcionalidad de uso de los servicios y elementos presentes en las instalaciones (mobiliario, taquillas, máquinas autoventa…).
La línea Lasarte O
ria-Hendaya, más conocida como el Topo, ya fue o
bjeto de un exhaustivo análisis de accesibilidad en el año 2007, con motivo de la realización del informe diagnóstico de accesibilidad del transporte en Gipuzkoa (Gizloga, 2007).
Actualmente este corredor se encuentra en un proceso de transformación y modernización, con la ejecución de actuaciones destinadas al desdoblamiento del trazado –tramo Fanderia-Oiartzun–, a la construcción de nuevas estaciones –Altza, Intxaurrondo, Riberas de Loiola–, y a la remodelación y rediseño de las existentes –Oiartzun, Herrera, Añorga– que, sin duda, cambiará radicalmente el escenario de o
peratividad de los servicios, con una mejora sustancial de las frecuencias de cercanías y, en consecuencia, de la demanda de los núcleos de población atendidos por el corredor.
El trazado de cercanías está conformado por 18 estaciones:
– La mayor parte (10 estaciones) son instalaciones en superficie; es decir, con una relación a nivel entre el vestíbulo de la estación y el andén.
– Dos son estaciones subterráneas: Anoeta y Lugaritz, ubicadas ambas en Donostia.
– El resto se sitúa a cota deprimida o
elevada: Rekalde, Loiola, Herrera, Pasaia, Galtzaraborda e Irun Colón.
4.2.1. Accesibilidad exterior
En pleno proceso de reforma de la infraestructura, que concluirá con la creación de nuevas y modernas estaciones –100% accesibles–, cobra significativa relevancia el poder garantizar la plena accesibilidad del recorrido peatonal desde la calle al equipamiento de transporte.
En este contexto, cabe indicar que aún persisten carencias de accesibilidad en los entornos exteriores; algunas de las cuales ya fueron reflejadas en el Informe diagnóstico de 2007.
Por su especial significado dos situaciones llaman particularmente la atención:
– El maltrecho itinerario alternativo de acceso al andén de la estación de Irun centro, cuya importancia aumenta por la carencia de ascensores que comuniquen el vestíbulo de la entrada principal (c/ Paseo Colón) con el andén.
– El peligroso acceso peatonal al apeadero de Gaintxurizketa. Se trata de un recorrido que no dispone de acera de protección y que discurre paralelo a la carretera N-I; calzada que soporta un intenso tráfico diario de vehículos.
Al igual que en o
tros corredores, los entornos peatonales inmediatos de las estaciones de Lasarte a Hendaya carecen de elementos guía –franjas podo-táctiles– que faciliten a la persona con discapacidad visual la localización del equipamiento de transporte.
4.2.2. Accesibilidad interior
4.2.2.1. Acceso a la estación (vestíbulo del edificio)
La presencia de rampas no acondicionadas, así como de puertas no automatizadas, estrechas y de difícil movimiento para la persona con movilidad reducida son algunos de los aspectos negativos más repetidos en los accesos a las estaciones de la línea.
4.2.2.2. Acceso al andén. Desplazamiento entre andenes
El corredor Lasarte-Hendaya repite los problemas que en materia de accesibilidad y seguridad de los andenes presentan las instalaciones de o
tras líneas ferroviarias.
Tal y como se ha referido con anterioridad, llama particularmente la atención la situación de la estación de Irun Centro. Se trata de uno de los equipamientos con mayor demanda de viajeros de toda la línea, y no cuenta con ascensores que aseguren el desplazamiento seguro y autónomo de la persona con movilidad reducida desde el vestíbulo al andén. El acceso al andén se debe realizar bien a través de escaleras, o
bien por un itinerario alternativo que resulta poco practicable.
Por o
tra parte, aunque en menor medida que en Bizkaia, la línea cuenta varios pasos de superficie que limitan la funcionalidad del desplazamiento de la persona con movilidad reducida, condicionando asimismo su seguridad y la del resto de personas usuarias.
Otra característica peligrosa de los andenes es su estrechez constructiva o
provocada (presencia de o
bstáculos), que incrementa significativamente el riesgo durante el desplazamiento; en especial si la persona es usuaria de determinadas sillas de ruedas.
4.2.2.3. Pavimento de la estación / Andén. Señalización de seguridad
Por lo general, el pavimento de los vestíbulos y de los andenes presenta unas características adecuadas en relación con su dureza, compacidad y propiedades antideslizantes. Sin embargo, el pavimento de algunos pasos a nivel que atraviesan la línea precisa de un plan de intervención prioritario y urgente.
Por último, se constata la carencia en algunas estaciones de la señalización de seguridad en andenes: botonera táctil y franja cromática.
4.2.2.4. Taquillas (venta e información)
ESTACIÓN | Srv | Tlf EXPLOTACIÓN | ||
I.And | I.Ves | I.Asc | ||
Lasarte-O | SÍ | NO | SÍ | NP |
Errekalde | NO | NO | NP | SÍ |
Añorga | NO | NO | NP | NP |
Lugaritz | NO | SÍ | SÍ | SÍ |
Amara | NO | NO | SÍ | NP |
Anoeta | SÍ | NO | SÍ | SÍ |
Loiola | NO | NO | SÍ | SÍ |
Herrera | SÍ | NO | SÍ | SÍ |
Pasaia | NO | NO | SÍ | SÍ |
Galtzarab | SÍ | NO | SÍ | SÍ |
Errrenteria | SÍ | NO | SÍ | NP |
Oiartzun | NO | NO | NP | NP |
Gaintxurizk | NO | NO | NP | NP |
Bentak | NO | NO | SÍ | NP |
Belasko | NO | NO | SÍ | NP |
Irun Colon | SÍ | NO | SÍ | NP |
Puente I. | NO | NO | SÍ | NP |
Hendaia | SÍ | NO | SÍ | NP |
I. And - Interfono andén | ||||
I. Ves - Interfono vestíbulo | ||||
I. Asc - Interfono ascensor | ||||
NP - No procede |
Fuente: Eusko Tren.
Solo 6 estaciones de las 18 que integran el corredor del "Topo" se encuentran personalmente atendidas. Además de las seis servidas, o
tras o
cho disponen de sistemas de comunicación vía interfono.
Salvo en las instalaciones más modernas, los equipamientos atendidos no cuentan con mostradores de atención debidamente acondicionados; es decir, con un tramo a menor altura y un hueco de profundidad adecuada.
Si bien, en general, el recorrido de acceso a las taquillas se encuentra libre de o
bstáculos, el pavimento de los vestíbulos no dispone de franjas de guiado podo-táctiles que o
rienten a la persona con discapacidad visual hacia los servicios y elementos prestados y presentes en la estación.
4.2.2.5. Mobiliario (asientos, canceladoras, máquinas autoventa)
En los equipamientos no atendidos adquiere una mayor importancia la adaptación de las máquinas autoventa y canceladoras de trayecto a los parámetros de accesibilidad universal.
Las principales características que limitan la utilización de las máquinas expendedoras de títulos de transporte son:
– Resultan complicadas para su manejo por las personas mayores. No hay apoyo o
ral al proceso de compra.
– No están adaptadas para el uso por personas con discapacidad visual. No incorporan sistemas táctiles en altorrelieve, macrocaracteres, etc.
– Los dispositivos de pago están ubicados a una altura excesiva (>1,20 m).
Ninguno de los modelos de asientos presentes en las instalaciones satisface íntegramente los parámetros normativos de accesibilidad. No hay una batería de asientos reservados para las personas con movilidad reducida, ni apoyos isquiáticos complementarios.
Los dispositivos de cancelación de títulos de transporte cuentan con la anchura de paso adecuada para las personas con movilidad reducida. No o
bstante, es necesario regular el tiempo de paso, para facilitar el tránsito de las personas con dificultades de movilidad.
4.2.2.6. Aseos
Se adjunta cuadro con la relación de servicios higiénicos en las estaciones del corredor del Topo:
ESTACIÓN | WC | |
VIAJEROS | ET | |
Lasarte-O | SÍ | SÍ |
Errekalde | NO | NO |
Añorga | NO | NO |
Lugaritz | SÍ | SÍ |
Amara | SÍ | SÍ |
Anoeta | NO | SÍ |
Loiola | NO | SÍ |
Herrera | NO | SÍ |
Pasaia | NO | SÍ |
Galtzarab | NO | SÍ |
Errrenteria | NO | SÍ |
Oiartzun | NO | SÍ |
Gaintxurizk | NO | NO |
Bentak | NO | SÍ |
Belasko | NO | SÍ |
Irun Colon | SÍ | SÍ |
Puente I. | NO | NO |
Hendaia | NO | SÍ |
ET - en exclusiva para personal de Eusko Tren |
Fuente: Eusko Tren.
Solamente 4 de las 18 estaciones disponen de aseo público. El grado de adaptación y funcionalidad de estos inodoros varía de un equipamiento a o
tro. Es necesario reclamar que, si se trata de aseos públicos, los servicios adaptados deben permanecer en el mismo estado de apertura o
cierre que los convencionales.
4.2.2.7. Sistemas de información y comunicación
El cuadro adjunto recoge la provisión de sistemas de comunicación e información en las estaciones del corredor Lasarte-Hendaya.
ESTACIÓN | Srv | Tlf EXPLOTACIÓN | MEGAF | TELEIND. | ||||
I.And | I.Ves | I.Asc | PC | ML | PC | ML | ||
Lasarte-O | SÍ | NO | SÍ | NP | SÍ | SÍ | NO | SÍ |
Errekalde | NO | NO | NP | SÍ | SÍ | NO | NO | NO |
Añorga | NO | NO | NP | NP | SÍ | NO | NO | NO |
Lugaritz | NO | SÍ | SÍ | SÍ | SÍ | SÍ | NO | SÍ |
Amara | NO | NO | SÍ | NP | SÍ | SÍ | NO | SÍ |
Anoeta | SÍ | NO | SÍ | SÍ | SÍ | SÍ | NO | SÍ |
Loiola | NO | NO | SÍ | SÍ | SÍ | SÍ | NO | NO |
Herrera | SÍ | NO | SÍ | SÍ | SÍ | SÍ | NO | SÍ |
Pasaia | NO | NO | SÍ | SÍ | SÍ | SÍ | NO | SÍ |
Galtzarab | SÍ | NO | SÍ | SÍ | SÍ | SÍ | NO | SÍ |
Errrenteria | SÍ | NO | SÍ | NP | SÍ | SÍ | NO | SÍ |
Oiartzun | NO | NO | NP | NP | SÍ | SÍ | NO | NO |
Gaintxurizk | NO | NO | NP | NP | SÍ | NO | NO | NO |
Bentak | NO | NO | SÍ | NP | SÍ | SÍ | NO | NO |
Belasko | NO | NO | SÍ | NP | SÍ | NO | NO | NO |
Irun Colon | SÍ | NO | SÍ | NP | SÍ | SÍ | NO | SÍ |
Puente I. | NO | NO | SÍ | NP | SÍ | NO | NO | NO |
Hendaia | SÍ | NO | SÍ | NP | SÍ | SÍ | NO | SÍ |
I. And - Interfono andén | ||||||||
I. Ves - Interfono vestíbulo | ||||||||
I. Asc - Interfono ascensor | ||||||||
NP - No procede | ||||||||
PC - Megafonía desde Puesto Central | ||||||||
ML - Mando Local | ||||||||
PC - Teleindicadores desde Puesto Central | ||||||||
ML - Mando Local |
Fuente: Eusko Tren.
Todas las estaciones disponen de megafonía desde el Puesto Central (PC), aunque no necesariamente signifique que se anuncie la salida y llegada de los trenes. Con respecto a los teleindicadores, se ha de indicar que éstos se encuentran instalados en aquellas estaciones que atienden a los núcleos de población más importantes.
Por tanto, en aquellas estaciones donde no hay sistemas de información dinámica se ha de incidir en la importancia de suministrar la información estática en formatos accesibles y legibles para todos los usuarios.
4.3. Corredor Deustu-Lezama (Txorierri)
El servicio del Txorierri se encontrará suspendido entre las estaciones de Deustu y Casco Viejo durante los próximos tres años, como consecuencia de las o
bras de construcción de la línea 3 del metro de Bilbao.
Por tal motivo, las conclusiones vinculadas al diagnóstico de accesibilidad no incluyen referencias específicas a las estaciones comprendidas en el tramo de intervención –Deustu y Casco Viejo–. No o
bstante, en el apartado de anexos se compilan las fichas de inspección del estado de accesibilidad de cada uno de estos equipamientos.
Este corredor se caracteriza por un conjunto de estaciones muy antiguas con numerosas carencias en materia de accesibilidad.
4.3.1. Accesibilidad exterior
Las características funcionales de los entornos urbanos difieren de unos equipamientos a o
tros, pero, en líneas generales, una gran cantidad de estaciones de la línea carecen de itinerarios de acceso adaptados. Se caracterizan por estar situadas en entornos industriales, en zonas con intenso tráfico de vehículos, con recorridos de pendientes pronunciadas, pavimentos adoquinados, etc.
En este punto se ha de referir la inexistencia de elementos táctiles de guiado sobre el pavimento urbano que permitan a las personas con discapacidad visual la localización de las estaciones.
4.3.2. Accesibilidad interior
4.3.2.1. Acceso a la estación (vestíbulo del edificio)
Salvo en los principales núcleos de población, los equipamientos del corredor del Txorierri no cuentan con edificios. Por lo general, el acceso al vestíbulo se suele realizar a nivel desde la calle, a través de entradas diáfanas sin o
bstáculos que facilitan el tránsito desde el exterior.
Como contrapunto, cabe señalar la estación de Lezama; nos encontramos ante un equipamiento no atendido, cuyo acceso al vestíbulo desde el exterior se realiza a través de puertas convencionales demasiado pesadas.
4.3.2.2. Acceso al andén. Desplazamiento entre andenes
Junto con el acceso al vehículo, este es o
tro de los aspectos de accesibilidad que mayores deficiencias presenta.
Muchos de los equipamientos de la línea son de andén único. Las principales barreras se centran en: la presencia de rampas no acondicionadas de acceso al andén, y fundamentalmente en la existencia de pasos de superficie a través de las vías, que ponen en riesgo la seguridad de cualquier persona, independientemente de su grado de movilidad.
Los vestíbulos de las estaciones están libres de o
bstáculos y permiten la suficiente maniobrabilidad como para garantizar el desplazamiento autónomo de la persona a los puntos de interés. Sin embargo, estos mismos espacios no disponen de franjas guía podo-táctiles, de marcado contraste cromático, que permitan a las personas con discapacidad visual el acceso a los servicios allí presentes.
4.3.2.3. Pavimento de la estación / Andén. Señalización de seguridad
Por lo general, los vestíbulos de las estaciones tienen un pavimento compacto, duro y antideslizante, circunstancia que no se da en los andenes. En algunos, el pavimento presenta un fuerte deterioro que no facilita el desplazamiento de la persona con movilidad reducida.
No todos los andenes cuentan con la preceptiva señalización de seguridad –banda cromática y franja táctil de botones–. La normativa que resulta de aplicación exige marcar las franjas señalizadoras del borde del andén mediante un tramo de franja continuo de 50 cm de anchura, antideslizante, con textura y coloración amarillo fosforescente en contraste con el pavimento circundante.
4.3.2.4. Taquillas (venta e información)
La mayor parte de las estaciones de la línea son instalaciones no atendidas (12 de 15), por lo que el análisis de accesibilidad en este aspecto no resulta excesivamente significativo. No o
bstante, es preciso señalar que en aquellas estaciones que cuentan con personal de atención al usuario la taquilla debe contar con un tramo acondicionado a menor altura.
La tabla adjunta detalla la relación de estaciones servidas y la distribución de los sistemas de comunicación –vía interfono– en las estaciones de la línea del Txorierri.
ESTACIÓN | Srv | Tlf EXPLOTACIÓN | ||
I.And | I.Ves | I.Asc | ||
Deusto | NO | NO | SÍ | NP |
Universidad | NO | NO | SÍ | SÍ |
Matiko | NO | NO | SÍ | SÍ |
Zumalak | NO | NO | SÍ | SÍ |
C. Viejo | SÍ | NO | SÍ | SÍ |
Ola | NO | NO | SÍ | NP |
Sondika | SÍ | NO | SÍ | SÍ |
Larrondo | NO | NO | SÍ | NP |
Elotxelerri | NO | NO | SÍ | NP |
Derio | SÍ | NO | SÍ | SÍ |
Lekunbiz | NO | NO | NP | NP |
Zamudio | NO | NO | SÍ | NP |
La Cruz | NO | NO | NP | NP |
Lezama | NO | NO | SÍ | SÍ |
I. And - Interfono andén | ||||
I. Ves - Interfono vestíbulo | ||||
I. Asc - Interfono ascensor | ||||
NP - No procede |
Con carácter general, el acceso a las taquillas no se encuentra condicionado por o
bstáculos en el recorrido.
4.3.2.5. Mobiliario (asientos, canceladoras, máquinas auto-venta)
El mobiliario de las estaciones es fiel reflejo del estado o
bsoleto de las instalaciones, y, con ello, del déficit en materia de accesibilidad y ergonomía.
Al igual que en o
tros corredores nos encontramos con una gran diversidad de modelos de asientos que no cumplen íntegramente con los parámetros exigidos por la normativa vigente. Tampoco hay una reserva específica de asientos para las personas con movilidad reducida ni apoyos isquiáticos complementarios.
Los dispositivos de cancelación existentes cuentan con, al menos, un paso de anchura adecuada (800 mm mínimo) para facilitar el tránsito de las personas con movilidad reducida. Cabe indicar la importancia de o
torgar un tiempo de paso mayor a la persona con movilidad reducida para que pueda realizar el desplazamiento con seguridad y funcionalidad.
Por lo que respecta a las máquinas autoventa, de mayor relevancia en las estaciones no atendidas, se constata la presencia en la línea de los dos modelos con los que habitualmente funciona EuskoTren.
El modelo moderno aun resultando mucho más funcional que el antiguo, tiene los dispositivos de pago a una altura inadecuada (>1,20 m) y no se encuentra adaptado para las personas con discapacidad visual.
4.3.2.6. Aseos
Las estaciones del corredor del Txorierri, quizás por tratarse de una línea de cercanías, no cuentan con servicios higiénicos públicos en sus instalaciones.
La tabla adjunta recoge la relación de aseos en el corredor:
ESTACIÓN | WC | |
VIAJEROS | ET | |
Deusto | NO | SÍ |
Universidad | NO | NO |
Matiko | NO | SÍ |
Zumalak | NO | SÍ |
C. Viejo | NO | SÍ |
Ola | NO | NO |
Sondika | NO | SÍ |
Larrondo | NO | SÍ |
Elotxelerri | NO | NO |
Derio | NO | SÍ |
Lekunbiz | NO | NO |
Zamudio | NO | NO |
La Cruz | NO | NO |
Lezama | NO | SÍ |
ET - en exclusiva para personal de Eusko Tren |
Fuente: Eusko Tren.
4.3.2.7. Sistemas de información y comunicación
El cuadro adjunto recoge la provisión de sistemas de comunicación e información en las estaciones del corredor del Txorierri.
ESTACIÓN | Srv | Tlf EXPLOTACIÓN | MEGAF | TELEIND. | ||||
I.And | I.Ves | I.Asc | PC | ML | PC | ML | ||
Deusto | NO | NO | SÍ | NP | NO | SÍ | NO | NO |
Universidad | NO | NO | SÍ | SÍ | NO | NO | NO | NO |
Matiko | NO | NO | SÍ | SÍ | NO | SÍ | NO | NO |
Zumalak | NO | NO | SÍ | SÍ | NO | NO | NO | NO |
C. Viejo | SÍ | NO | SÍ | SÍ | NO | SÍ | NO | SÍ |
Ola | NO | NO | SÍ | NP | NO | NO | NO | NO |
Sondika | SÍ | NO | SÍ | SÍ | NO | SÍ | NO | NO |
Larrondo | NO | NO | SÍ | NP | NO | NO | NO | NO |
Elotxelerri | NO | NO | SÍ | NP | NO | NO | NO | NO |
Derio | SÍ | NO | SÍ | SÍ | NO | SÍ | NO | SÍ |
Lekunbiz | NO | NO | NP | NP | NO | NO | NO | NO |
Zamudio | NO | NO | SÍ | NP | NO | SÍ | NO | NO |
La Cruz | NO | NO | NP | NP | NO | NO | NO | NO |
Lezama | NO | NO | SÍ | SÍ | NO | SÍ | NO | NO |
I. And - Interfono andén | ||||||||
I. Ves - Interfono vestíbulo | ||||||||
I. Asc - Interfono ascensor | ||||||||
NP - No procede | ||||||||
PC - Megafonía desde Puesto Central | ||||||||
ML - Mando Local | ||||||||
PC - Teleindicadores desde Puesto Central | ||||||||
ML - Mando Local |
Fuente: Eusko Tren.
La mayor parte de las estaciones tienen instalado un sistema de comunicación o
ral –vía interfono–. De igual forma, las principales instalaciones disponen de sistemas acústico-visuales de información a través de megafonía y teleindicadores.
Con respecto a la información estática, la ubicación de los paneles, el plano visual y el tamaño de los contenidos no facilitan, en muchas o
casiones, la aproximación y lectura por parte de todas las personas usuarias.
4.4. Corredor Bilbao-Bermeo (Urdaibai)
El corredor del Urdaibai comparte estaciones en su recorrido con la línea regional que discurre desde Bilbao hacia Donostia-San Sebastián. Así, el tramo Bilbao Atxuri-Lemoa es compartido por ambas líneas.
La línea del Urdaibai se caracteriza por su heterogeneidad. Por un lado, cuenta con estaciones muy modernas –recientemente reformadas– que cumplen con los principios de la accesibilidad universal, pero, por el o
tro, conforme la línea discurre hacia la costa, comienza a mostrar un conjunto de apeaderos con andenes en precario estado, en entornos no urbanos, que no garantizan el mínimo de confort, seguridad y eficacia que precisa la persona durante el trayecto.
4.4.1. Accesibilidad exterior
Los entornos peatonales de las estaciones se caracterizan, en muchos casos, por contar con rampas de pendiente pronunciada, por ubicarse en zonas con intenso tráfico de vehículos sin acera de resguardo, o
por atravesar pasos o
bligados de superficie a través de las vías.
Al igual que sucedía en la línea del Txorierri, se ha de apuntar la inexistencia de elementos táctiles de guiado en los entornos urbanos inmediatos de las estaciones que encaminen a las personas con discapacidad visual hacia la localización de los equipamientos.
4.4.2. Accesibilidad interior
4.4.2.1. Acceso a la estación (vestíbulo del edificio)
No son muchos los equipamientos en el corredor que cuentan con un edificio y un vestíbulo de estancia y de atención al viajero. De los existentes, muchos mantienen las puertas convencionales en los accesos que suelen resultar poco funcionales por ser estrechas y encontrarse, en o
casiones, cerradas.
4.4.2.2. Acceso al andén / Desplazamiento entre andenes
Junto con el acceso al vehículo, el desplazamiento entre los andenes es uno de los problemas más importantes con los que se encuentra ETS-RFV en materia de accesibilidad.
Muchas de las estaciones y apeaderos del Urdaibai son de andén único. Aun así, gran cantidad de equipamientos carecen de los elementos mecánicos y/o constructivos que garanticen el desplazamiento autónomo y seguro a/entre los andenes, para evitar así el tránsito o
bligado a través de las vías. Esta situación supone un gran riesgo para la seguridad de cualquier persona independientemente de su grado de movilidad.
Los vestíbulos de las estaciones están libres de o
bstáculos y permiten la suficiente maniobrabilidad como para garantizar el desplazamiento funcional a los puntos de interés. Sin embargo, estos mismos espacios no disponen de franjas táctiles que o
rienten a la persona con discapacidad visual hacia los servicios allí presentes.
4.4.2.3. Pavimento de la estación / Andén. Señalización de seguridad
Por lo general, el pavimento de las estaciones y andenes se muestra compacto, duro y con propiedades antideslizantes. Las principales deficiencias en este sentido provienen del estado del pavimento de los pasos a nivel.
No todos los andenes cuentan con la preceptiva señalización de seguridad –franja cromática y pavimento táctil de botones–.
4.4.2.4. Taquillas (venta e información)
El cuadro adjunto refleja que solamente la estación de Bolueta en la línea del Urdaibai está atendida por personal de EuskoTren. Del resto de equipamientos, solo los más importantes, tienen interfono de comunicación con el centro de gestión de o
peraciones.
ESTACIÓN | Srv | Tlf EXPLOTACIÓN | ||
I.And | I.Ves | I.Asc | ||
Atxuri | NO | NO | SÍ | NP |
Bolueta | SÍ | SÍ | SÍ | SÍ |
Etxebarri | NO | NO | SÍ | NP |
Ariz | NO | NO | NP | NP |
Zuhatzu | NO | NO | NP | NP |
Usansolo | NO | NO | SÍ | NP |
Bedia | NO | NO | NP | NP |
Lemona | NO | NO | NP | NP |
Ap.Amoreb | NO | NO | NP | NP |
Zugastieta | NO | NO | NP | NP |
Muxika | NO | NO | NP | NP |
Lurgorri | NO | NO | NP | NP |
Gernika | NO | NO | SÍ | NP |
Institutoa | NO | NO | NP | NP |
Forua | NO | NO | NP | NP |
Bust-S.Kri | NO | NO | NP | NP |
Bust-Axpe | NO | NO | SÍ | NP |
Bust-Itxas* | NO | NO | NP | NP |
Mundaka** | NO | NO | SÍ | NP |
Bermeo | NO | NO | SÍ | SÍ |
I. And - Interfono andén | ||||
I. Ves - Interfono vestíbulo | ||||
I. Asc - Interfono ascensor | ||||
NP - No procede |
Fuente: Eusko Tren.
Con carácter general, el acceso a las taquillas no se encuentra condicionado por o
bstáculos en el recorrido.
4.4.2.5. Mobiliario (asientos, canceladoras, máquinas auto-venta)
Tal y como se ha descrito en los análisis de los o
tros corredores de ETS-RFV, el mobiliario de EuskoTren muestra una significativa variedad de modelos, cuyo grado de funcionalidad varía en función de la importancia y el grado de reforma del equipamiento en que se sitúen.
A lo largo de la línea se encuentra reflejo de la diversidad de asientos, que por unas causas u o
tras, no cumplen íntegramente con los parámetros normativos de accesibilidad. Además, en las estaciones no se facilita una reserva específica de asientos para las personas con movilidad reducida ni apoyos isquiáticos complementarios.
Al igual que en o
tros corredores, los dispositivos de cancelación del billete existentes cuentan con un paso de anchura suficiente (800 mm mínimo), para facilitar el tránsito de personas usuarias en silla de ruedas, con coches infantiles, grandes bultos, etc. No o
bstante, se ha de vigilar el tiempo límite establecido para el paso por los dispositivos de cancelación, de tal forma que la persona con movilidad reducida disponga de tiempo suficiente.
Se constata la presencia en la línea de los dos modelos de máquina autoventa con los que o
pera EuskoTren. Tal y como ya se ha referido en anteriores análisis, ninguno de los modelos cumple íntegramente con los parámetros de accesibilidad de la normativa vigente.
4.4.2.6. Aseos
La línea de cercanías del Urdaibai comparte recorrido con el servicio regional de Bilbao-Donostia. Por tal motivo, es más habitual que las estaciones importantes cuenten con servicios higiénicos públicos.
Se adjunta cuadro con la relación de servicios higiénicos en las estaciones del corredor:
ESTACIÓN | WC | |
VIAJEROS | ET | |
Atxuri | SÍ | SÍ |
Bolueta | SÍ | SÍ |
Etxebarri | NO | SÍ |
Ariz | NO | SÍ |
Zuhatzu | NO | SÍ |
Usansolo | NO | SÍ |
Bedia | NO | NO |
Lemona | NO | SÍ |
Ap.Amoreb | NO | SÍ |
Zugastieta | NO | SÍ |
Muxika | NO | SÍ |
Lurgorri | NO | NO |
Gernika | SÍ | SÍ |
Institutoa | NO | NO |
Forua | NO | NO |
Bust-S.Kri | NO | NO |
Bust-Axpe | NO | NO |
Bust-Itxas* | NO | SÍ |
Mundaka** | NO | SÍ |
Bermeo | SÍ | SÍ |
ET - en exclusiva para personal de Eusko Tren |
Fuente: Eusko Tren.
EuskoTren está instalando su modelo de aseo adaptado "cabina inodoro" en el exterior de las estaciones. En o
tras instalaciones los servicios se integran en el propio equipamiento.
4.4.2.7. Sistemas de información y comunicación
El cuadro adjunto recoge la provisión de sistemas de comunicación e información en las estaciones del Urdaibai.
ESTACIÓN | Srv | Tlf EXPLOTACIÓN | MEGAF | TELEIND. | ||||
I.And | I.Ves | I.Asc | PC | ML | PC | ML | ||
Atxuri | NO | NO | SÍ | NP | SÍ | SÍ | NO | SÍ |
Bolueta | SÍ | SÍ | SÍ | SÍ | SÍ | SÍ | NO | SÍ |
Etxebarri | NO | NO | SÍ | NP | SÍ | SÍ | NO | NO |
Ariz | NO | NO | NP | NP | SÍ | SÍ | NO | NO |
Zuhatzu | NO | NO | NP | NP | SÍ | SÍ | NO | NO |
Usansolo | NO | NO | SÍ | NP | SÍ | SÍ | NO | NO |
Bedia | NO | NO | NP | NP | NO | NO | NO | NO |
Lemona | NO | NO | NP | NP | SÍ | SÍ | SÍ | SÍ |
Ap.Amoreb | NO | NO | NP | NP | SÍ | SÍ | NO | NO |
Zugastieta | NO | NO | NP | NP | SÍ | SÍ | NO | NO |
Muxika | NO | NO | NP | NP | SÍ | SÍ | NO | NO |
Lurgorri | NO | NO | NP | NP | NO | NO | NO | NO |
Gernika | NO | NO | SÍ | NP | SÍ | SÍ | NO | SÍ |
Institutoa | NO | NO | NP | NP | NO | NO | NO | NO |
Forua | NO | NO | NP | NP | NO | NO | NO | NO |
Bust-S.Kri | NO | NO | NP | NP | NO | NO | NO | NO |
Bust-Axpe | NO | NO | SÍ | NP | NO | NO | NO | NO |
Bust-Itxas* | NO | NO | NP | NP | SÍ | SÍ | NO | NO |
Mundaka** | NO | NO | SÍ | NP | SÍ | SÍ | NO | NO |
Bermeo | NO | NO | SÍ | SÍ | SÍ | SÍ | NO | SÍ |
I. And - Interfono andén | ||||||||
I. Ves - Interfono vestíbulo | ||||||||
I. Asc - Interfono ascensor | ||||||||
NP - No procede | ||||||||
PC - Megafonía desde Puesto Central | ||||||||
ML - Mando Local | ||||||||
PC - Teleindicadores desde Puesto Central | ||||||||
ML - Mando Local |
Fuente: EuskoTren.
Solo las estaciones más importantes tienen instalado un sistema de comunicación o
ral –vía interfono– de asistencia a la persona. De igual manera, los principales equipamientos cuentan con sistemas de información dinámica: megafonía y teleindicadores.
Sobre la información estática, nuevamente se ha que incidir en que la ubicación de los paneles, el plano visual de lectura y el tamaño de los contenidos no facilitan, en muchas o
casiones, la aproximación y lectura. Los formatos no son accesibles a toda la tipología de usuarios.
4.5. Accesibilidad de los vehículos
Sin duda, se trata del mayor hándicap para asegurar la accesibilidad universal en la red de ETS-RFV tanto en Bizkaia como en Gipuzkoa.
El hueco de separación ("gap") existente en la relación andén-tren, que además varía en función del andén considerado y del peso y desgaste de las ruedas de las UT-s (altura de la plataforma), condiciona la o
peratividad del desplazamiento de las personas con movilidad reducida.
Este aspecto está siendo o
bjeto de tratamiento prioritario por parte de ETS-EuskoTren.
La adquisición de nuevo material móvil con rampa escamoteable[24] incorporada y la adaptación del material existente son cuestiones preceptivas para garantizar el acceso universal al vehículo de transporte.
El parque móvil de EuskoTren actualmente se compone de las siguientes unidades:
– UT 200: flota compuesta por 20 unidades que prestan servicio en las líneas de Durangaldea, Kostaldea y Topo.
– UT 300: 12 unidades de dos coches que, en horas de mayor afluencia, circulan en combinación doble. La mayoría prestan servicio en la línea del Txorierri.
– UT 3500: se trata de las unidades más antiguas de EuskoTren en explotación comercial. Serie compuesta de 15 unidades de tres coches. Prestan servicio en las líneas de Kostaldea, Eibar-Ermua y Urdaibai.
Por lo que respecta a la accesibilidad de las UT-s actuales cabe citar las siguientes características:
Habitabilidad:
– Todas las unidades disponen de un espacio habilitado para sillas de ruedas. Aunque solo se dispone de un habitáculo por tren con anclajes, todas las plataformas cuentan con espacio suficiente para el estacionamiento de dos sillas de ruedas en cada una de ellas.
– El ancho de la caja móvil de los vehículos (2.200 mm) y la configuración de los asientos impide el desplazamiento de las sillas de ruedas por el interior de los trenes.
– No se dispone de preferencias de asientos para o
tros colectivos de personas con movilidad reducida: personas mayores, mujeres embarazadas…
Información:
– Se dispone de sistemas de megafonía y teleindicadores en el 85% de los trenes.
– Se informa, o
ral y visualmente, de las correspondencias y paradas con la suficiente antelación.
– Falta señalización expresa en los andenes respecto a la zona donde la relación tren-andén resulta más accesible (menor hueco de separación).
Evacuación:
– No hay medios de evacuación explícitos para personas con movilidad reducida.
La siguiente tabla resume las principales características de la flota actual de EuskoTren con relación a las condiciones de accesibilidad en el interior del vehículo:
Serie | Cantidad | Megafonía | Teleindicadores | Plaza PMR |
200 | 20 | SÍ | SÍ (80%) | SÍ |
300 | 12 | SÍ | NO | SÍ |
3500 | 15 | SÍ | SÍ | SÍ |
Fuente: elaboración propia.
El compromiso de EuskoTren es contar con una flota 100% accesible para el año 2015. En pos de este o
bjetivo se está procediendo a la renovación progresiva del parque de vehículos con el siguiente calendario de actuación:
– Recepción del nuevo material rodante (30 unidades), que sustituirá íntegramente a la Serie 3500 e iniciará la sustitución parcial de la Serie 200. Prevista para el periodo 2011-2013 (1ª fase).
– En una segunda fase (2013-2015) se procederá a la sustitución de la Serie 200 con la incorporación de 20 unidades más.
Para 2015 se espera contar, por tanto, con 50 UT-s de la nueva serie totalmente accesibles. A partir de aquí se iniciará la sustitución de la Serie 300.
Las nuevas unidades móviles cumplen al 100% la normativa de accesibilidad, salvo en la cuestión del aseo adaptado en la unidad. La amplitud mínima de giro exigida por la normativa –1.500 mm– no es factible conseguirla en los trenes de ancho métrico por las condiciones estructurales de la caja móvil. Únicamente se puede proporcionar un espacio de giro de 1.200 mm, que, a tenor de las pruebas efectuadas, resulta funcional.
Las principales características de accesibilidad de las unidades de la nueva serie son:
– Rampas integradas semiautomáticas en las puertas de acceso.
– Aviso exterior de rampa en movimiento.
– Identificación cromática de las puertas.
– Avisos acústicos para las personas invidentes y señal luminosa destellante para las personas con dificultades auditivas.
– Diseño sin o
bstáculos para facilitar la movilidad de los pasajeros.
4.6. Síntesis de conclusiones
Desde la promulgación y entrada en vigor de la Ley Vasca de Promoción de la Accesibilidad se ha constatado una lenta pero progresiva mejora de la accesibilidad en las estaciones de ETS-RFV.
La aprobación del Plan Estratégico EuskoTren XXI ha supuesto la puesta en marcha de un ambicioso plan de acción para la ejecución de actuaciones de mejora y modernización integral de la infraestructura y del material móvil en los corredores ferroviarios de Gipuzkoa y Bizkaia.
4.6.1. Gipuzkoa
Atendiendo a la situación de Gipuzkoa, se ha de señalar que, a pesar de las importantes inversiones efectuadas y de aquellas que se están acometiendo, persisten importantes barreras físicas y comunicacionales en las estaciones de la red, algunas de las cuales precisan de un plan de intervención urgente.
La desuniformidad espacial en la relación coche-andén sigue manifestándose como la gran barrera de accesibilidad en toda la red. La incorporación de las nuevas unidades móviles, junto con la adaptación progresiva (instalación de rampa retráctil) del material existente, deben garantizar en el futuro la accesibilidad universal al vehículo.
El éxito del desplazamiento desde el o
rigen al destino no solo exige garantizar la plena accesibilidad en el equipamiento y en el vehículo de transporte, también requiere asegurar y acondicionar el recorrido peatonal de acceso desde el lugar de residencia a la infraestructura → cadena de accesibilidad.
Por ello, resulta imprescindible que, junto con la mejora integral de las prestaciones de los corredores ferroviarios de Bilbao-Donostia y Lasarte-Hendaya, los ayuntamientos de los municipios por donde discurren las líneas actúen en paralelo para acondicionar los accesos peatonales deficientes, inseguros, y escasamente practicables que aún persisten.
El resto de las deficiencias detectadas en materia de accesibilidad se concretan principalmente en:
– Presencia de numerosos pasos de superficie en ambos corredores, lo que genera situaciones de gran inseguridad para cualquier usuario/a. En algunos casos, estos pasos se encuentran en un estado de conservación deficiente con el pavimento muy deteriorado.
– Necesidad de acondicionar los accesos de algunos edificios mediante la instalación de puertas automatizadas y el acondicionamiento de las rampas de acceso desde la calle (alargamiento de la rampa e instalación de pasamanos a doble altura en todo el recorrido).
– Carencia de señalización para las personas con discapacidad visual en los accesos, vestíbulos y andenes. Este hecho resulta aún más problemático en aquellos andenes que presentan una estrechez constructiva o
provocada por la presencia de o
bstáculos.
– Disposición de la información estática en ubicación inadecuada y en formatos no accesibles para todos los usuarios. Se constata una insuficiente provisión de sistemas de información.
– Presencia de mobiliario no adaptado, principalmente los asientos y las máquinas autoventa. No hay una batería específica de asientos reservados para personas con movilidad reducida, ni apoyos isquiáticos complementarios.
4.6.2. Bizkaia
Sobre la situación de la zona de Bizkaia debemos señalar que tanto la línea del Txorierri como la del Urdaibai muestran una gran heterogeneidad en el grado de accesibilidad de sus instalaciones, propia de la coexistencia de estaciones modelo –recién reformadas– con apeaderos carentes de los elementos funcionales básicos (ergonomía).
Esta circunstancia se refleja muy particularmente en el corredor del Urdaibai conforme el trazado discurre hacia las localidades costeras. Los apeaderos se muestran o
bsoletos y poco funcionales en cuanto a servicios al viajero hace referencia, pese a que la demanda en época estival suele resultar más elevada.
Corredor del Urdaibai:
Corredor del Txorierri:
Los entornos peatonales de estaciones y apeaderos se encuentran penalizados en muchas o
casiones. El itinerario de acceso precisa atravesar pasos a nivel, calzadas de tráfico intenso; todo ello, sin los elementos (acera, pasos de cebra, pasos elevados/subterráneos) que confieran un mínimo de seguridad en el recorrido exterior.
Las estaciones y apeaderos de ambas líneas se encuentran surcadas por numerosos pasos de superficie, resultando especialmente peligrosos cuando el recorrido peatonal de acceso al andén y/o de entrada-salida de la estación o
bliga a cruzarlos. Además, se constata que, en bastantes o
casiones, el pavimento de estos pasos a nivel se encuentra en un deficiente estado de conservación.
Este hecho nos o
bliga a resaltar la carencia de elementos constructivos y/o mecánicos que garanticen el desplazamiento autónomo y seguro de la persona usuaria a/entre los andenes.
Por lo demás, el resto de carencias se concretan principalmente en los siguientes aspectos:
– Insuficiente señalización de guiado y seguridad para personas con discapacidad visual en los accesos, vestíbulos y andenes.
– Mobiliario no adaptado: las máquinas autoventa no son plenamente accesibles. No hay una batería de asientos adaptados para personas con movilidad reducida ni apoyos isquiáticos complementarios.